Det er innbyggerne i nabokommunene som reiser lengst på en dag i gjennomsnitt (43,5 km). Folk som bor i utkantskommuner reiser ikke mer enn 32,9 km per dag i gjennomsnitt.
Problemstilling
Begrepsavklaringer og avgrensning
Det er en kobling mellom bosetting og samferdsel, og regional utvikling har i stor grad vært preget av utviklingen av mobilitet. Det er blant annet ikke mulig å få svar på hva som ligger til grunn for reiseatferd og hvilke vurderinger som gjøres.
Rapportens oppbygning
Her vil jeg bruke trivsel som den viktigste vinklingen for å se koblingen mellom mobilitet og bosetting, samtidig som miljøperspektivet får en mer underordnet rolle. Det er viktig å merke seg at det er et samspill mellom befolkningsmobilitet og omkringliggende struktur (Vilhelmson 1994).
Mobilitet, velferd og bosettingsmønster
Uansett om mobiliteten er høy eller lav, er det viktig for folks velferd at den har ønsket omfang. I den sammenheng er det interessant å se hvilken rolle daglig mobilitet spiller i distrikts- og samferdselspolitikken.
Forskning omkring geografiske variasjoner i mobilitet
Til tross for store forskjeller i avstandene til de ulike tilbudene, er det ingen store regionale forskjeller når det gjelder hvor mange kilometer en person reiser i gjennomsnitt. Andelen av de som eier og bruker bil er høyest i spredtbygde strøk og der er bruken av bil til korte turer høyest.
Operasjonalisering av bosettingsmønsteret
Dette betyr at hvis en kommune er innenfor 75 minutter fra nivå 3, spiller det ingen rolle hvor langt det er til en by på lavere nivå. Det er i seg selv en rimelig inndeling, det politiske virkeområdet til bydelen tar utgangspunkt i arbeidsmarkedet.
Teoretisk utgangspunkt
Tidsbegrensningene er basert på grunnleggende antakelser om at mennesker ikke kan være to steder samtidig, at det er vanskelig å gjøre mer enn én ting om gangen, at hver oppgave og hver bevegelse tar tid, og at hver situasjon henger sammen. til tidligere situasjoner (Åquist 1992). Langveisfarende har en ugunstig boligbeliggenhet i forhold til arenaer hvor det er aktuelt å delta, og de bruker derfor mye tid på lange reiser. Det er spesielt for de som ikke har tilgang til bil at «landtransportproblemet» er størst.
Det er generelt lite problemer for de som har bil i bynære strøk, og derfor kan det bli en vane å bruke bil på alle turer.
Mitt utgangspunkt
På den annen side slipper de som bor i utkantstrøk noen av problemene man finner i byene. I områder i og nær de største byene kan rushtrafikken være et problem, både for de som reiser med privatbil og for de som reiser kollektivt. I tillegg er det på mange måter lettest å bruke bil for de som bor utenfor de store byene.
Så kanskje det ville vært mest miljøvennlig om alle kunne bruke bil til å reise i stedet for massevis av tomme busser som kjører rundt og forurenser.
Reisebehov og aktivitetsmønster
Andre yrker krever ukependling, som de som jobber i Nordsjøen eller lignende anlegg, mens noen yrker innebærer mye forretningsreise. Kanskje er det slik at de som jobber hjemme har større behov for å «flytte» på fritiden enn de som reiser mye i forbindelse med jobb. Skiftarbeidere og andre som har lange fridager har andre muligheter til å reise enn de som har vanlig arbeidstid.
Folk i byer har kanskje ikke samme livsstil og aktivitetsmønster som de som bor i mer avsidesliggende områder, men.
Transportmuligheter
Ifølge Vilhelmson (1990) er tilgang til bil den viktigste faktoren for omfanget av mobilitet, og det er dette jeg vil fokusere mest på. Førerkort er en viktig forutsetning for å ha bil, og dette er igjen avhengig av alder, helse og økonomi. Hvor du bor i forhold til kommunesenteret er viktig for avstanden til mange andre stasjoner.
Hvilke kollektivtilbud du har og kan benytte, vil også avhenge av hvor mye tid som er tilgjengelig og hvilken tid på døgnet det er.
Valg og vurdering
Alternativene er begrenset til de som er kjent for den enkelte, og deretter blir de vurdert og rangert. Ikke alle har oversikt og kunnskap om kollektivtransport eller en realistisk oppfatning av den heller. Kanskje vil de som i utgangspunktet bor utenfor sentrum akseptere og tilpasse seg et relativt dårlig miljø.
De som har bestemt seg for å kjøpe bil vil sette andre premisser for turene sine enn de som ikke har bil.
Reiseatferd
Det er nok for de reisene som ikke finner sted så ofte eller regelmessig at valget er mest bevisst. Hvis det har blitt rutine å kjøre til butikken, tenker du ikke på hvordan du kommer deg til butikken hver gang du skal dit. For mange er det viktig å vite at det finnes sitteplasser dersom de skal reise kollektivt og at det ikke er noen ulemper forbundet med å bytte til andre.
Hvis det er slik at folk i bynære strøk har andre reisevaner enn de som bor mer sentralt, kan det skyldes at de har andre forutsetninger.
Dataanalysen
Det er ulike vurderinger etter turer og ulike faktorer å vurdere. Dette er handleturer (kjøpe dagligvarer), forretningsreiser (siste arbeidsreise) og sightseeingturer (besøke slektninger og venner). Det er naturlig å anta at arbeidsreisene vil være lengst for de som bor innenfor pendlerområdet til større byer. nabokommuner), fordi de ofte har jobber i byen.
Det er ofte langt til butikken i utkanten, og det er mange alternativer i byen, så handleturene blir nok de lengste i utkanten og flest i byene.
Reisevaneundersøkelsen 1997/98
I tillegg inneholder RVU-en en rekke spørsmål om blant annet kjøring over 100 km utført den siste måneden, men de skal jeg ikke gå inn på. Vi kan se at det i Oslo og storbykommunene er litt for få intervjuer i forhold til innbyggerandelen, og i omegnskommunene er andelen for høy, men det er små avvik. Dette vil ikke være noe stort problem, siden det ikke er de generelle gjennomsnittene som er interessante, men sammenligningen av kategoriene.
Derfor vektes dataene for husholdningsstørrelse, slik at hvert intervju teller like mange ganger som det er personer på 13 år eller over i husholdningen (Stangeby et al. 1999).
Generelle metodiske problemer
Det er heller ingen spørsmål som svarer på hva folk gjorde hvis de ikke var på reise. Det er mulig å sammenligne med tidligere RVUer for å studere endringene, men dette ligger utenfor dette arbeidet. Det vil være vanskelig for mange å anslå hvor langt det er til kommunesenteret, eller hvor lang tid gårsdagens reiser tok.
Det er viktig å understreke at dette trolig ikke er systematiske forskjeller i de ulike feilkildene, men snarere «feil».
Statistiske mål og metoder
Jeg vil blant annet bruke logistisk regresjon (se vedlegg 2) for å undersøke hva som er viktig for sannsynligheten for at en husholdning eier bil. Det er ikke sikkert at dette er en riktig antagelse i alle tilfeller, men en fordel er at antallet variabler er begrenset. Det er et poeng å inkludere de variablene som ikke er viktige, men som jeg i utgangspunktet antar er viktige.
Dette, sammen med andre faktorer knyttet til den enkeltes ressurser, vil sannsynligvis også ha innvirkning på tilgangen til bil.
Avstand til stasjonene
Det er i Oslo avstanden til kommunesenteret og nærmeste dagligvarebutikk er minst, og i randkommunene er den størst. Avstanden til nærmeste dagligvarebutikk forteller noe om ens handlemuligheter, men det betyr ikke at det er den mest brukte butikken. Det er en klar tendens til at avstanden til nærmeste dagligvarebutikk øker jo lenger unna den er.
Hvor langt det er fra kommunesenteret sier også noe om hvordan folk bor i kommunen.
Kollektivtilbud
Det er i ytre kommuner det er færre som har buss innen et kvarter fra hjemmet, men andelen er fortsatt relativt høy (83. Det er ingenting som forteller oss om dette er nærtrafikkområder med hyppige avganger og mange stopp). , eller om langdistansetog dominerer. En annen indikator på kollektivtransporttjenester og transportstandarder er hvor langt det er til et stoppested for de offentlige transportmidlene som er vanlig å bruke, eller som vil være mest praktiske å bruke.
Det er et litt rart mønster som kommer frem når vi ser på gjennomsnittlig avstand til holdeplassen.
Tilgang på bil
I de andre kommunetypene er det en mye mindre andel som har førerkort, men ikke har bil. Andelen som eier bil blant de med inntekt over 400.000 er høy i alt. For å finne ut hvilke faktorer som er viktige for bilhold, kjørte jeg en logistisk regresjon av sannsynligheten for at noen i husholdningen eier en bil.
Det sier seg selv at antall førerkort i husholdningen har størst betydning for sannsynligheten for at husholdningen eier bil.
Oppsummering
I tillegg er tilbudet godt selv om det er utenfor arbeidstid eller på kveld eller natt. Det er små forskjeller mellom kommunene, og det er derfor ingenting som tyder på at transportmulighetene er best i nabokommunene. For å finne ut hvilke faktorer som er viktige for at man i det hele tatt skal reise, vil jeg bruke logistisk regresjon.
Logistisk regresjon for reisemåte vil også her bli brukt for å finne ut hvilke faktorer som er viktige, og om det er en sammenheng mellom tilgang til og bruk av.
Reisenes omfang
De i nabokommunene som reiser relatert til jobb, reiste 56 km, 23 km mer enn de som ikke gjorde det. Selv blant dem som ikke reiste i forbindelse med arbeidet, er det de som bor i kommunene rundt som reiste lengst. Blant dem som hadde tilgang til bil hele reisedøgnet, plasserer bykommunene seg mellom omegnskommunene og de andre kommunetypene som ikke skiller seg fra hverandre.
De som ikke hadde tilgang til bil reiste betydelig mindre enn de som hadde tilgang til bil, opptil 2 mil mindre.
Reisemåte
Hvis vi skiller respondentene etter om de hadde tilgang til bil hele reisedagen, skiller omegnskommunene seg likevel ut med mye større reiselengde enn de andre kommunetypene. De i Oslo, storbykommunene og forstadskommunene som hadde tilgang til bil, reiste mer enn dobbelt så langt som de som ikke hadde tilgang til bil. I de andre kommunetypene reiste man mellom 55 og 76 % lenger dersom man hadde tilgang til bil på reisedagen.
Denne forskjellen kan delvis forklares med at man i Oslo og hovedstadskommunene har bil dersom man skal kjøre lengre avstander, og at man ikke reiser utenfor byen dersom man ikke har tilgang til bil.
Reisenes formål
Derfor blir det også interessant å se hvor langt du reiser i løpet av en dag med de ulike transportmidlene. Det er flest turer til arbeidsplassen (eller hjem fra arbeidsplassen) og turer for å handle eller andre ærend (eller hjem herfra). Slår vi sammen målene til tre grupper, ser vi at om lag 30 % av reisene skjer i forbindelse med jobb eller skole, 30 % er handle- eller omsorgsreiser, og det samme antallet foregår på fritiden.
Houg og Gundersen (1982) indikerer at de fleste reiser er knyttet til fritidsaktiviteter i byer og sentrale strøk, og at folk besøker spredtbygde strøk.
De tre prosjektene
Tilgang til bil er uten tvil den viktigste faktoren når man kjører på handletur. Tilgjengelighet med bil er viktigst hvis du reiser med bil under besøket. I kommunene rundt ser vi at få går til jobb og en stor andel reiser med bil.
Det er også veldig viktig hvis du kjørte ærend på vei til eller fra jobb, da reiste du med bil.
Oppsummering
Du reiser litt mer kollektivt i Oslo og storbykommunene enn ellers, men bortsett fra det er det små forskjeller. Med økende alder og reiselengde øker sannsynligheten for å reise med bil, men det er igjen tilgang på bil som er viktigst. Dette er mye av forklaringen på at det også er her du har høyest total reiseavstand.
Særlig Oslo skiller seg ut med høy andel reiser med kollektivtransport. Dette tyder på at det er en klar sammenheng mellom tilgang og bruk av transport. Ingen biler 1 bil 2 biler Minst 3 biler Totalt Gjennomsnitt N. Vedlegg Tabell 16 Antall personer med førerkort og antall biler i husholdninger som har tilgang til bil.
