Samtidig er det en uttalt politikk at en stor del av den forventede veksten i persontrafikken rundt Oslo skal tas opp av kollektivsystemet. Ingen av de aktuelle havnene har i dagens situasjon nok folk som pendler til Oslo til at ny båtrute er aktuelt.
Bakgrunn
Metodikk og data
- To konsepter
- Samfunnsøkonomiske vurderinger
- Survey
- Datagrunnlag
Endret de neste kostnadene, dvs. endringer i antall bil- og busskilometer som ellers ville blitt brukt i kø. Kostnader for matebusser dvs. kostnadene forbundet med å ha minibuss for å mate båten med passasjerer (vi bruker Ruters kostnadsberegninger (Ruter, 2014)).
Innledning
Pendlingsstrømmer og arbeidsmarkeder
Dagens kollektivtilbud og reisefordeling
Vestsida av fjorden: Vollen-Slemmestad-Sætre
Legger vi til 10 prosent for «undertelling», frakter rute 252 anslagsvis 220 personer fra Slemmestad-Vollen-området til Oslo (Lysaker-Skøyen sentrum) i rushtiden, og 660. Det er egen bussrute (Brakar 81) Tofte - Sætre -Åros-Spikkestad -Drammen, som lar deg reise til/fra Sætre og Åros til Oslo med overgang til tog fra Spikkestad.
Østsida av fjorden: Fagerstrand
Det er knyttet større usikkerhet til anslaget for lokale busslinjer enn for de to høyhastighetsbanene til Oslo. Tar vi med i betraktningen at noen av de som tar buss 204 reiser lengst med tog, kan vi rett og slett oppsummere: Av de som reiser kollektivt til Oslo og bor på strekningen Sætre-Blakstad er det 50 prosent som bruker bussen, litt flere. som 30 prosent med skip og i underkant av 20 prosent med tog.
Dagens båtpassasjerer
Brukerne av rute 201
Så det er betydelig flere som sier de bruker båten til jobb enn sier de bruker den minst 7 ganger i uken (som i praksis betyr at de bruker den til og fra jobb/studie). Det er altså de som har gangavstand fra brygga til destinasjonen som utgjør hovedtyngden av passasjerene.
Effekter av å ta båt versus annen transport
Dersom skipsruten skulle bli permanent stengt, sa 17 prosent at det ville være «svært aktuelt» å vurdere om de burde bytte bosted. Det er like mange som synes det er veldig aktuelt å bruke bil, og en tredjedel av dem ville vurdert elbil. På spørsmål om deres subjektive oppfatning av båttilbudet eller mulighetene for å utvide tilbudet, svarer passasjerene generelt svært positivt (Figur 2.11).
For det første kan det antas at betalingsviljen er noe høyere for en båt enn for en buss (som også er vist i figur 2.11).
Nedslagsfelt
Dersom det bor mange i en grunnkrets, kan man anta at det lett er noen som finner båten attraktiv uten å kunne si at båten er attraktiv for de som bor i grunnkretsen som sådan. Vi har derfor tatt med en figur som viser de relative andelene av arbeidsstyrken som bruker båten (figur 2.14). Samtidig er det også områder med relativt kort avstand til fergehavnen som har en liten arbeidsstokk som bruker båten.
Oppsummert kan båten sees på som et attraktivt tilbud til områder som ligger innenfor ganske stor avstand fra anløpshavnen.
Kommuneplaner og befolkningsutvikling
- Asker kommune
- Røyken kommune
- Hurum kommune
- Nesoddens kommuneplan
- Samlet vurdering
Det betyr at det er mulig å doble antall innbyggere fra dagens 4000 innbyggere basert på gjeldende kommuneplan. Kommuneplanen legger opp til at det skal bygges cirka 100 boliger i året, noe som vil gi omtrent samme vekst i fremtiden. Kommuneplanen legger opp til fortetting i eksisterende boligområder, og noen nye boligområder langs de to busslinjene som fører til båtforbindelsen på Tangen langs begge sider av Nesoddlandet.
I tabellen under er befolkningsveksten fremskrevet av kommuneplanene sammenlignet med SSBs gjennomsnittlige framskrivning av folketallet, og de siste ti års vekst i kommunene.
Tekniske rammer
Hurtigbåtenes egenskaper
Nesten alle hurtigbåter i Norge er bygget med katamaranskrog fordi dette anses å være det mest kostnadseffektive for den aktuelle hastigheten. Det er derfor ikke viktig å detaljere beregninger basert på belegg - for eksempel forskjellen mellom 100 prosent belegg og tom båt. Kostnadene ved nybygg tilsier imidlertid at det må gjøres grundige beregninger før det kan avgjøres om det er riktig å fornye båtene6.
Redningsutstyr: Krav til redningsutstyr følger størrelsen på båten, men redningsutstyret er ikke så tungt at det går ut over båtens energiforbruk.
Energibærere og energiomforming
En elektrisk drevet båt anses for eksempel ikke å ha samme behov for maskinistutdanning om bord som en fossildrevet båt, men. Etter hvert som ulike løsninger basert på elektrisk drift introduseres, vokser behovet for mer avanserte løsninger. Hvorvidt en elektrisk hurtigbåt er mer økonomisk enn en diesel, avhenger nok av hvor intensivt fartøyet brukes.
Det antas at kostnaden er en årsak til at det ikke investeres mer i slike løsninger.
Utviklingen
I løpet av 2015 vil muligheten for å innføre slik teknologi vurderes og eventuelt følges opp med en utredning i 2016. Studien konkluderer med at en batteridrevet ferge er klart bedre enn de tradisjonelle alternativene med tanke på miljø, sikkerhet og økonomi. De konkluderer med at innen få år vil 2/3 av dagens fergesamband være batteridrevet.
Veritas konkluderer i sin 2011-rapport med at en rekke teknologiske løsninger for fergedrift kan vurderes, men det anbefales å opprettholde satsingen på utvikling av bruk av LNG (Veritas 2011).
Økonomi og miljø
Ruters kostnader knyttet til båtsamband
Kostnader for matbusser antas å være tilpasset reelle priser gjennom hele analyseperioden og å være de samme i de optimistiske og pessimistiske scenariene. I det optimistiske scenarioet ender kontrakten ved inflasjonsjusteringen av gjeldende kontrakt for rute 201, mens den i det pessimistiske scenarioet ender nærmere kontrakten for ruten. I et optimistisk scenario forventer vi en gjennomsnittlig årlig forbedring av energieffektiviteten på 2 prosent (litt raskere enn flåten) mens vi er i den.
Siden behovet for utrykningsbusser i seg selv vil være usikkert i fremtiden, mener vi det er hensiktsmessig å bruke ulike forutsetninger i den optimistiske og.
Behov for infrastrukturinvesteringer
Vi bruker samme beregningsmodell som i Ruter (2014a), men innfører ulike forutsetninger for antall driftsdøgn det vil være behov for nødbuss.
Utslipp
Med mindre en elektrisk båt blir introdusert for å redusere båtutslippene til null, vil innføring av hurtigbåter gi en netto økning i CO2, NOX og PM utslipp. Selv om effektiviteten til hurtigbåtdieselmotorer ble dramatisk forbedret, samtidig som det ble vedtatt et optimistisk estimat for antall personer som byttet fra bil til båt, ville utslippene fra hurtigbåter betydelig overstige besparelsene fra biler.
Sesongvariasjoner
Variasjon i passasjergrunnlag
Det er derfor lite som tyder på at de som bruker båten går over til alternativ transport i sommermånedene, selv om fremkommeligheten på veiene er bedre. Det er imidlertid ikke mulig å vite hvor stort passasjergrunnlag dette representerer – altså hvor ofte. respondentene trodde de ville bruke båten på ferie. Virkningen på båtrute 201 Aker Brygge–Vollen–Slemmestad kan antas å være svært begrenset, da det er så få fritidseiendommer i Asker og Røyken.
Så det er ingen turer til den. fritidsobjekter som opprettholder passasjertall på denne ruten i sommermånedene.
Variasjon i tilbudet
Og bare en liten andel av disse gjensto som faktisk trengte transport til Oslo. Dermed blir fritidseiendommenes bidrag til passasjergrunnlaget forsvinnende lite dersom utgangspunktet er pendling. Nesten uavhengig av passasjergrunnlag er selv sesongtilbudet uaktuelt dersom båten ikke brukes resten av året.
Så den eneste muligheten for at svaret på spørsmålet om det er fornuftig å ha et sommersesongtilbud skal være "ja" (eller i alle fall "bra") er om båten brukes til resten i kombinasjon med et annet tilbud kan bli av året som var sammen.
Innledning
Forsinkelser i vegnettet
Det er sannsynlig at et forbedret båttilbud vil rekruttere noen som ellers ville ha kjørt bil. For eksempel svarte rundt halvparten av de som i dag bruker båten fra Vollen at det er «høyaktuelt» å gå over til å bruke bil når båttilbudet stopper. Det er vanskelig å beregne hvilke forsinkelser som vil oppstå i fremtiden, men vi mener det er rimelig å anta at nasjonale og regionale myndigheter må gjøre det.
Det er kun en begrenset del av pendlingen for beboere mellom Sætre og Blakstad som kan gjøres med båt.
Utvidet båttilbud fra Vollen og Slemmestad
Slemmestad avdekket at primærmarkedet (ca. 2/3) er trafikanter som har et mål (arbeidssted/studiested) i gangavstand fra Aker Brygge. Direkteforbindelsen Vollen-Fornebu/Lysaker gir kortere fartstid og dermed lavere kostnader enn båt til Aker Brygge. Forslag til konsept A Vollen-Fornebu-Lysaker vist med rød strek og forslag til konsept B Sætre-Fagerstrand-Aker Brygge vist med grønn strek.
Ny båtforbindelse til Fornebu og Lysaker vil kunne gi et tilsvarende attraktivt tilbud som i dag tilbys de med arbeidsplass i gangavstand fra Aker Brygge (ca. 1/3 av disse pendlerne bruker båt).
Samfunnsøkonomiske vurderinger
I det optimistiske scenarioet er årskontraktsprisen for hurtigbåten satt til 14 MNOK ved oppstart i 2017, som er en inflasjonsjustering av dagens kontrakt for Vollen-Slemmestad-Aker Brygge. I det optimistiske scenarioet vokser årsgevinstene så kraftig at de overstiger de årlige kostnadseffektene i 2028. I disse nytte- og kostnadselementene er det fordelingseffekter mellom båtens brukere, samfunnet som helhet, fylkeskommunene og staten.
Siden fylkene er beslutningstakere, lister vi opp de direkte endringene i inntekter og kostnader for fylkeskommunene for årene og 2030 i tabell 4.4.
Innledning
Hurtigbåt til Fagerstrand og Sætre
En hurtigferge fra Sætre som reduserer reisetiden til Oslo sentrum fra rundt 60 minutter (+ forsinkelser) med buss til rundt 45 minutter med båt vil bringe Sætre nærmere Oslo. Et grovt anslag på daglige arbeids- og studieturer til Oslo fra Fagerstrand via Nesoddtangen kan være 300-350 pendlere, eller 325 pendlere for å ha ett tall å bruke som base. En ny båtforbindelse mellom Fagerstrand og Aker Brygge vil være attraktiv for de som skal til Oslo sentrum, og for de delene av Oslo som har gode trikker og T-.
Det er for mange krefter (boligpriser, kort vei til Follo, mindre attraktiv kollektivtrafikk til Oslo enn Tangen-området) som vil trekke i motsatt retning.
Samfunnsøkonomiske vurderinger
Forskjeller i behov for nødbuss ved is eller teknisk svikt: kr 10 MNOK De viktigste forutsetningene for beregningene er gitt i kapittel 1.2.2. Så langt har vi beskrevet den samfunnsøkonomiske lønnsomheten til konseptet, hvor alle de viktigste nytte- og kostnadselementene er oppsummert. Fylkeskommunene er beslutningstakere, så de direkte endringene i deres inntekter og kostnader for årene og 2030 er oppført i tabell 5.5 og 5.6.
Betydningen av andre faktorer, som om teknologien kan utvikles raskt i en miljøvennlig retning, eller hvor mange dager i året nødbussen må kjøre på grunn av is, er mye mindre viktig.
Passasjergrunnlag
Trafikantnytte
Hver gang skipet stopper et sted, vil passasjerer som ikke går av på denne holdeplassen "tape" minst 5 minutter. Med god busstilgang vil det kun være de passasjerene som har sitt arbeidssted innenfor rimelig gangavstand fra brygga i Oslo, henholdsvis fra brygga og utover. I praksis er dette derfor en overføring av ressurser fra det offentlige til de enkelte passasjerene som nyter godt av tilbudet.
Ventetid (vurdert 3,5 ganger høyere enn normal reisetid) Fordel for busspassasjerer som går over til båt.
Andre nyttevirkninger som konsekvens av passasjergrunnlaget
Kostnader
Miljøbelastning
Andre betraktninger
Mange setter pris på båten, og den vil uansett gi kortere reisetid enn buss til området ved Aker brygge og Fornebu. Dersom betalingsviljen er nødvendig, er det mulig å tenke seg et tilbud som er finjustert for å betjene Fornebu og Aker Brygge. Det kan vurderes å droppe enten Slemmestad eller Vollen som anløp og dermed spare 8 minutter pr
For sambandet Sætre – Fagerstrand – Aker Brygge vil en forkortet forbindelse Fagerstrand – Aker Brygge tillate tre svinger i rushtiden i stedet for to.
Konklusjon
Det er derfor ikke sikkert at en rushtidsferge til Oslo sentrum med to avganger per dag vil være tilstrekkelig til å «utløse» ønsket vekst. Aker Brygge ○ Vollen ○ Slemmestad For å kartlegge nedslagsfeltet til seilingsruta, må vi vite hvor reisen skal fortsette etter endt seiltur (for eksempel bosted, arbeid eller studie). Hvilke konsekvenser vil det få for deg om skipsruten Akerbrygge-Vollen-Slemmestad ble permanent stengt (ett hake på hver linje).
Dersom båtavgiftene ble økt med 500 kr for månedskort/20 for enkeltbillett for å opprettholde båttilbudet, ville jeg tatt det igjen.
