Denne rapporten oppsummerer arbeidet som ble gjort innenfor prosjektet «Vurdering av tiltak fra trafikkanter for universell utforming av kollektivsystemet». Rapporten tar opp to hovedtemaer, begge med fokus på tiltak for universell utforming i lokal kollektivtransport.
Strekninger og tiltak
På enkelte holdeplasser kunne reisende utstyrt med fjernkontroll også få informasjon om første avgang over en høyttaler. Det ble ikke ansett som nødvendig å ekskludere byen fra utredningen på grunn av dette, da det forventes at en del passasjerer i Kristiansand fortsatt vil ha konkret erfaring med disse.
Universell utforming
Med universell utforming menes utforming eller tilrettelegging av hovedløsningen i de fysiske forholdene slik at virksomheten er generell. Målet med fokusgruppene er først og fremst å samle inn kvalitativ informasjon om menneskers meninger, holdninger, følelser og terminologi når det gjelder universell utforming.
Fokusgrupper generelt
Den øvre grensen skal sikre at gruppen kan veiledes tematisk og at alle kan gi uttrykk for hva de vil. Den relative åpenheten om at respondentene kan kontrollere deler av intervjuet åpner for at betingelser kan oppdages, samtidig som intervjuguiden sørger for at de utvalgte aspektene ved forskningstemaet dekkes.
Sammensetning av fokusgruppene
Vi antok at den første gruppen, elevene, var direkte berørt av tiltakene i begrenset grad, mens småbarnsforeldrene hadde mer konkrete erfaringer med tiltakene etter at de hadde reist sammen med barnevogner og barn. Tilsvarende antok vi at den tredje gruppen, over 65-årene, også kan ha erfaringer med tilgjengelighetstiltak som er forskjellige fra de to andre gruppene.
Rekruttering
Videre antok vi at det var en viss forskjell i måten disse tre gruppene forholdt seg til språkendringer og introduksjon av nye.
Intervjuguide
Resultater
Når det kom til den tredje bilde/tekstkombinasjonen, som handlet om betalingsvillighet, syntes alle det var vanskelig å forstå. At hele bussen har lavt gulv virket heller ikke så viktig, og det var 5 personer som mente at det ikke gjorde noe eller ikke gjorde noe.
Formål
Gjennomføring
Utvalget
Denne forskjellen forsvinner når vi ser grupper med de som reiser sammen ukentlig eller oftere. Fordelingen av de 13 prosentene av de som svarte ja på spørsmålet om problemer med å reise kollektivt er vist nærmere i figur 4.2.
Trafikantenes vurdering av tiltak for universell utforming
I underkant av halvparten av respondentene svarte at universelle utformingstiltak bidrar til at de reiser mer kollektivt. Frekvensene vist i figur 4.6 er fordelt basert på generelle observasjoner, ikke vektet mellom ulike områder.
Oppsummering
Bakgrunn og problemstilling
Metode
Respondentene synes ofte å synes det er vanskelig å si nøyaktig hva de er villige til å betale for en forbedring. I noen tilfeller opplever vi at det kan være en innvending mot at spørsmålet tilsier at de selv skal være med å betale for utbedringen.
Design av undersøkelsen
Tre sekvenser med parvise valg etterfølges av tre spørsmål av typen betinget evaluering, der respondenten blir spurt mer direkte om betalingsvillighet for ulike funksjoner ved å kjøre kollektivtransport. Til slutt er det noen spørsmål om sosioøkonomiske kjennetegn, i tillegg til et åpent vindu hvor respondenten kan legge inn generelle kommentarer til undersøkelsen.
Rekruttering
Utvalg og svarprosenter
Passasjergrunnlaget i Drammen og Kristiansand er lavere enn i Oslo og førte til at intervjuerne møtte de samme trafikantene flere ganger og derfor ikke kunne dele ut så mange spørreskjemaer som ønsket. Den lave svarprosenten i Drammen og Kristiansand, og at piloten kun ble gjennomført i Oslo, gjør at flertallet av respondentene kommer fra Oslo (78 prosent).
Datagrunnlaget
Den skuffende lave svarprosenten, som resulterte i at utvalget ble mindre enn opprinnelig ønsket, førte likevel ikke til store problemer.
Design av de parvise valgene
I den andre utvelgelsessekvensen er attributtene kostnad, kunngjøring av neste stopp om bord på transportmidlet, og av- og påstigning. Neste stopp vist på lysskjerm om bord + anrop til neste stopp om bord FOR Å GÅ AV OG BORD.
Kjennetegn ved respondentene
At hele 16 prosent oppgir at de har under 100.000 kroner i bruttoinntekt per år, henger trolig sammen med den relativt høye andelen elever/skoleelever. 71 prosent av de spurte har førerkort (tabell 5.8), og 53 prosent sier de har en eller flere biler i husholdningen (tabell 5.9). At hele 47 prosent sier at de ikke har bil i husholdningen henger nok sammen med den relativt store andelen skoleelever og studenter, og at mange trolig bor i indre Oslo.
73 prosent sier de ikke har noen av følgende egenskaper: Astma og allergier, nedsatt syn, psykiske vansker, hørselshemning, dårlig bevegelighet, lesevansker eller nedsatt bevegelse. 12 prosent sier de har astma og allergier, mens bare 6 prosent sier de har nedsatt syn. Ser vi bort fra den høye andelen personer med astma og allergi, sitter vi igjen med om lag 14 prosent som rapporterer om ulike forhold som gjør det vanskelig å reise kollektivt.
De som reiser oftere kollektivt ble spurt om hvilke forhold som gjør det vanskelig å reise kollektivt, med samme kategorier. Flertallet (69 prosent) sier at ingen av de nevnte forholdene gjør det vanskelig å bruke kollektivtransport (tabell 5.12).
Den konkrete reisen
15 prosent sier at hovedformålet med turen var shopping eller tjenester, og 7 prosent sier de var på vei til eller fra et privat besøk. På akkurat denne turen satt hele 77 prosent av dem hele veien, mens kun 9 prosent måtte sitte hele turen (tabell 5.14). 58 prosent sier at neste stopp ble vist på lystavlen i kjøretøyet, og 53 prosent sier at det ble annonsert gjennom høyttaleren i kjøretøyet.
67 prosent sier at det var rutetabell på holdeplassen der rittet startet, og 64 prosent sier at på stoppet de skulle, var det informasjon på lystavlen om faktisk antall minutter til neste avgang (sanntidsinformasjon). 30 prosent sier det var et kart over nærområdet, og bare 1 prosent sa at det var informasjon. Respondenten ble spurt om hvordan renholdet var på holdeplassen der de gikk inn i transportmidlet.
Gjennomsnittlig tid til holdeplassen er ca. 6 minutter, ventetiden ved holdeplassen er ca. 7 minutter og reisetiden om bord i transportkjøretøyet er ca. 15 minutter i snitt. Hvis respondenten oppga at de betalte med klippekort, verdikort eller noe annet, ble de videre bedt om å anslå hva kostnaden for den spesifikke enveisreisen var.
Analyser av de parvise valgene
Rekkefølge av førstevalg, evaluering av tidspunkt og informasjon på holdeplassen Vi forutsetter at respondentene velger det alternativet som gir dem størst utbytte (velg A når UA>UB , og velg B når UB>UA. Evalueringen av tidspunktet ved holdeplassen er beregnet til 2 NOK (nominell verdi) eller kroner). I denne undersøkelsen kan vi ikke beregne rutetabellanslaget da vi ikke kan sammenligne "rutetabell" med "ingen rutetabell".
Vi kjenner ikke til mange andre anslag på rutekart for kun stopp, men i Norheim 1996 ble stopp-rutekart verdsatt til 70 øre per tur målt i 2005-kroner. Hvis du sammenligner de enkle verdiene med estimatet av de to, ser du at tilleggsinformasjonen bare gir en liten tilleggsverdi. Respondenter med fysiske vansker, som sannsynligvis synes det er vanskeligere å gå ombord, har mer enn dobbelt så høy pris på lave etasjer med tilrettelagte holdeplasser (4,37 kroner per tur) enn gjennomsnittet av alle respondentene.
Tredje utvalgssekvens, leseskur med og uten sitteplasser, rengjøring og fjerning av is og snø ved holdeplassen. Ingen sete i leseboden ser ut til å bli vurdert mer negativt i variant b, det vil si at verdsettelsen av en sete er høyere i et is/snø-scenario enn i et skitt/dårlig renslighet-scenario.
Analyser av betinget verdsetting
En tilsvarende studie i byer/linjer som ennå ikke har gjennomført universelle utformingstiltak vil være interessant og kanskje gi et bedre grunnlag for å finne faktisk betalingsvilje for noe man ikke har ennå. En annen grunn til at verdiene våre er høyere sammenlignet med tidligere og utenlandske studier er at universell utforming nå er mer offentlig omtalt i Norge og at tiltak knyttet til universell utforming i større grad anses som sosialt ønskelig. De som har svart at slike tiltak bør finansieres gjennom andre kanaler eller at de mener det ikke er mulig å oppnå universell utforming som beskrevet her, utgjør 30,8 prosent (tabell under) og defineres som protestsvar.
Spørsmålet var mer konkret enn det forrige, hvor den formelle definisjonen av universell utforming ble brukt, og de to spørsmålene ble sett i sammenheng. Tilfredsstillende rengjøring og fjerning av snø/is på holdeplassen Hvor mye vil du være villig til å betale for alt dette i tillegg til billettprisen du betaler i dag på turen? Årsakene til at betalingsviljen for en hel tiltakspakke for universell utforming er mindre enn summen av.
Der setter vi opp eksempler på to tenkte kollektivtraseer med ulik grad av universell utforming. Betalingsviljen for ekstra tiltak samsvarer som vi ser relativt godt når vi vet at passasjerene allerede har et tilbud av høy kvalitet når det gjelder universell utforming.
Sammendrag med anbefalte verdier
We randomly select one of the 5 levels for the left side and randomly assign one of the other levels for the right side. On the screen, in 50% of cases, you should switch the left and right sides again. On the screen, in 50% of cases, you should switch the left and right sides again.
50% of respondents will get "Clean" as the third attribute and 50% of respondents will play "game 3" with attribute. In the simplest case, where we assume that the cost coefficient is fixed, we can derive the moments (eg, the mean) of the valuation distribution from the utility distribution of a particular UU determination. We recognize the difficulties in determining the WTP estimates and provide the model in "WTP space" (fixed cost coefficient) as a practical compromise between plain logit and mixed logit (with normal distribution assumption for each coefficient).
By looking at the parameter ratios of the MNL model, we obtain the monetary value for the reduction in travel time and for the different levels of information. In this model (mixed logit version 2) the mean values of the parameter distribution are the mean values for the WTA estimate which can be directly extracted and used in CBA. Heterogeneity among respondents for information levels appears high, when looking at the value of the estimated standard deviation and their significance.
The results of the WTP for different special needs groups are summarized in the following table.
