Det er derfor nødvendig å styrke den overordnede styringen av pakken og sikre at sekretariatet har tilstrekkelige ressurser til å sikre realistiske planer og oppdatert beslutningsinformasjon. Det er også lagt økt vekt på ulike miljømål, blant annet gjennom nullvekstmål og satsing på. Beregningene inkluderer imidlertid kun kostnader til tiltak som er tilstrekkelig spesifisert til at nytten for trafikantene kan beregnes for dem, om lag halvparten av total investering i avtaleperioden.
Med økte porteføljeforvaltningskrav og økte statlige bidrag mener vi det er hensiktsmessig at styringsgruppen for den kommende Byvekstavtalen, som er bedre enn Støttepakke 3, består av en Bypakkestyringsgruppe forsterket med direkte representanter fra både Avdeling for Samferdsels- og kommunal- og moderniseringsdepartementet.
G ENERELT OM KVALITETSSIKRINGSORDNINGEN
K VALITETSSIKRINGENS OMFANG
Osloringen får toveis innkreving, hvor det opprettes rundt 17 nye bomstasjoner for enveisinnkreving ved Oslo bygrense i nord (Romerike) og sør (Follo) og rundt 38 nye. Det er gjort foreløpige kostnadsoverslag for nye bompengestrekninger og tillegg av toveis bompenger til eksisterende Osloring. Det planlegges å bruke samme leverandør av teknisk utstyr til både nye og eksisterende betalingsstasjoner og utstyre disse med én portal som dekker begge kjøreretninger, sammenlignet med dagens løsning med tre portaler i serie.
G JENNOMFØRING AV KVALITETSSIKRINGEN
K ONSEPTVALGET ER DELVIS FULGT OPP
Dette kapittelet inneholder en samlet vurdering av om den nye bompengeordningen er i tråd med konseptvalget for Oslopakke 3. Vestkorridoren omtales som et prosjekt som hadde svært høy prioritet for kommunene, og en forutsetning for Oslopakken. 3 vedtak var at en betydelig del av midlene i Oslopakke 3 ble satt av til ny infrastruktur i Vestkorridoren. I Handlingsprogram for Oslopakken er det antydet at samfunnsøkonomisk lønnsomhet er et av kriteriene for å prioritere tiltak i porteføljen.
Det er ikke gitt noen prioritering av de ulike målene, utover at tilgjengelighetsmålet og nullvekstmålet er sidestilte hovedmål for Oslopakke 3.
B EREGNET NYTTE ER REALISTISK MED DE GITTE FORUTSETNINGER
I rapporten har vi gjort en vurdering av den samfunnsøkonomiske analysen som Cowi har gjennomført. Kvalitetssikring av estimatene for investeringskostnadene førte til at vi konkluderte med at disse var betydelig underestimert (se kapittel 6). Det er urealistisk å tro at bompengesystemet som skal innføres i 2019 skal vare i mer enn ti år.
Vi vurderer beregningene for Cowi som realistiske med de gitte forutsetningene, men basert på egne beregninger vurderer vi at både den positive nytten for trafikantene.
M ERNYTTEN ER OVERVURDERT
Tanken er at arbeidstakere som bare ser nettoen sin, betaler når de velger lengre pendling. En av grunnene er at det ikke tas hensyn til at de økte bompengene faktisk er til hinder for de positive effektene i arbeidsmarkedet. En annen årsak er at det antas at alle reiser, ikke bare arbeidsreiser, vil ha produktivitetseffekter i arbeidsmarkedet.
I dette kapittelet er det foretatt en vurdering av kostnader i forbindelse med drift, vedlikehold og investeringer i nytt skattesystem, samt fremdriftsplan for innføring av trinn 2.
I NVESTERING PÅ ET REALISTISK NIVÅ
Investeringskostnadene er noe lavere enn for bompengeprosjektet Bergen Bypakke og Nord-Jæren, noe som kan forklares med forenklingene av utstyr og system. På den annen side består prosjektet i å renovere en rekke eksisterende bomstasjoner, noe som gjør arbeidet mindre omfattende. Bompengeselskapet Nord-Jæren og bypakke Bergen opplevde at kostnadsestimatene ble nedjustert etter at kontraktene ble signert.
D RIFTS - OG VEDLIKEHOLDSKOSTNADER PÅ ET REALISTISK NIVÅ
Vi har gjort en analyse av utviklingen av drifts- og vedlikeholdskostnadene per passering for årene 2016 til 2020. Denne viser at Fjellinjen opplever betydelige stordriftsfordeler, noe som gir lavere kostnader per passering. Tabellen viser at Fjellinjen fungerte effektivt allerede i 2016 sammenlignet med tall fra Vegvesenet.
Basert på ovennevnte analyser anslår vi at utviklingen i drifts- og vedlikeholdskostnadene er på et realistisk nivå.
F REMDRIFTSPLANEN ER STRAM , MEN GJENNOMFØRBAR
Detaljprosjektering for plassering av bomseksjonene er ferdigstilt, og i desember 2017 ble det fattet politisk vedtak om plassering av nye og eksisterende bomseksjoner i trinn 2. I aktivitetene «Design Verification Test» (DVT) ble produksjon av en testmodell og utførelse av "Factory Acceptance Test" (FAT) krever arbeid i sommermånedene og er dermed komprimert med cirka en måned. Tabellen viser også at tiden som er satt av til montering av veikantutstyr er noe knapp sammenlignet med Nord-Jæren.
Dette er imidlertid også en aktivitet som kan effektiviseres ved å sette inn ekstra ressurser.
M ETODIKK
U SIKKERHET I BOMINNTEKTENE
Våre funn om trafikkmengder er presentert i tabell 5.1, og våre funn om inntekter fra bompengesystemet er presentert i tabell 5.2. Vi ser at med mindre andre tiltak og ytre forhold endres, vil bompengesystemet bidra til å nå det kortsiktige nullvekstmålet i modellområdet som helhet. Reduksjonen på 15 prosent over bompengesnittene er også innen rekkevidde dersom andelen utslippsfrie biler ikke vokser for mye.
Vi kan ikke si noe sikkert om inntektene fra det nye bompengesystemet på sikt.
B OMPENGEOPPLEGGET LØNNSOMT I 2020
Tabellen viser at bompengeordningen er svært lønnsom og at den utslippsfrie andelen ikke påvirker samfunnsøkonomien i ordningen. Kvalitetssikring viser også at målstrukturen må diskuteres grundig for å ta litt større strategiske beslutninger som vi kan se om 20 år. Dette kan gi et bedre grunnlag for nødvendig prioritering mellom inntektsmål, samfunnsøkonomi og mål for gradvis innføring av nullutslippsbiler, som skal gjennomføres etter 20.
Først ble det gjennomført en realismevurdering av kostnadsestimatene med fokus på de store kollektivprosjektene som Fornebubanen, Sentrumstunnelen og Banelösning Nedre Romerike.
K OSTNADSØKNING MÅ FORVENTES
Figuren under er en grafisk fremstilling av karakterene for Fornebubanen, Sentrumstunnelen og Nedre Romerike for karakterene KS2 og KS2. Økningen skyldes i hovedsak økte netto kapitalkostnader for å dekke kostnadsvekst i store kollektivprosjekter. Innenfor rammen av kvalitetssikringen ble det i utgangspunktet foretatt en vurdering av kostnadsestimatene for de aktuelle tiltakene.
For eksempel kollektivprosjektet Sentrumstunellen, som har gjennomført en KS1-prosess, til jernbaneløsningen Nedre Romerike, som nylig har ferdigstilt en KVU.
F INANSIERING
En oversikt over kostnadene i porteføljen for aktuelle tiltak fra Oslopakke 3 viser at vi kan forvente en betydelig kostnadsøkning for tiltakene og spesielt de store kollektivtiltakene. Økningen i kostnadene ved ovennevnte tiltak og dermed økningen i statlige bidrag er ikke inkludert i denne beregningen. I neste kapittel diskuterer vi tiltak der økning i offentlige bidrag er et av virkemidlene.
Dette gjelder størrelsen på grunneierinnskuddet og de årlige midlene over 20 år fra Oslo og Akershus. Alt i alt er det knyttet en viss usikkerhet til mengden finansiering fra de enkelte kildene.
M ULIGE TILTAK
Utsettelsestiltak, som kan være et av de store kollektivprosjektene, utsettes til neste 20-årsperiode. Sensitivitetsanalysene må sees på som eksempler på tiltak som kan iverksettes gjennom porteføljestyring og må ikke begrenses til de fem scenariene som er gjennomgått.
U TGANGSPUNKT
Resultatet av finansieringsanalysen skal synliggjøres gjennom dagens gjeld og retningslinjene for gjeldstaket på 6,3 mrd. Resultatet av sensitivitetsanalysen vil belyse kontrollerbarheten og størrelsen på tiltakene som er nødvendige for å komme inn innenfor gjeldsrammen og tilbakebetaling. til 2036. Samferdselsdepartementets retningslinjer fra april 2016 gir veiledning om bruk av beregnet teknisk rente til finansieringsanalyse for prosjekter med satser på 5,5 prosent de første 10 årene og 6,5 prosent for den resterende perioden .
På grunn av vilkår på eksisterende låneavtaler med utløp i 2023, er det valgt å fravike dette i denne finansieringsanalysen. Med en beregnet lånerente på 3,6 prosent de første fem årene, 5,5 prosent de neste fire årene og 6,5 prosent for den resterende perioden. Vi ser ingen empirisk dokumentasjon eller teori for å basere prognoser på fremtidige kostnader som avviker fra Norges Banks inflasjonsmål.
Med gitte forutsetninger og balanse mellom kostnader og finansiering betyr dette at dagens gjeld er under gjeldstaket på 6,3 milliarder danske kroner.
Ø KTE KOSTNADER MEDFØRER VOKSENDE GJELD
R EDUSERT RENTE IKKE TILSTREKKELIG
V ESENTLIG ØKNING I BOMINNTEKTENE
U TSETTE SENTRUMSTUNNELEN
R EDUSERT AMBISJON I PROGRAMOMRÅDER
O PPSUMMERING
P ORTEFØLJESTYRINGEN BØR STYRKES
Det er få exitmuligheter når de store kollektivprosjektene er igangsatt, og det må også forventes at det følger større usikkerhet med de store prosjektene. Sammenlignet med omsetningen de siste ti årene, vil omsetningen dobles de neste ti årene, blant annet ved å øke bompengeinntektene betydelig. En realistisk innfasing av de store kollektivprosjektene vil være av avgjørende betydning for å sikre at porteføljen holdes innenfor de økonomiske rammene.
En oversikt over tallene som ligger til grunn for porteføljen viser at den var utilstrekkelig. Det anbefales derfor at det iverksettes tiltak for å sikre at alle tiltak i porteføljen, både planlagte og pågående, er basert på den nyeste informasjonen som mulig. Det ble dessuten lagt for lite vekt på å ha et langsiktig perspektiv på porteføljen for å sikre oversikt over investeringer og inntekter over hele porteføljeperioden frem til 2036.
Med dette som bakgrunn vurderes det som hensiktsmessig at sekretariatet styrkes blant annet for å sikre realistiske planer og oppdatert beslutningsinformasjon.
O RGANISERING OG STYRING
På grunn av konsensusprinsippet er det vanskelig å forestille seg en veldig forskjellig sammensetning av de to. Mange slike beregninger har blitt gjort i Norge de siste årene, med ulike metoder, og med svært ulike resultater når de brukes på dem. r-indeksen kan ganske enkelt være å indeksere en liste over alle stedene i området vi ser på hvorfra det er mulig å reise til sonen vår, eller den kan også deles inn etter reisemåte, i tillegg til startsonen.
Det er ekstra problematisk fordi det er stor enighet om at det er arbeidsreiser, det vil si reiser til og fra jobb som det er. Skal vi være sikre på dette, må vi kunne vise at dette er tilfellet i en generell likevektsmodell med norske skatteregler, regler mht. Vår oppgave er først og fremst å kvalitetssikre deres funn og anbefalinger, men selvfølgelig også å peke på andre forhold som har grunn til å være det.
I Revidert avtale om Oslo 3-pakken står det også at målet med avtalen er å redusere trafikken på bomstrekninger med 15 prosent i 2019. For det andre er vi også interessert i det totale trafikkvolumet i byområdet (Oslo, Akershus og Oslo og Akershus sammen), som relaterte politiske mål. Å utføre en samfunnsøkonomisk analyse basert på de sammensatte resultatene fra de tre modellene er relativt enkelt – vi har allerede et dataprogram som gjør dette, basert på Minken og Samstad (2005) og Minken (2009), med påfølgende tilpasninger. .
Det er derfor grunn til å tro at bilhold i Oslo ikke følger inntektsutviklingen som er lagt til grunn i bilholdsmodellen, som er en formodell for det regionale transportmodellsystemet. Våre samfunnsøkonomiske beregninger, som vist i tabell 2, viser at økningen i nettoinntekt (regenerering av inntekter) med det nye bompengesystemet vil ligge i størrelsesorden 4,85 til 4,58 milliarder kroner per år og derfor trolig oppnås i kortsiktig. begrep. Dersom det hadde vært mulig å opprettholde dette systemet i tjue år uten trafikkvekst eller andre endringer, ville overskuddet, neddiskontert med en rente på 4 prosent, utgjort om lag 12 milliarder kroner.
Kvalitetssikringen viser også at det er nødvendig å diskutere målstrukturen grundig for å kunne ta de noe større strategiske valgene som vi ser etter 1920-tallet. I tillegg er det en forenkling at vi kun beregner sammensetningen av flåten for biler i Oslo og Akershus. Det er utført en usikkerhetsanalyse av grunnlinjen, lik for begge målingene fra KS1 Oslo-knutepunkt.
