Dersom Euro-kravene ikke holder løftene, vil reduksjonen av NO2-utslipp være mer begrenset. NILU foreslår at en reduksjon av NO2-utslipp på rundt 50 prosent kan være nødvendig for å komme under grenseverdiene for årlig gjennomsnittlig NO2.
Forurensningsforskriftens krav
Dersom det viser seg at den nye renseteknologien ikke fungerer etter hensikten, og EURO 6/VI-kravene ikke oppfylles, vil problemene forsterkes. På et overordnet nivå vil denne rapporten avgjøre om slike soner er effektive når Euro 6/VI-kravene innføres i 2015.
Målkonflikter
ESA krever at Norge fremlegger omfattende dokumentasjon på hvor og når Norge kan ha NO2-overskridelser og hvordan Norge skal klare å møte dem innen 2015. At fristen for etterlevelse av kravene i forurensningsforskriften settes i 2015, samtidig som Euro 6/VI for lette og tunge kjøretøy først innføres fra da av, gjør det enda mer krevende å oppfylle kravene.
Gjennomgang av ulike tiltak
Tiltakskatalog.no
Rapportens struktur
Avgiftsomlegging økte salget av dieselbiler
Effektive dieselmotorer
Sotfiltrene ser ut til å fjerne dieselpartiklene så effektivt at utslippet av svevestøv fra nye dieselbiler ikke lenger er et problem.
En alvorlig uønsket effekt av partikkelfiltre og oksiderende katalysatorer i dieselbiler er at andelen NO2 i det totale utslippet av NOx-eksosgasser øker fra ca. 10 prosent til ca. 50 prosent. Høy temperatur gir effektiv forbrenning og redusert dannelse av partikler, men genererer høyere mengder NOx (Figur 2.3).
Spesielt dagens nye Euro 4 og Euro 5 dieselbiler bidrar til høye NO2-utslipp. På landsbygda og i mindre byer vil ikke NO2-utslipp fra dieselpersonbiler utgjøre noe problem med å overskride grenseverdiene, og slike biler vil være et miljøriktig alternativ til bensinbiler på grunn av deres lave CO2-utslipp.
Teknologinøytrale krav er ønskelig
Nye Euro 4- og Euro 5-godkjente lette kjøretøy vil være den største utfordringen fram til 2015 og 2020 når det gjelder å overskride de årlige gjennomsnittlige NO2-konsentrasjonene i de 3-4 største byene i Norge (figur 2.5).
Forventninger til Euro 6/VI
Med en planlagt test av 4 lette Euro 6 dieselbiler og 2 tunge kjøretøy med Euro VI-motorer per år, anslår vi at det i 2015 kan sies hvor store avgassutslippene til nye kjøretøy med Euro 6/VI-teknologi er i reell trafikk. Tilgang til kjøretøy med Euro 6/VI-teknologi er en forutsetning for gjennomføring av det planlagte måleprogrammet.
Lette kjøretøy – ingen NOx
Det er ønskelig å vite hvor mye utslippet av NO2 fra trafikken må reduseres for å. Alternativet er å differensiere prisen etter utslipp, slik at det blir dyrere å parkere dersom du kjører dieselbil. Beregningene til NILU viser derfor at det er mulig å redusere utslippene av NO2 betydelig fra den norske bilparken.
Det er viktig at tiltak for å bedre luftkvaliteten i byene ikke opphever den oppnådde klimaeffekten. NO-utslipp er heller ikke beregnet og derfor er ikke titreringseffekten (NO + ozon NO2 + O2) vurdert. For alternativene i hovedgruppe A.1), Figur 1, er NO2-utslippene i 2020 beregnet med en naturlig aldersfordeling av kjøretøyene, men det er lagt til grunn en annen andel dieselbiler for både person- og varebiler.
I TØI-rapport 1168/2011 viser figur 6.7 og figur 6.8 at det er stor sannsynlighet for at grenseverdiene overskrides i en referansesituasjon i 2020 (tilsvarende scenario A.1-1 i dette notatet).
Forenklede beregningner
Utvikling fram til 2020 – med god effekt av Euro 6/VI
Forutsetningen i regnestykket om at 75 prosent av alle personbiler vil gå på diesel i 2020 er svært høy. Dersom dieselandelen settes til 25 prosent vil utslippene reduseres med 39 prosent, og med en dieselandel på 15 prosent av personbilparken blir utslippene 46 prosent lavere enn i dag.
Utvikling fram til 2020 – med begrenset effekt av Euro 6/VI
Hvis vi i 2020, i tillegg til 15 % andel dieselpersonbiler, antar 50 % andel dieselvarebiler, vil utslippene gå ned. Beregninger viser at det vil bli en betydelig reduksjon i utslipp på grunn av gradvis innføring av ny teknologi og at det er mulig å oppnå ytterligere reduksjoner i utslippene ved å påvirke sammensetningen av kjøretøyparken.
Innføring av lavutslippssone
Dersom alle dieselbiler, varebiler og tungtransport oppfyller Euro 6/VI, og andelen private dieselbiler utgjør kun 25 prosent av bilparken, anslås utslippene i 2020 til å være 69 prosent lavere enn i dag. Erfaring med lavutslippsområder i Europa viser at selv der det er forbud og kriteriene er relativt brede, kan man ikke oppnå 100 prosent etterlevelse.
Oppsummering
Tiltak, virkemidler og effekter
Oversikt over Lavutslippssoner i Europa
I tillegg er det et fullstendig forbud mot alle bensinbiler før Euro og alle dieselbiler før Euro III. Dette betyr blant annet at Euro II-kjøretøy ikke lenger kan kjøre i sonene i Sverige, mens Euro III-kjøretøy i visse tilfeller kan tillates frem til 2015. Kravene til dieselkjøretøy i de respektive sonene varierer fra Euro 2/II til krav om at kjøretøyet skal overholde Euro 4/IV.
Virkninger av lavutslippssonene på utslipp
Det vil også være årlige variasjoner i forurensningsnivåer basert på lokale klimatiske forhold (som: antall frostdøgn, antall dager med tørre veier, vindstyrke og vindretning, og topografiske forhold). Stockholm, 2000 (M)- Data fra målestasjoner, taknivå. B)- Beregningene er basert på utslippsfaktorene brukt i den svenske utslippsmodellen EVA versjon 2.2. Alle soner, 2011 (B) - Beregningene er basert på den danske utslippsmodellen OSPM, som er basert på utslippsfaktorer fra beregningsverktøyet COPERT 4.
Råd og anbefalinger om lavutslippssoner
En oversikt over lavutslippsområdene i tabell 4.2 viste at de fleste områdene er gjennomført i form av forbud for kjøretøy som ikke oppfyller de gitte utslippskravene. London og Milano har innført lavutslippssoner hvor ikke-kompatible kjøretøy kan betale for å komme inn. Innføring av lavutslippssoner i enkeltbyer vil føre til en raskere utfasing av kjøretøy som ikke oppfyller kravene innenfor sonene.
Avsluttende kommentarer
Imidlertid var de fleste sonene som ble innført i europeiske byer ganske milde i den forstand at utslippskravene ikke var for strenge (fortrinnsvis knyttet til Euro 2/3 og i økende grad Euro 4). Men hvis en lavutslippssone innføres relativt raskt, vil det oppleves som problematisk for de som allerede har anskaffet dieselbiler før Euro 6. En lavutslippssone som berører de fleste godskjøretøyer (ved forbud eller prissetting) vil på kort sikt føre til betydelig økte kostnader for varelevering innenfor en lavutslippssone.
Hva er barrierer?
Ulike løsninger for lavutslippssoner, ulike typer barrierer
Kopling mellom tiltak og finansieringsform
Det er relativt liten sjanse for at det innføres en ren flertallspakke, da ingen gruppe i befolkningen har et sterkt insentiv til å jobbe for løsningen. Med innføringen av en ren Entreprenørpakke vil gruppen som må bære ulempen med tiltaket ha en sterk motivasjon til å ta grep mot det. Motsatt har en Klientpakke størst sjanse for å bli implementert, da fordelene med pakken vil være åpenbare for en viss gruppe, mens ulempene vil være spredt på mange.
Barrierer ved ulike løsninger for lavutslippssoner
Entreprenørpakken er derfor den av pakkene som har minst sannsynlighet for å bli vedtatt og gjennomført. Når en interessegruppepakke innføres, kan man oppleve sterk mobilisering, både for og mot løsningen, og utfallet vil sannsynligvis avhenge av den relative styrken til hver gruppe.
Majoritetspakker
En endring i skattesystemet for å støtte utskifting av bilparken i enkelte områder kan beskrives som en distribusjonsløsning, som i hovedsak vil møte institusjonelle eller juridiske barrierer. Innføring av lavutslippssone i form av avgift eller forbud mot tunge kjøretøy geografisk begrenset til en/noen bydeler kan betegnes som en påvirkningspakke. Internasjonalt kan innføringen av lavutslippssone i Frederiksberg utenfor København og Mölndalen utenfor Gøteborg beskrives som en slik løsning, hvor både fordelene (bedre luftkvalitet for innbyggerne i dette området) og ulempene (belastning på tunge kjøretøy i dette området) er konsentrert.
Ulike byer, ulike løsninger?
Oppsummering
Mange tiltak kan brukes for å møte EUs krav
Lavutsslippssone som ”ris bak speilet”
Et tydelig signal om at det i fremtiden kan innføres lavutslippssoner i nærmere angitte byer, hvor det kan bli forbudt eller avgiftsbelagt å bruke dieselbiler. Mye tyder på at signalene om dieselbilers negative effekter på bymiljøet slår gjennom i media. Det vil også være et signal om at like soner kan innføres dersom man ikke klarer å nå målene på andre måter.
Økonomiske insentiver
I mai 2012-utgaven av magasinet Dina Penger råder de nybilkjøpere til å velge en bensinbil hvis de bor i nærheten av en storby. Elbiler har i dag mange fordeler, som fritak for å betale avgift ved kjøp, gratis kjøring gjennom bomringen, tillatt kjøring i kollektivfelt, gratis parkering m.m. Dette kan imidlertid endre seg etter hvert som nye elbiler kommer på markedet.
Køprising
I Storbritannia er det en ordning med lavere årsavgift for tunge kjøretøy som oppfyller Euro VI tidligere enn kravene tilsier. Tiltak som kan føre til færre køer og jevnere trafikkavvikling er derfor tiltak som kan bidra til reduserte NO2-utslipp. I Storbritannia, gjennom The Controlled Motorways-ordningen, er det også innført variable fartsgrenser for å oppnå en jevnere flyt av trafikk på de mest trafikkerte områdene.
Differensiert parkeringsavgift
Gassbusser
Dersom det er NO2-overskudd i et begrenset område, kan et av tiltakene være å redusere veikapasiteten og dermed redusere trafikken. Internasjonale studier viser at trafikken svært ofte reduseres når veikapasiteten reduseres av ulike årsaker, som veiarbeid, trafikkrehabilitering mv. Å redusere kapasiteten til en veg, for eksempel ved å endre en gate til en offentlig gate etc., kan redusere trafikken og er et tiltak for å redusere NO2-nivåene dersom de overskrides i et bestemt område.
Omkjøringsveger
I slike tilfeller er det ofte snakk om å hindre ferdsel gjennom et område ved å stenge boliggater og kanalisere trafikk over på større veier (se Tiltakskatalogen.no; Trafikkutbedring og Vegnettkapasitet).
Kampanjer for å redusere bilbruken
Tilettelegging for kollektivtrafikk, gange og sykkel
Tiltak i Storbritannia
Eksempler på tiltak er insentiver for innføring av renere kjøretøy (f.eks. lavutslippssoner, støtte til kjøp av elektriske personbiler, økonomiske insentiver for raskere innføring av Euro VI for tunge kjøretøy, etc.), insentiver for både mennesker og gods til å gå over til mer miljøvennlige transportformer (tilrettelegging, motorveien skal bl.a. brukt ved ekstreme købelastninger, variable fartsgrenser for å utjevne hastigheten på motorveier i rushtiden etc.), tiltak for å redusere utslipp fra skipsfart, luftfart og jernbane, samt veiledning fra lokale myndigheter.
Tøffe virkemidler gir større reduksjoner
Det er med andre ord umulig å si ut fra NILU-beregningene hvor harde tiltak som må settes inn i forhold til veitrafikken for å bringe NO2-konsentrasjonen i byene under grenseverdiene for årsgjennomsnittet. Først da vil det bli klart om en slik sone er et effektivt middel for å komme under kontroll. NILU antyder imidlertid at en utslippsreduksjon på om lag 50 prosent kan være nødvendig for å komme under grenseverdien for NO2.
Fordeler og ulemper med lavutslippssoner
Ser man for seg en lavutslippssone der ingen kjøretøy får komme inn i sonen med mindre det oppfyller Euro 6/VI-kravene, kan dette gi over 40 prosent. Hvor mange som blir berørt av en lavutslippssone vil avhenge av sonens utstrekning og trafikkbelastningen. En lavutslippssone vil også ha positive effekter ved at luftkvaliteten blir bedre og byen blir triveligere å bo i.
Lavutslippssone som ”ris bak speilet”
Enten ved at folk går over til en mer miljøvennlig bil, eller ved å påvirke folk som uansett skal kjøpe bil til å velge bensinbil, hybridbil eller elbil fremfor dieselbil. Jo større andel av dieselbileiere som omfattes av slike soner, og som gis insentiv til å bytte bil, desto større er faren for at dette vil føre til prisfall på slike biler. Informasjon om at det i fremtiden kan bli nødvendig å innføre lavutslippssoner med sterke restriksjoner på dieselbiler i storbyene dersom grenseverdiene ikke overholdes, vil trolig føre til at mange velger bensinbil, hybridbil eller elbil dersom de skal bruke bilen i byen.
Målkonflikt: Lokal luftkvalitet kontra klimagassutslipp
For å overholde grenseverdiene for NO2 er det svært viktig at så få slike dieselbiler som mulig fases inn i bytrafikken før de nye Euro 6-kravene trer i kraft i 2015. Dersom dette tiltaket ikke er tilstrekkelig for å redusere dieselbilsalget i disse byområdene, kan andre tiltak vurderes. I tillegg til personbilparken er det nok også mulig å få enkelte varebileiere til å gå over til bensin.
Målkonflikter ved innføring av tiltak
Diagrammene i dette vedlegget viser de beregnede utslippene av NO2 fra trafikken i Oslo-området for ulike scenarier. Også her er utslippet av NO2 i 2020 beregnet med en naturlig aldersfordeling av kjøretøyene og med en annen andel dieselbiler blant person- og nyttekjøretøy. Det er ønskelig å vite hvor mye utslippet av NO2 fra trafikken må reduseres for at luftkvaliteten i Oslo skal overholde grenseverdiene i fremtiden, d.v.s.
Scenariene i hovedgruppe B) viser at renovering av kjøretøyparken til Euro 6 kan ha god effekt på reduksjon av NO2-utslipp. Beregninger med de mest omfattende forutsetningene viser at NO2-utslippene vil reduseres med 80 % i 2020 sammenlignet med 2011-nivåene.
