TØI has revised the estimates of the marginal external costs of road transport in Norway. We have therefore not included these estimates in the tables of final results for the marginal external costs in Norwegian road transport.
Bakgrunn
Eksterne kostnader
Grunnleggende teori
Ifølge figuren vil transportbrukere tilpasse seg ved punkt Qp dersom de ikke tar hensyn til eksterne kostnader. Den tradisjonelle måten å fremme internalisering av eksterne kostnader – og dermed også samfunnsøkonomisk optimalitet – er gjennom bruk av økonomiske.
Praktisk implementering av eksterne kostnader
I denne gjennomgangen er barriereeffekter, andre helseeffekter og natureffekter nedtonet fordi vi ikke beregner disse miljøkostnadene, men i stedet tar med en grundig drøfting av effektene. Grunnen til at vi ikke ønsker å inkludere estimater av disse miljøkostnadene i de endelige resultattavlene, men kun presentere en diskusjon og eksempler på beregninger, er at det etter vår vurdering ikke er tilstrekkelig forskning på konsekvensberegning.
Kjøretøykilometer og totalt drivstofforbruk
Tilsvarende forbruk av diesel er beregnet til 2 245 000 tonn når det antas at 2 % av forbruket er avgiftsfri diesel. Alle beregninger i rapporten er justert slik at totalforbruket av bensin og diesel stemmer overens med disse anslagene.
Lokal luftforurensing
- Innledende betraktninger
- Verdsetting av utslipp
- Verdsetting av NO 2 gitt verdsetting av NO X
- Skadekostnader og tiltakskostnader for NO X
- Relativ verdsetting av PM 10 og PM 10-2,5
- Trivselseffekter av lokal luftforurensning (utelatt i verdsettingen)
- Utslipp fra vegtransport
- Totale og marginale utslippskostnader
Derfor legger vi til grunn verdiene for PM10 (som inkluderer begge fraksjoner) gitt i tabell 3.1.2, på 5000 kr/kg i store byer og 700 kr/kg i små. Drivstofforbruk og utslipp av NOX og PM10 (PM10-2,5 og PM2,5) og PM2,5 fra veitransport i 2011 ble beregnet av Statistisk sentralbyrå ved bruk av HBEFA6-modellen og Statistisk sentralbyrås fordeling av kjørte kilometer (av presentert i tabell 2.2.1 ), kjøretøyklasser, drivstofftyper, vektklasser, euroklasser og veityper (byområde/utvidet/motorvei).
Støy
Antall ofre per kilometer vei er beregnet som funksjon av befolkningstettheten i byområder (BT) og desibelnivået fra støykartet (L). Derivater u(L;BT) med hensyn til L og BT beskriver endringen i antall personer som er utsatt for en økning i desibelnivået med én enhet eller befolkningstetthet.
Ulykker
Teorigrunnlag for beregning av marginale eksterne ulykkeskostnader
E=∂A De marginale eksterne kostnadene (målt i trafikkvolum) for ett ekstra kjøretøy av type j (MECj) er gitt ved: MECje=MCj–MPCj, der MPCj er internaliserte (private) marginale kostnader. Den marginale kostnadsandelen per ulykke (θ) som faller på kategori j, den ikke-eksterne andelen, er gitt ved: θ=MPCra. 14 Denne fremgangsmåten er i tråd med den såkalte UNITE-tilnærmingen (Lindberg 2001, Bossche et al. 2001), en bottom-up-tilnærming (Maibach et al. 2008).
15 De marginale eksterne ulykkeskostnadene vil også avhenge av hvordan skadekostnadene påvirkes av trafikantens beslutning om å reise med et bestemt kjøretøy (Lindberg 2005).
Tidligere beregninger av marginale eksterne ulykkeskostnader i Norge
I tilnærmingen til å estimere marginale eksterne skadekostnader som ble brukt i den danske studien (Bjørner et al. 2013, Kjeldsen 2013), innebar dette eksponering for skader ved kollisjoner mellom kjøretøy/trafikanter med ulik vekt. størrelse/beskyttelsesgrad) ivaretas av skadefordelingsparameteren. Tabellen nedenfor oppsummerer tidligere estimater av marginale eksterne kostnader for ulike kjøretøygrupper, som enten er basert på norske data eller foreslått brukt for Norge. Estimatene for tyngre kjøretøy er et gjennomsnitt av ulike (vekt)klasser av lastebiler, mens estimatet for varebiler (fra TØI / Eriksen et al. 1999) er et gjennomsnitt av lette biler som ikke er personbiler og den letteste varebilklassen (under 3,5 tonn).
Det er imidlertid betydelig variasjon i estimater mellom studier, spesielt for tyngre kjøretøy og motorsykler – høye estimater for sistnevnte er assosiert med høy risiko (Maibach et al. 2008).
Valgt hovedtilnærming i vår analyse
Det andre begrepet representerer de påfølgende kostnadene for samfunnet når skade oppstår som følge av en ulykke (det Elvik 1994 kalte systemiske eksternaliteter, dvs. hovedsakelig medisinske og administrative kostnader) og som ikke anses som internalisert i reisebeslutningene til trafikanten. Den underliggende skadeprosentfordelingen som brukes for å beregne c per skadefrekvens og verdien for gjennomsnittlig skade er basert på data fra 2008 (Veisten et al. 2010a). Parametrene ai og ci representerer således kostnadene ved skade eller den foreløpige vurderingen av risikoreduksjon (evaluering av statistiske liv, VSL og evaluering av statistiske skader, VSS) og påfølgende kostnader for samfunnet (dvs. primært medisinske og administrative kostnader når skader oppstår).
Her kan det bemerkes at risikoelastisitet fortsatt bør anses som det elementet i formelen for marginalkostnadene ved eksterne ulykker som er vanskeligere å beregne (Elvik 1994, Eriksen et al. 1999).
Differensiering av den marginale eksterne ulykkeskostnaden for personbiler
Alternativ tilnærming mht skadeforårsaking - systemeksternalitetsleddet
Effekten av differensiert risikovillighet på de marginale eksterne kostnadene
Effekten av ulykkesreduserende- og skadereduserende tiltak på de marginale
Beregninger
Politianmeldte lettere skader i veitrafikkulykker i perioden 1998 til 2012 inkludert: lettere skader i kjøretøygruppe X ved kollisjoner med kjøretøygruppe Y. Justerte lettere skader i veitrafikkulykker i perioden 1998-2012: lettere skader i kjøretøygruppe X ved kollisjoner med kjøretøygruppe Y. Dødsfall justert ovenfor i veitrafikkulykker i perioden fra og med 1998 til 2012: drept i kjøretøygruppe X ved kollisjoner med Y kjøretøygruppe.
Marginale eksterne kostnader per kjøretøygruppe - kr per kjøretøykm - fordelt på ulike geografiske områder og fartsgrenser.
Oppsummering
Mulige forskjeller i marginale eksterne kostnader for tyngre kjøretøy (godstransport) etter vekt på lastebil/tog - kr pr kjøretøykm. På grunn av volatiliteten i estimatene for MC (ved endringer i inngangsverdiene), kan du sette den marginale eksterne kostnaden ved ulykken til 0 (i stedet for -3 øre). Anslagene for gange og (spesielt) syklende er også svært sensitive med tanke på forutsetninger, men vi lager ikke egne oppsummerende slutttabeller for disse to trafikantgruppene.
Kø
Beregning av køkostnader
Dette betyr at vi identifiserer totalt 4 observasjoner for hvert av de 9 poengsummene, og gir totalt 36 observasjoner. I beregningen av den marginale eksterne køkostnaden antar vi at det initiale trafikkvolumet (I) på den representative lenken er lik trafikkvolumet i peak-tid for hvert av de 9 tellepunktene i vårt datasett. Følgelig blir den teoretiske hastigheten likestilt med den teoretiske hastigheten rapportert for hvert av de ni tellepunktene, og til slutt blir avstanden likestilt med avstandene rapportert i datasettet.
Vi deler de totale køkostnadene på antall tilbakelagte kilometer for hver av de ni seksjonene for å finne køkostnadene etter seksjon per kjøretøykilometer, og som før vekter vi disse kostnadene etter seksjon for å lage et estimat på køkostnader per kilometer kjøretøyet.
Sammenligning med andre beregninger
Supplerende diskusjon
Derfor mener vi at en egen vurdering av viktigheten av å vente i utslippskøen vil medføre dobbelttelling av disse kostnadene. Estimatet er basert på beregningene av økt drivstofforbruk i køer fra forrige avsnitt, så de samme svakhetene som er notert i denne analysen gjelder for GHG-estimatet. Å redusere hastigheten i trafikkork kan påvirke støyforurensning i tillegg til luftutslipp.
Selv om køsituasjoner ikke er eksplisitt inkludert i støykostnadsberegningene, forventes det at gjennomsnittshastigheten som er benyttet i støyberegningene vil gjenspeile kødannelsens (hastighetsreduksjoners) bidrag til støyplagene.
Slitasje på infrastruktur
Forutsatt at δtunge er 5320, ser vi at hastighetsreduksjonens bidrag til støyreduksjon er relativt ubetydelig. Beregningene var basert på data fra Riksrevisjonen, som omhandler drift og vedlikehold av veinettet. Vi antar derfor en relativt lav andel trafikkavhengige kostnader innenfor det aktuelle intervallet på 60.
I følge Erikssen (1999) er det vanlig i internasjonal litteratur å akseptere en eksponent på 4, mens det i rapporten er antatt at 2,5 tar hensyn til piggslitasje.
Vinterdrift
Utviklingen i etterslepet er beregnet som funksjon av avskrivningen av veikapitalen pr år og de årlige tilskuddene til nybygg og vedlikehold og er vanskelig å relatere direkte til trafikkmengden. Selv om færre biler vrakes i dag på grunn av rust, er det fortsatt betydelige kostnader knyttet til reparasjoner og rustbehandling. VTI-rapporten er fra 2006, og beløpet kan tilsvare rundt 1.500 kroner pr kjøretøy per år i Norge nå.
Det er altså en sammenheng mellom trafikkmengde og vinterdriftsklasse, men veikategori, trafikksammensetning, kollektivtrafikk, rushtidsproblemer og en lang rekke andre forhold tas også i betraktning ved valg av vinterdriftsklasse .
Barriereeffekter
Dette indikerer også at det er andre faktorer enn trafikkmengde som bestemmer spredningen. Kort fortalt betrakter vi kostnadene og effektene av spredning som eksterne kostnader, men bare delvis som eksterne marginalkostnader. Som en tilnærming antar vi derfor at kun halvparten av de beregnede eksterne kostnadene på 10 øre/km, det vil si 5 øre/km, anses som marginale. mangel på tilgjengelighet) og utrygghet (subjektive barriereeffekter) er to ulike barriereeffekter som motorkjøretøyer (og infrastrukturen som er bygget for dem) påfører syklister/fotgjengere. I et vedlegg (vedlegg 6.1) viser vi en rekke eksempelberegninger, hvorav ett er basert på beregning av tidstapet («separasjonskostnader»), men ikke på «knapphet».
Andre helseeffekter
Natur- og landskapseffekter
Enhetspriser
Tabellene differensierer ulykkeskostnader etter vegtyper, områder og fartsgrenser, men er ikke fullt ut tilpasset den generelle inndelingen i kjøretøytyper og bytyper som ligger til grunn for 4.1.2.
Marginale eksterne kostnader – hovedresultater
Tilsvarende tabeller etter agglomerasjonstype og køsituasjon er gjengitt i vedleggets tabeller V.2.10 – V.2.13, mens tabeller med fordelinger etter euroklasse er gjengitt i tabellene V.2.16 og V.2.18. De eksterne kostnadene varierer mye etter bytype, og i tabell 4.2.5 er kostnadene pr kjørte km fordelt på type byområde og også spesifisert for kyr i store byområder. I større byer er kostnadene betydelig høyere, og når 24,50 kr/liter for dieselbiler, 17,50 kr/liter for bensinbiler og nærmere 7 kr/kWh for elbiler.
Kjøres disse i bilkø, stiger kostnadene til over 64 kr/liter for dieselbiler, 46 kr/liter for bensinbiler og 31 kr/kWh for elbiler.
Utslippskostnader for alternative drivstoff
I tabell 4.3.1 har vi sammenlignet kostnadene ved eksterne utslipp, inkludert effekten av svevestøv, for el-/hydrogenbiler med gjennomsnittet av bensin- og dieselbiler og med de nyeste bensin/diesel/LPG-personbilene og den gamle dieselbilen. - kjøre. For å illustrere mengden utslippskostnader ved bruk av alternativt drivstoff til buss, tok vi utgangspunkt i dataene til kollektivselskapet Ruter. Utslippene til Ruter-busser med tillegg av rapsbasert biodiesel øker NOx-utslippene med 20 prosent, mens partikkelutslippene reduseres med 20 prosent og CO2-utslippene med 50 prosent sammenlignet med bruk av vanlig diesel.
Biogass reduserer NOx-utslipp med 40 prosent, partikkelutslipp med 80 prosent og CO2-utslipp med 90 prosent sammenlignet med normal dieseldrift.
Sammenligning med tidligere beregninger
Effekten av samspillet mellom utendørs luftforurensning og ekstrem temperatur på daglig dødelighet i Shanghai, Kina." Journal of Epidemiology, 22: 28-36. En komparativ analyse av ulike typer normative premisser for transportsikkerhetspolitikken." TØI Rapport 964/2008, Transportøkonomisk Institutt (TØI), Oslo. Vegtrafikkstøy – sammenhengen mellom støyeksponering og støyforurensning i Norge." Anvendt akustikk.
Gang- og sykkelløsninger - Sammenligning av norske og utenlandske anbefalinger for bruksområdene og design.» Rapport TØI Transportøkonomisk Institutt (TØI), Oslo.
Tabeller for drivstofforbruk og utslipp
Drijfgas CO2 NOx NO2 PM10 PM2.5 Klasse Drijfgas Gewichtsklasse l/km kg/km g/km g/km g/km g/km.
Resultattabeller
Forhold som er vurdert men ikke tatt med i beregningene av
Barriereeffekter
- Tidligere beregninger av marginale eksterne barrierekostnader
- Barriereeffekter i form av utrygghet for syklende/gående
- En eksempelberegning basert på verdsetting av tidstap for gående/syklende
- En alternativ eksempelberegning basert på verdsetting av
- Oppsummering
Når det gjelder separasjonskostnader viser tabell V3.1.1 antatt tidstap og gangfeltsfrekvens knyttet til ulike vegtyper.35. Når det gjelder gjennomsnittlig tidstap per overfart vil vi igjen ta utgangspunkt i tallene fra tabell V3.1.1 og anta at disse gjelder for de større. Dette gir følgende aggregerte verdivurderinger av veitrafikk (atskilt fra motorvogner) og (fjerning av) kryss med motorvogner (tabell V3.1.13).38.
ÅDT-estimatet fra tabell V3.1.5 og de daglige farlige personkm-estimatene fra tabell V3.1.15 ble brukt til disse beregningene.
Andre helseeffekter
- Ingen tidligere beregninger av marginale eksterne stillesittingskostnader
- Beregning av marginale eksterne stillesittingskostnader gitt en totalkostnad
- Beregning av marginale eksterne stillesittingskostnader gitt en totalkostnad
- Oppsummering
Det er egentlig ikke realistisk å vurdere all motorisert persontransport som potensielt overførbar til sykkel/gang. Eksterne sittekostnader på grunn av motorisert persontransport, basert på ulike anslag på overføringspotensialet fra motorisert persontransport til fysisk aktiv veitransport. I enda større grad enn for barriereeffekter mangler det en godt utviklet og utprøvd metode og beregningsgrunnlag for potensielle eksterne sittekostnader.
Utfordringen er imidlertid å estimere hvor stor andel av persontransport med motor som faktisk inkluderer sittekostnader, for eksempel vil noen veksle mellom g/s og bil eller kollektivtransport og vil få tilstrekkelig fysisk aktivitet med andel g/s, og noen som kun bruker motorisert passasjertrafikk, vil de kunne få nok fysisk aktivitet gjennom annen ikke-trafikkbasert trening/trening.
Natur- og landskapseffekter
- Habitattap og naturfragmentering
- Vann- og jordforurensing
For habitatfragmentering kan det ta utgangspunkt i kostnadene ved restaurering av naturområder, å knytte sammen de fragmenterte habitatene (ARE 2003), men for habitatfragmentering ligger kompensasjonskostnadene mer i kostnadene ved vegtekniske defragmenteringstiltak, som kan omfatte alt fra mindre rørledninger/underganger for amfibier og mindre pattedyr, til bredere viltkryssinger over/under veier og vegtunneler for å muliggjøre/lette vandring for større pattedyr (Statens vegvesen 2005, Bevanger et al. 2005, Thøger-Andresen 2012). Inkludering av tunnel kan også betraktes som en avbøtende for fragmentering av naturtyper, da dette kan ha særlig betydning for norske forhold, spesielt i forhold til villrein (Bevanger et al. 2005). Prosedyren foreslått av Grudemo et al. 2002) kan ta slike forskjeller i betraktning til en viss grad, litt som en annen type meta-regresjon.
For reparasjonskostnader er det foreslått et kostnadsintervall på omtrent 10 til 40 000 Euro per kvadratmeter (Schreyer et al. 2004), eller omtrent 35-60 Euro per kubikkmeter (Maibach et al. 2008).
