Possible changes in the estimated costs of the measure are the most decisive for the result of the cost-benefit analysis. The sensitivity analysis shows that the cost of the measure is the most decisive for the CBA results.
Bakgrunn
For en sørgående start/landing (hvor fly kommer fra venstre, i figur 1), vil RE-eksemplet bety at flyet stopper når det passerer enden av rullebanen. Ved landing mot nord (hvor flyene kommer fra høyre, på bildet), vil landing for tidlig bety at flyet lander før det når rullebanen - lander til høyre for det som er merket som "slutt på rullebanen" på bildet. En lateral innflyging type RE, uten å overflyge enden av rullebanen, påvirkes ikke av forholdene i sikkerhetsområdet bak enden av rullebanen (eller foran rullebanen, ved tidlig landing).
Nytte-kostnadsanalyse av et tiltak som skal redusere konsekvensen av
Nytte-kostnadsanalyse av tiltak mot RE-ulykker
Generelt om nytte-kostnadsanalyse
Mer spesifikt om nytte-kostnadsanalyse av tiltak mot RE-ulykker
En delvis nytte-kostnadsanalyse kan imidlertid gi nyttig informasjon om potensiell effektivitet av tiltaket, gitt at bivirkningene er kjent for å trekke i en bestemt retning, f.eks. I vårt tilfelle av RE-hendelser og RE-ulykker vil vi forsøke å inkludere og estimere alle kjente effekter, og heller møte en form for usikkerhet der vi ikke kan anta at nettonytten er «minst like høy estimert» – estimert nettoresultat kan være høyere og lavere enn "true netto profit". En viktig primær gunstig effekt av tiltak mot avsporing kan være å redusere risikoen for død og skade.
Definisjonen på samfunnsøkonomisk lønnsomhet av et tiltak vil være at de som tjener på tiltaket (større nytte enn kostnader) vil kunne kompensere de som taper (større kostnader enn nytte) og samtidig sitte igjen med en netto nytte (Mishan, 1988). Valg av tiltak/prosjekter utført av ulike offentlige etater og politiske instanser vil ikke alltid være basert på konkrete nytte-kostnadsanalyser, men en avveining av nytte og kostnad ved vurdering av tiltak har likevel et klart intuitivt element, også som en del av det politiske vedtaket. . produksjonsprosessen. 2 I en nytte-kostnadsanalyse kan man imidlertid beregne (samfunnets) nytte, kostnader og netto nytte (nytte-kostnadsbrøker) uten å måtte gå inn på «hvem som finansierer» og «hvem yter».
Også for iverksatte tiltak kan det være nyttig med en nytte-kostnadsanalyse for evaluering av ex post lønnsomhet, da denne kan gi data til beslutninger vedrørende videre justering/utvikling av de iverksatte tiltakene og evalueringer av tiltakene Nyheter.
Risikoanalyse i forbindelse med flyplassulykker / rullebaneutforkjøring
Risikobegrepet
Selv om det er sannsynlig at frekvensen av rullebaneavganger kan påvirkes lokalt (f.eks. ved tiltak rettet mot baneoverflaten), vil det i vårt tilfelle i hovedsak være tiltak som kan redusere konsekvensene av hendelses-/ulykkesskader.
Nytte-kostnadsanalyse av tiltak
Frekvensen av RE-tilfeller (hendelser/ulykker)
Norske versus europeiske/internasjonale data
Forholdet mellom nedstigning over tuppen av rullebanen ved landing og start (lik 4), samt for tidlig landing (75 % av start) er basert på bruken av forholdstallene til van Es et al.
Overlevelsesfunksjon for RE-stoppunkt
For sistnevnte ble det skilt mellom tyngre og lettere fly (over 5.670 kg vs. under 5.670 kg), fordi andelen RE-stopppunkter ved landing lenger enn 60 meter fra enden av rullebanen er beregnet til 0,634 – fallende til ca. Det samme kan forstås fra tabellen for andelen RE-stopppunkter (verdier gitt ovenfor for x og |y|) under start og tidlig landing.
Beregnet forventet andel RE-stoppunkt i «manglende ytre rektangler» ved
Denne publikasjonen er beskyttet under Copyright Act of 1961. rullebanestart, ved for tidlig landing), som går forbi de manglende feltene (rektanglene), så er det trolig en trekant lenger ut som vil bli påvirket av de manglende feltene (figur 3). Anslått andel stopppunkter i, pluss bevegelse som "rører", de manglende siderektanglene i det innsnevrede feltet er derfor ca. Hvis vi knytter dette til de overordnede estimatene for RE-tilfeller (multipliser "forskjellen" i tabell 3 med den samlede andelen RE-saker, per million trekk), får vi resultatene som vist i tabell 4.
Saker med et stopppunkt ved det som i dag er et manglende siderektangel, eller et ytterligere stopppunkt som kunne ha krysset disse siderektanglene, kan antas å gi høyere skadeprosent ved Tromsø Langnes lufthavn, sammenlignet med flyplasser som har standard bredde. av sikkerhetssonen lik 150 m langs hele lengden på 300 meter. Hvordan vi beregner endringen i skademengden (redusert konsekvens) ved å utvide det innsnevrede feltet fra 90 m til 150 m, tar vi for oss i neste avsnitt.
Konsekvenser av RE-ulykker og RE-hendelser
Klasser av skadeomfang for RE-ulykker
Det ble imidlertid ikke oppgitt noe passasjerbelegg, og noen av de 38 RE-sakene inkluderer også lastefly. I dette klassifiserte vi implisitt de 38 kanadiske RE-sakene med mindre skade på flyet (og ingen personskade) som "RE-hendelse". Vi vil stole sterkt på de kanadiske skadebeskrivelsene for å komme frem til en antatt fordeling.
Ved å bruke begrepene fra tabellen ovenfor, kan vi anta at (maks.) 2 % av VE-tilfellene forventes å resultere i "katastrofe". Dette innebærer en noe mindre skadeomfang enn det som i tabellen ovenfor er betegnet som "Katastrofe - Nivå 1" ("Katastrofe"). I de kanadiske dataene var alvorlig personskade den høyeste skadegraden i 5 % av RE-tilfellene, og også kun 5 % har lettere skade som høyeste skade.
De kanadiske dataene inkluderer imidlertid ytterligere 15 % med betydelige flyskader uten personskade, og dette kan også defineres som en RE-ulykke.5 Vi bør merke oss at de kanadiske dataene inkluderer både rutefly og fraktfly .
Tilpassede klasser av skadeomfang for alle RE-tilfeller
For verdsetting av forebyggede skader og dødsfall blant mennesker tar vi utgangspunkt i Statens vegvesen (2014). I tillegg inkluderer vi ventetakst for de berørte individene, der vi baserer det på verdsettelsen av reisetid. Verdivurdering av ventetider er også basert på Statens vegvesen (2014), og for reisende med fly er vektet reisetidsvurdering etter ulikt reiseformål ca.
Ventetid i korte perioder, inntil en halvtime, vil prises noe høyere (rundt 385 kr), mens ventetid i lengre perioder vil ha lavere verdi per time (rundt 150-200 kr). I dette tilfellet er responstiden den samme som varigheten av stengingen på flyplassen, eller maks fire timer (da det antas at det vil være ryddet og kjent at veien er og forblir stengt). Det tilkommer en ekstra kostnad for buss og godstransport (henholdsvis ca. 600 kr og 650 kr pr time).
Kostnaden for vegstenginger over fire timer er basert på kostnadsoverslag per kjøretøy per time fra Bråten et al.
Relativt forventet skadeomfang ved Tromsø lufthavn sammenliknet med
Varigheten av en veistenging er generelt lik halvparten av tiden trafikken stoppes på flyplassen etter en RE-ulykke, men for en katastrofal ulykke er veistengingen lik tiden trafikken stoppes ved flyplassen. Denne publikasjonen er beskyttet under Copyright Act of 1961. andre og sjette linje i tabellen over, hentet fra tabell 1 og 4), og at 0,1163 av denne kan påvirke «manglende siderektangler» i sikkerhetsområdet, som ved Tromsø lufthavn (hentet fra tabell 4). Sannsynligheten for ulike hendelser og ulykker ved Tromsø lufthavn Langnes avhenger derfor av flytrafikken generelt og av landings-/avgangsretningen.
Landinger i sør, 65 % av alle landinger (som kan resultere i RE når landingen treffer et innsnevret felt). Sør-avganger, 65 % av alle avganger (som kan resultere i RE dersom en avgang treffer et innsnevret felt). Landinger i nord, 35 % av alle landinger (noe som kan resultere i at for tidlige landinger treffer et innsnevret felt).
For enkelhets skyld antar vi at fordelingen av konsekvenser er lik for de tre typene ulykker vi vurderer: RE ved landing, RE ved start og underskudd.
Følsomhetsanalyse av estimert nettonytte og NK-brøk
Følsomhetsanalyse med @RISK-simuleringer
Trekantfordelinger har nedre og øvre fordelingsgrenser (grenser for inngangsintervallet), og "siste vinkel i trekantfordelingen" er hovedinngangsverdien (punktestimat i tabellene i avsnitt 3.2.2 og 3.2.3). Fra @RISK kan vi få et histogram med simulerte nettofordeler og NK-brøker, dvs. en slags sannsynlighetsfordeling, og vi kan også få en kumulativ fordeling ("S-kurve") av disse resultatene. I tillegg kan vi få en oversikt ("tornadodiagram") over hvilke innspill som kan ha størst innvirkning på netto nytte og andel av NK.
Antatte usikkerhetsintervall for input
Merk: De lavere og høyere estimatene er ikke angitt symmetrisk for de fleste inngangsverdier. Denne publikasjonen er beskyttet under åndsverkloven av 1961. Kostnadene ved tiltaket er til en viss grad basert på Flyvbjerg et al. 9. For verdsetting av forebyggede dødsfall, hvor hovedantakelsen er basert på offisiell verdivurdering i transportsektoren, er det satt inn et asymmetrisk intervall, med lengre hale oppover, som til en viss grad kan knyttes til litteraturen (Carlsson et al. ., 2004).
Til en viss grad vil den relative størrelsen på intervallene reflektere hvor usikker vi mener informasjonen er. det anslås å være svært usikkert hvor mye endring i stor- og katastrofeulykker du vil få av rullebaneoverskridelser og for tidlige landinger på Langnes sammenlignet med hva du vil få på andre norske flyplasser. Uavhengig av usikkerheten rundt de lavere og høyere estimatene, vil simuleringene gi oss et bilde av hvor robust den deterministisk estimerte nettonytten og NK-andelen er. I tillegg vil sensitivitetsanalyse med @RISK gi en oversikt over hvilke endringer i inntak som potensielt har størst effekt på estimat av netto nytte og NK-fraksjon.
Sistnevnte bestemmes til en viss grad av etablerte lavere og høyere estimater, men også av vekten av effekten i beregningen av netto nytte og NK-brøken.
Estimerte kostnader (negativ nytte) gitt RE-tilfelle
Tiltakskostnader
Nytten av tiltaket
Nettonytte-estimat – nytten av tiltaket minus tiltakskostnadene, og NK-brøk
Følsomhetsanalyse – simuleringer med @RISK
Forskjellen mellom det forventede gjennomsnittet fra simuleringene og det (deterministiske) gjennomsnittet basert på inngangspunktverdier kan forklares med asymmetriske inngangsintervaller. 10 Ytterligere to netto nyttesimuleringer ble kjørt for å teste hvor robust det simulerte resultatet er, med 10 000 simuleringer. Forutsetningen om hvor stor økningen er i andelen katastrofe- og storulykker ved Tromsø lufthavn Langnes på grunn av det innsnevrede sikkerhetsområdet i sørenden vil ha betydelig effekt på resultatestimatet og dermed nettoresultatet.
For øvrig er antakelsen om omfanget av stengetiden på grunn av RES-ulykker den som har størst innflytelse på vurderingen av nytte og netto nytte. Øvre del av kolonnen til høyre gir simulert min og maks, samt gjennomsnitt, utvalgsnummer og median, og andre momenter av sannsynlighetsfordelingen. For NK-brøken er bildet nøyaktig det samme som for netto nytte – kostnaden ved målingen dominerer effekten på estimatet.
Videre er det antatt hvor stor økningen i forholdet mellom katastrofe- og storulykker på Langnes skyldes den innsnevrede sikkerhetssonen i sørenden, noe som vil ha betydelig effekt på NK-fraksjonsestimatet.
Nytte-kostnadsanalyse av konsekvensreduserende tiltak med betydelig usikkerhet om
Allikevel styres det at man får en oppoversving i forventet skadeomfang på Langnes i stor grad av antatt andel stopp utenfor det som i dag er et 90 meter bredt (og 60 meter langt) sikringsområde (over fylkesveien) . Noe som ikke er vurdert er om fordelingen av skadegraden på Langnes kunne forventes å være forskjellig mellom VE ved landing, VE ved start og for tidlig landing.
Følsomhetsanalysen indikerer at mer presisering av tiltakskostnaden er viktigst for
Som nevnt under avsnitt 4.5 fikk vi nesten nøyaktig samme simuleringsresultat for netto nytteestimatet og NK-brøken med to nye simuleringer, hver med 10 000 trekninger. Evaluering av sikkerhetstiltak som reduserer terrorrisiko: reversere ex post nytte- og kostnadseffektivitetsanalyser av norske flyplasser og havner. Journal of Transportation Security. Risiko- og nytte-kostnadsanalyser av prosedyrer for rydding av våte rullebaner ved landing." Transport Canada Publikasjonsnr.
An Analysis of Aircraft Overflights and Underflights for Runway Safety Areas.” ACRP Report 3, Airport Cooperative Research Program (ACRP), Transportation Research Board (TRB), Washington, DC. An Estimated Cost-Benefit Analysis of Runway Severity Reduction Based on Actual Arrests.” 20 January 2016, Safe‐Runway GmbH, Nendaz. Study on Models and Methodology for the Safety Assessment of Runway Final Safety Areas (RESA).” Final Report EASA_REP_RESEA July 2014, Ecorys, Rotterdam.
Total costs of bicycle crashes in Norway: correcting injury figures and indicating data needs.” Accident analysis and prevention.
