National and regional planning only guides and implements urban transport in municipal planning processes (Miljøverndepartementet, 2012, Miljøverndepartementet, 2008, Medalen, 2011). In urban freight planning, it is important not only to evaluate the specific measures implemented, but also, if developed, the sustainable urban logistics plan. One way to agree on solutions to urban transport issues is through cooperation between authorities (Lindholm, 2010).
Hva er bylogistikk?
2 Flere definisjoner av bylogistikk og diskusjon av omfanget av de ulike definisjonene finnes i Lindholm, 2012, s. De ulike segmentene innen bylogistikk består av ulike aktører som er direkte og indirekte involvert i transport av varer og tjenester.
Eksisterende utfordringer i norske byer
Dette kan skape støy for beboere i området, men gir transportørene mer fleksibilitet i leveringstider, som. Det er behov for bedre fremkommelighet for næringstrafikken da det i dag er store trafikkmengder gjennom sentrum. Bodø jobber nå med å utvikle smarte Bodø, som gir utfordringer men også muligheter for godstransport i området.
Øraområdet er også en utfordring da mange bedrifter og store havneanlegg ligger her. Det er viktig at kommunen sikrer en forutsigbar flyt av godstrafikk med minst mulig forsinkelser og best mulig tilgang til regulerte laste-/lossepunkter. Det er viktig at kommunen legger til rette for varelevering som «bak i kulissene»-aktivitet på en effektiv og fleksibel måte, i henhold til lovverket og med minst mulig forstyrrelser i sentrumslivet.
Tromsø: Utfordringer for Tromsø er at sentrum er smalt og bratt og det er liten plass til varelevering. Trondheim: En utfordring er å effektivisere varefordelingen i sentrum, da det er mange ulike aktører som opererer i dag, og flere av dem er små.
Tiltak for mer effektiv og miljøvennlig bylogistikk
Markedsbaserte tiltak er tiltak som i stor grad involverer monetære virkemidler med sikte på å endre markedspriser for en vare som genererer negative sosiale effekter (Stathopoulos et al., 2012). Arealplanlegging har som mål å endre arealbruk i urbane områder ved å omfordele eller avgrense områder for logistikkvirksomhet (Stefanelli et al., 2015). Infrastrukturtiltak er nært knyttet til arealplanlegging, men er mer fokusert på å endre transportmidler og bruk av infrastruktur (Stathopoulos et al., 2012).
Teknologien kan optimere implementeringen av transport i byer, for eksempel gjennom intelligente transportsystemer som gir informasjon om alternative kjøreruter, avhengig av trafikkmengde og veinettet (Stefanelli et al., 2015). Den siste kategorien tiltak gjelder samarbeid mellom aktører fra både offentlig og privat sektor og involvering av bylogistikkaktører i offentlige beslutningsprosesser (Stathopoulos et al., 2012). For å komme frem til optimale tiltak er det ofte nødvendig å ha en pakke bestående av flere ulike tiltak som støtter hverandre.
Det er mange mulige tiltak som kan settes inn, og hvilke tiltak som er mest hensiktsmessig varierer fra by til by. For å få veiledning om hvilke tiltak som egner seg i din by, kan du basere deg på innspill fra bylogistikkaktører, en kartlegging av dagens situasjon og hvordan du kan nå eventuelle mål knyttet til klima, miljø, transport eller bylogistikk.
Lovverk og standarder
For å legge til rette for mer effektiv bylogistikk kan det være viktig å vite hvilke verktøy eller hjelpemidler som kan brukes i prosessen. Dette kapittelet presenterer en rekke elementer som kan være vesentlige å vurdere når man arbeider med problemstillinger innen bylogistikk. Først presenteres gjeldende lovverk og standarder som et rammeverk for bylogistikk, etterfulgt av eksisterende planer og strategier som kan påvirke bylogistikk og hvordan en bylogistikkplan kan passe inn i dagens plansystem.
Til slutt identifiseres visjoner/mål som kan brukes i en bylogistikkplan og hvordan dette er gjort i ulike europeiske land. Mens det overordnede ansvaret for varelevering ligger hos planmyndigheten, er faget lite regulert av plan- og bygningsloven. Som nedfelt i plan- og anleggsloven er det i stor grad planleggere, arkitekter og byggherrer som skal gi gode løsninger for produktleveranse.
I Regelbok om tekniske krav til bygningsanlegg (TEK 10 1) (Forsynings- og moderniseringsdepartementet, 2009) er det hjemlet i plan- og anleggsloven (2008). Slik arealplan- og anleggsloven er bygget opp, er det i stor grad arkitekter og byggherrer som skal levere gode løsninger for produktleveranse.
Planer og strategier
Regjeringsoppnevnte ekspertutvalg og nasjonale rapporter fra statlige oppnevnte fagutvalg kan være aktuelle ved planlegging av bylogistikk. Byromsstrategien for Trondheim sentrum er sentral for bylogistikken i området, da den definerer bruken av bysentra for å realisere en levende og attraktiv by (Trondhjems kommune, 2016). En kommunedelplan for bylogistikk kan være en juridisk bindende temaplan etter plan- og anleggsloven, med områdekart, bestemmelser og tekstdel.
Strategi/tematisk kommunedelplan for bylogistikk er en kombinasjonsløsning med tematisk kommunedelplan uten juridisk bindende arealinndeling med fokus på strategier både for bylogistikk og fysisk planlegging, og i tillegg fastsettelse av føringer for det fysiske. Strategi/tematisk plan for bylogistikk (veileder) egner seg best for kommuner og andre parter ved inngåelse av et frivillig samarbeid, og hvor man skal. En strategi/temaplan med handlingsplan for bylogistikk er en lignende type plan som skissert i avsnittet over, men hvor visjoner og strategier for bylogistikk suppleres med et handlingsprogram med konkrete tiltak.
Erfaringer fra for eksempel Storbritannia viser at dersom det utarbeides en strategi for bylogistikk, er det avgjørende at konkrete tiltak defineres i en handlingsplan (Fossheim & Andersen, 2016). Med andre ord, selv om man tar sikte på å bruke en selvstendig bylogistikkplan, kan det være viktig å forankre behovet for bylogistikk i kommuneplanen.
Visjoner og målsetninger
Disse målene deler et felles fokus på klima og miljø og hvordan transport, i noen tilfeller karakterisert som transport av varer, kan bidra til å redusere utslipp, men ikke bylogistikk i seg selv. Bylogistikkplaner tar sikte på å representere byens samlede leveranseinnsats over en gitt periode, så det er viktig å se dem i sammenheng med andre lokale planer. Drammen kommune skal ha et enkelt, trygt, raskt og miljøvennlig transportsystem som er tilpasset mobilitetsbehovet til innbyggere og næringsliv (Drammen kommune, 2017).
Transportsystemet skal være effektivt, miljøvennlig, tilgjengelig for alle og med lavest mulig behov for biltransport (Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, 2015). Målene/visjonene i tabell 7 er i hovedsak hentet fra areal- og transportplaner, klima- og miljøstrategier og enkelte fylkes- og kommuneplaner. Tabellen viser at det i dag finnes en rekke strategier og målsettinger i norske fylker og kommuner knyttet til klima og miljø, som indirekte også gjelder bylogistikk.
Det er et naturlig fokus på klima og miljø i norsk planlegging, som også er utgangspunkt for mange målsettinger på dette området. Oversikten viser at det er forskjell på detaljnivået avhengig av om det er snakk om visjoner eller målsettinger.
Indikatorer og eksisterende datagrunnlag
En god forståelse av bylogistikk krever informasjon om dens status og utvikling i forhold til størrelse, effektivitet og miljøpåvirkning innenfor et gitt geografisk område. SSBs småbilundersøkelse er samlet på fylkes- eller byområdenivå og egner seg heller ikke for tverrsonetransportanalyse innad i byen. Automatisk datafangst åpner imidlertid nye muligheter for datainnsamling. For eksempel lagrer moderne kjøretøy mye informasjon om deres kjøreatferd, inkludert hastighet og drivstofforbruk.
Sist men ikke minst gir Vegvesenets tellepunkter informasjon om bevegelser for tunge og lette kjøretøy, og som vist av Hovi, Caspersen og Ørving (2017) kan denne informasjonen brukes til både å si noe om antall godskjøretøyer gjennomgående. . dag og også deres forsinkelseskostnader på utvalgte ruter. Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen har i fellesskap utarbeidet en studie som samlet informasjon om næringstrafikk til og fra bedrifter i Groruddalen i Oslo. Vegvesenets tellepunkter gir informasjon om antall kjøretøybevegelser for kjøretøy i ulike lengdeklasser på en rekke punkter i det norske veinettet.
Det langsiktige målet er å kartlegge gjennomførte undersøkelser og datakilder i alle NORSULP-byer, og som eksempel er dette gjort for byene Stavanger og Bergen. Varestrømanalyse basert på tillegg av faktiske transportoppgaver, hentet fra de tilknyttede selskapene til NHO Logistikk og Transport.
Oppfølging og evaluering
Gitt den lokale databasen som eksisterer i dag og utfordringene med mangel på nasjonale data på lokalt nivå, kan det være behov for data om effektivitet og miljøpåvirkning som kan brukes som målestokk for etterfølgende evaluering av tiltak. I tillegg hadde prosjektet ambisjoner om å demonstrere bruk av miljøvennlige og energieffektive kjøretøy og ubemannet lastlevering9. For å vurdere om en bylogistikkplan har hatt effekt, kan man evaluere effekten av selve planen for eksempel på miljø, effektivitet og samfunn, samt evaluere selve prosessen rundt utviklingen av bylogistikkplanen.
En vurdering kan ikke bare brukes til å avgjøre om man har oppnådd visjonen/målene, men den kan brukes til å måle utviklingen både i egen by og mot andre byer som har laget en bylogistikkplan eller som leksjon for andre byer som ønsker . å utvikle en slik plan. Siden bylogistikk består av en rekke private og offentlige aktører med til dels motstridende interesser, kan medvirkning og samarbeid være et viktig element i organisering og ivaretakelse av bylogistikk. Samtidig kan opprettelsen av dialogfora med offentlig og privat deltakelse være et sentralt verktøy for utvikling.
Aktiv deltakelse av brukere og samarbeid fra aktører fremheves også som sentrale elementer i de europeiske SUTP-, SUMP- og SULP-metodene for å forbedre urban logistikkplanlegging. Denne delen presenterer dermed ulike samarbeidsformer og fora for samarbeid som finnes i andre europeiske byer og eksempler på hvordan dette kan innføres i Norge.
Medvirkning gjennom samarbeidsforum for bylogistikk
Resultatene er ikke bare fysiske objekter eller prosjekter, men relasjonene mellom aktører og overføring av kunnskap er sentralt for videre forbedring av sitering for urban logistikk. Som allerede nevnt er dette basert på trepartssamarbeid mellom offentlige myndigheter, privat sektor og forskning. I tillegg er det spesielt viktig at aktørene etterstreber et felles mål med mål om å komme frem til felles konkrete løsninger for bylogistikk (Quak, Lindholm, Tavasszy og Browne, 2016).
Lindholm og Browne (2013) har også identifisert årsaker og muligheter for hva som gjør at et offentlig-privat bylogistikksamarbeid fungerer og ikke fungerer. Alle tre forvaltningsnivåene er representert - lokal, regional og nasjonal forvaltning God representasjon av aktører - både fra offentlig og privat sektor. For at et forum skal fungere, er det alltid et spørsmål om hvilke aktører som må eller bør involveres.
Slik videreutvikling av offentlig-privat samarbeidsforum kan kalles Levende laboratorium for bylogistikk. Det er et forsknings-offentlig-privat samarbeid hvor man jobber mot et felles mål med mål om å komme frem til felles konkrete løsninger for urban logistikk (Quak et al., 2016).
Offentlig samarbeid
Disse anbefalingene er utviklet på bakgrunn av regioner og kommuner som arbeider med bærekraftige urbane mobilitetsplaner, men noen av disse elementene kan være relevante for bylogistikkplanlegging. Suksesser og fiaskoer i et kvalitetspartnerskap for urban gods - historien om Gøteborgs lokale godsnettverk.
