Acidentes Rodoviários

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Acumulação de acidentes rodoviários em Portugal Continental : contributos dos Sistemas de Informação Geográfica

Acumulação de acidentes rodoviários em Portugal Continental : contributos dos Sistemas de Informação Geográfica

Portugal Continental é caracterizado pelas suas especificidades territoriais, sendo que a análise deve ser feita de forma diferenciada, tendo existido para esse efeito, a necessidade de uma divisão entre área urbana e área não urbana. Ambas com características muito diferentes, quando analisadas pela perspectiva do fenómeno da ocorrência de acidentes rodoviários, deve ter-se em consideração a exposição aos riscos de cada uma. No caso da área urbana, apesar de representar menor espaço territorial, é nesta área que habitam e trabalham o maior número de pessoas, onde existem mais acessos, equipamentos e, consequentemente, também mais tráfego viário, trechos de via e intersecções críticas. Ou seja, uma rede mais “ocupada”, densa e problemática. Nas áreas não urbanas, apesar de a sua representação ser maior na área total de Portugal Continental, apresenta menor taxa de tráfego diário, tem menor número de estradas principais, sendo que os acidentes ocorrem com maior frequência e com uma distância entre si.
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Mecanismos de formação, redução e simulação da lesão cervical, resultantes de acidentes rodoviários com impacto lateral

Mecanismos de formação, redução e simulação da lesão cervical, resultantes de acidentes rodoviários com impacto lateral

O HBM HUMOS (figura 38, 39), é um projeto europeu iniciado em 1997, concebido e desenvolvido por catorze parceiros, incluindo fabricantes de automóveis, de componentes, empresas de software e investigadores universitários. O modelo, atualmente na versão 2, iniciada em 2002, foi criado para possuir um elevado grau de biomimetismo relativamente a uma variedade alargada da população europeia, poder ser posicionado e redimensionado facilmente e permitir uma antevisão detalhada dos riscos de lesão, em vítimas de acidentes rodoviários. Software específico foi desenvolvido em paralelo, com o objetivo de posicionar e redimensionar o modelo, fazendo variar o percentil de representação, mantendo os órgãos internos na escala correta e permitindo desta forma que o HUMOS seja uma modelo multifuncional e atrativo para o desenvolvimento de mecanismos de segurança, em contextos diversos. A geometria da estrutura óssea foi desenhada a partir de dados antropométricos, obtidos em voluntários por radiologia, e observação direta em PMHS. Os comportamentos biomecânicos, sobretudo no que respeita às propriedades mecânicas dos tecidos, aos efeitos da ativação muscular e à reação global do modelo aos efeitos do impacto, foram tratados de modo a serem obtidas respostas realistas. A transposição do efeito real da ativação muscular foi feita a partir da observação das respostas em voluntários, sujeitos a impactos, onde a análise determinou o comportamento localizado da contração muscular, bem como o efeito da pré-ativação muscular. As propriedades mecânicas dos tecidos moles (músculos esqueléticos, tendões e ligamentos) e da estrutura óssea, foram testadas até à rutura. Dados experimentais obtidos em voluntários, relativamente ao efeito da contração muscular, foram utilizados para a validação do modelo muscular do HUMOS. Para aferir da capacidade do HUMOS em prever
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Perturbação de stress pós-traumático em vítimas de acidentes rodoviários

Perturbação de stress pós-traumático em vítimas de acidentes rodoviários

Ainda que os estudos não se debrucem muito sobre a extensão dos danos físicos e não apresentem qualquer definição para o que consideram danos físicos, Blanchard, Hickling, Mitnick, Taylor, Loos e Buckley (1995) num estudo realizado com 98 vítimas de acidentes rodoviários utilizaram uma escala de danos, com vista a avaliarem a percepção que as pessoas tinham dos seus danos físicos em sete partes do corpo (cabeça, rosto, pescoço, tórax, abdómen e zona pélvica, coluna, extremidades). Os resultados, uma vez mais, destacam o papel preditor da extensão dos danos físicos no desenvolvimento de PTSD. Curiosamente num estudo realizado por Bryant e Harvey (1996) as lesões físicas não constituem preditores de sintomas intrusivos e de evitamento, nem de posterior desenvolvimento de PTSD. Por outro lado neste estudo a perda de um ente querido, de uma pessoa próxima e o stress financeiro contribuem para a presença desses sintomas de evitamento.
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Deteção e caracterização geo-espacial das zonas de acumulação de acidentes rodoviários

Deteção e caracterização geo-espacial das zonas de acumulação de acidentes rodoviários

No presente projeto de dissertação, em parceria com a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária, é dada ênfase à utilização de técnicas de Visual Analyics, para a suportar a exploração de informação espácio-temporal da sinistralidade rodoviária em Portugal, e assim detetar e caracterizar no espaço geográfico zonas de acumulação de acidentes e pontos negros. Para isso espera-se a identificação de pontos negros para diferentes parametrizações e de pontos negros em janelas deslizantes de 12 meses, além de análises iterativas envolvendo os acidentes rodoviários e dados estatísticos do Instituto Nacional de Estatística. O Visual Analytics permite combinar técnicas de análise de dados com visualizações interativas, que facilita o processo de descoberta de conhecimento em conjuntos de dados de grande dimensão e complexos, enquanto o Geovisual Analytics facilita a exploração de informação espácio-temporal, através de mapas com diferentes variáveis e parâmetros em análise. Atualmente os pontos negros apresentam-se restritos a janelas fixas anuais, mas a aplicação de técnicas de Visual Analytics permitiu identificar no espaço, e no tempo, o deslocamento de pontos negros de janelas temporais de 12 meses, descartados em janelas temporais de anos civis. A utilização de diferentes parametrizações na identificação de pontos negros permitiu ainda identificar locais que estão próximos de se tornar em pontos negros. Através das visualizações criadas acredita-se que o estudo e a identificação de contramedidas para este flagelo social e económico possa ganhar novos fundamentos e que assim o processo de tomada de decisão seja suportado e melhorado.
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MODELAÇÃO ESPACIAL DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS NA CIDADE DE LISBOA

MODELAÇÃO ESPACIAL DE ACIDENTES RODOVIÁRIOS NA CIDADE DE LISBOA

No estudo da sinistralidade rodoviária é crucial a obtenção de informação detalhada das características dos acidentes. Essas variáveis permitem explicar a ocorrência dos mesmos, assim como a gravidade, permitindo definir um conjunto de medidas que actuem de forma eficaz na redução da sinistralidade. Uma das dificuldades encontradas ao longo desta análise foi a escassez de informação que está, por vezes, associada a cada acidente, devido, essencialmente, à não recolha da mesma por parte das autoridades locais. Desta forma, é preciso destacar a importância que um relatório completo e rigoroso tem no estudo dos factores que contribuiem para a ocorrência dos acidentes com vítimas, possibilitando uma análise o mais próxima possível da realidade. Recomenda-se, portanto, uma forte consciencialização por parte das autoridades locais para que os relatórios dos acidentes efectuados pelas mesmas sejam o mais preciso e detalhado possível, tendo em conta o importante contributo que fornece às equipas de investigação dos acidentes rodoviários. Esta consciencialização está, de facto, já presente na ENSR, nomeadamente através de medidas propostas como a Acção Chave 23.4.3, descrita como “Elaboração de um Manual Técnico e de Boas Práticas para o registo dos acidentes de viação (preenchimento do BEAV)” .
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Análise de acidentes rodoviários em trabalho : perspectivas de integração na gestão do risco profissional

Análise de acidentes rodoviários em trabalho : perspectivas de integração na gestão do risco profissional

Em termos económicos e de acordo com a OMS, referindo os dados de Jacobs, Aeron- Thomas e Astrop 3 , no relatório mundial sobre prevenção das lesões causadas pelos acidentes rodoviários de 2004, o custo das lesões causadas pelos acidentes rodoviários ascende a cerca de 1% do Produto Interno Bruto (PIB) nos países de baixo rendimento, a cerca de 1,5% do PIB nos países de rendimento médio e a cerca de 2% do PIB nos países de rendimento alto [1]. De acordo com o European Transport Safety Council (ETSC), o custo estimado pelas mortes e lesões por acidente rodoviário, em todos os estados da União Europeia, chega aos 180 biliões de euros, duas vezes o orçamento anual para as suas actividades e cerca de 2% do produto interno bruto da União Europeia [4]. Esses elevados custos podem ser explicados, em parte, pela baixa idade de uma larga proporção das vítimas, que amplifica o dano económico em termos de perda de produtividade e de ganhos. Esta estimativa económica apresenta uma larga margem de incerteza e é baseada numa assumida substancial simplificação [5]. Por exemplo, as estimativas são bastante afectadas pela disponibilidade e qualidade dos dados relativos a mortes e lesões. Contudo, estas são frequentemente mal registadas e comunicadas, sendo que a polícia, hospitais e companhias de seguros podem diferir na forma como registam as lesões. As avaliações económicas também são afectadas pelos métodos usados e, ao nível dos países, pelos factores de ajustamento de custos [5].
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Acidentes rodoviários: um problema de saúde pública nos jovens

Acidentes rodoviários: um problema de saúde pública nos jovens

Promover ações de desenvolvimento da educação rodoviária; Coligir, sistematizar e analisar os dados disponíveis referentes ao trânsito rodoviário; Elaborar, tendo em conta os conhecimentos obtidos através da análise da situação, um programa de segurança rodoviária, atendendo aos vários níveis em que se insere e aos vários aspetos de que se reveste; Elaborar estudos específicos, sob os diversos aspetos do trânsito rodoviário especialmente aqueles que assumem maior importância para a segurança; Promover a preparação, aperfeiçoamento e atualização de técnicos de segurança rodoviária nas técnicas mais modernas, de modo a satisfazer as necessidades específicas no sector nos seus múltiplos aspetos; Conceber, executar, colaborar na execução e por todas as formas fomentar as ações tendentes a evitar acidentes rodoviários e a reduzir a gravidade das suas consequências; Conceber, planificar e realizar campanhas de informação e divulgação tendentes a dar a conhecer, nomeadamente a peões e condutores, recomendações e a fazer chamadas de atenção para pontos específicos do comportamento na estrada; Promover, em colaboração com entidades ligadas ao sector automóvel, ações de formação sobre técnicas e regras de condução, designadamente dirigidas a jovens, bem como organizar ações específicas de formação recorrente para condutores idosos ou que tenham estado envolvidos em sucessivos acidentes.
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Crimes e acidentes rodoviários: o Homem, o veículo e a via

Crimes e acidentes rodoviários: o Homem, o veículo e a via

Os acidentes rodoviários ocorrem em todas as faixas etárias, sendo portanto um fenómeno comum, independentemente dos fatores a seguir retratados. Todavia, de acordo com as estatísticas da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), é possível afirmar que é o sexo masculino o mais afetado no que toca a acidentes rodoviários. Estes números devem-se ao facto de os homens adotarem comportamentos mais agressivos e de condução rápida, devido á presença mais elevada da hormona testosterona no sexo masculino (Hall, 2006). Esta problemática agrava-se quando conjugamos estes comportamentos com a idade reduzida e elevado nível de confiança, os recém-encartados. Os acidentes rodoviários acontecem devido á falta de experiência e destreza dos mesmos na via pública, impulsividade, incumprimento do código da estrada e do excesso de velocidade, frequentemente praticado (Dimas, 2012).
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Acidentes rodoviários: culpa e comportamento preventivo

Acidentes rodoviários: culpa e comportamento preventivo

Discutir a sinistralidade rodoviária implica um enquadramento multifacetado que permita compreender a complexidade do fenómeno. Todavia, pese embora a necessidade de envolvência de diversas disciplinas, consideramos pertinente a descrição, ainda que sumária, da realidade que é actualmente o fenómeno da sinistralidade. O presente capítulo enceta o enquadramento dos acidentes com recurso aos dados fornecidos por entidades oficiais, discutindo as suas diversas implicações ao nível da sociedade. O reconhecimento de um acidente de viação como um acontecimento traumático para as vítimas ou seus familiares e amigos, torna relevante a explanação do conceito de trauma, importante no decurso do presente estudo. Os sujeitos seleccionados para o estudo partilham um espaço geográfico que se limita ao âmbito nacional, tal como a legislação a que estão submetidos ou o conjunto de valores morais e culturais que perfilham. Por esta razão, entendemos que se adequa a utilização das definições e conceitos relativos à sinistralidade rodoviária, apresentados na página electrónica do Observatório de Sinistralidade da Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária. Pelo mesmo motivo, utilizaremos ao longo deste trabalho os conceitos jurídicos constantes dos Códigos da Estrada, Civil e Penal vigentes em Portugal.
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Um padrão de envolvimento dos adultos em acidentes rodoviários.

Um padrão de envolvimento dos adultos em acidentes rodoviários.

A importância dos acidentes de trânsito, do ponto de vista de saúde pública, dá-se pelo fato de serem passíveis de prevenção e por atingirem os mais jovens. Mais da metade das vítimas fatais têm entre 15 e 44 anos, pessoas que se encontram na época mais produtiva de suas vidas. Projeções indicam que até o ano de 2020 essas mortes terão um decréscimo nos países de alta renda. Porém, aumentarão consideravelmente nos países de média e baixa renda, passando a ocupar a sexta posição na lista das principais causas de morte mundiais 2

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Modelos de previsão de acidentes para interseções de três ramos em zonas urbanas e periurbanas

Modelos de previsão de acidentes para interseções de três ramos em zonas urbanas e periurbanas

A sinistralidade rodoviária tem apresentado grandes perdas para a humanidade. Por essa razão o estudo das causas de acidentes rodoviários é uma área que está em desenvolvimento, sendo particularmente importante em zona urbanas dado que atualmente é nessas zonas que ocorrem mais acidentes. No caso de Portugal, em 2012, cerca de 76% dos acidentes com vítimas e 50% das vítimas mortais ocorreram em meio urbano (ANSR, 2012). Tendo em conta que os acidentes rodoviários serão, num futuro próximo, uma das principais causas de morte a nível global, a gestão da segurança será um fator essencial para qualquer país. Neste contexto os Modelos de Previsão de Acidentes são fundamentais nos sistemas de gestão.
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Atropelamentos em canídeos

Atropelamentos em canídeos

No nosso estudo, apenas 10 proprietários reportaram a existência de danos nos veículos responsáveis pelos acidentes. Em todos estes casos o animal tinha um peso superior a 10 kg, apresentando 40% destes cães peso superior a 30 kg. A segunda Lei de Newton relativa ao movimento refere que a aceleração provocada por uma força que actua num corpo, é directamente proporcional à magnitude da força e inversamente proporcional à massa do corpo (Jones, 2008). De acordo com esta lei percebe-se que o tipo de veículo é um factor determinante na extensão de danos ocorridos em consequência dum acidente. A uma mesma velocidade, o embate num obstáculo, provoca danos maiores num motociclo que num veículo ligeiro que por sua vez serão maiores que os provocados num veículo pesado, uma vez que as suas massas são diferentes. A terceira lei de Newton, refere que a uma determinada acção corresponde sempre uma reacção, de igual força e sentido oposto. Ou seja, no momento da colisão, a força que o veículo exerce sobre o animal, é igual à força que o animal exerce no veículo, em sentido oposto, formando o par acção/reacção (Jones, 2008). No entanto, no par veículo/animal, apesar das forças serem idênticas, as acelerações não o são. No momento da colisão o veículo utiliza a sua energia cinética superior, determinada pela sua massa e pela sua velocidade, para transpor o animal, o que é determinante para a severidade do trauma. O peso do animal vai influenciar a resistência que oferece ao veículo na altura da colisão e a capacidade que este tem de absorver a energia fornecida pelo veículo. A velocidade do veículo vai influenciar a quantidade de energia que este possui, pelo que estes factores são determinantes na extensão de danos no veículo (Cavalcanti, 2007). Neste estudo o número exacto de veículos que sofreram danos em consequência do atropelamento é seguramente superior à determinada. Por um lado, é possível que alguns proprietários não o tenham referido, por outro lado, nos casos em que o condutor não parou ou ninguém assistiu ao acidente, não foi possível apurar esta variável. De um total de 6.227 acidentes rodoviários causados por animais em Espanha, 95% resultaram em danos materiais e em 5% resultaram em vítimas, dos quais 0,3% mortais, 0,9% com feridos graves e 3,9% com feridos ligeiros (DGT, 2004). A Direcção Geral de Tráfego espanhola, apenas regista os acidentes que resultam em pelo menos danos materiais, logo não é conhecido qual o número total de cães atropelados.
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GNR 378 Ricardo Vieira

GNR 378 Ricardo Vieira

externos ao NICAV condiciona a prova material. No entanto, nos resultados das entrevistas foi possível verificar que apenas 28,6% dos magistrados salientou esse facto. Apesar da disparidade de resultados, entendemos que o défice de informação do acidente condiciona o processo na medida em que se torna mais difícil descobrir causas e sobretudo responsabilidades. A H4 confirma-se parcialmente. A média das respostas a esta hipótese é de 58,6%. Nas respostas relacionadas com esta hipótese existiu harmonia uma vez que 60% dos inquiridos e 57,1% dos entrevistados concordaram que a afluência e presença de pessoas no local pode condicionar a prova material durante a investigação. As hipóteses H2, H3 e H4 são exemplo de respostas possíveis às QD2. No entanto os principais fatores indicados como condicionadores da prova material durante a investigação são: com 78% a limpeza do local do acidente sem que seja feita a inspeção técnica; com 77,5% o não isolamento do local do acidente pela patrulha de primeira intervenção; e com 78,5% a alteração do local inicial dos vestígios. No Quadro n.º 12, que se encontra no Apêndice M, estão resumidos os fatores condicionadores da prova material na investigação de acidentes rodoviários.
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Diferentes acidentes, mesmas consequências?

Diferentes acidentes, mesmas consequências?

Na segunda hipótese, esperávamos que as vítimas de AR reportassem de forma estatiscamente signficativa mais sintomas psicopatológicos e menos fatores protetores do que as vítimas dos restantes acidentes, o que não foi corroborado. Diversas razões podem ser explicativas deste resultado. Os ferimentos graves são frequentemente referenciados como podendo estar na origem de sintomatologia psicopatológica (Pires & Maia, 2011). O facto de as vítimas de ambos os grupos de acidentes (rodoviários e outros) terem mencionado, frequentemente, não ter sofrido ferimentos pode ser um fator que contribuiu para a ausência de diferenças ao nível da sintomatologia psicopatológica. Adicionalmente a isto, as mesmas autoras concluíram que o desenvolvimento de PSPT após o envolvimento em acidentes rodoviários variava tanto em função do momento em que a avaliação era efetuada, como da metodologia usada. De facto, um estudo longitudinal desenvolvido por Wrenger, Lange, Langer, Heuft, Burgmer (2008) com 208 vítimas de acidentes revelou que, seis meses após o acidente, 10 apresentavam PSPT, sendo que na avaliação efetuada 12 meses depois, somente 4 preenchiam os critérios para o diagnóstico de PSPT. Assim, uma vez que no nosso estudo a média de tempo decorrido pós-acidente foi superior a sete anos, pode ter ocorrido uma possível remissão de sintomas e, por isso, não terem também sido encontradas diferenças.
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Georreferenciação e Análise das Ocorrências do Regimento de Sapadores Bombeiros na Cidade de Lisboa Ana Lúcia Palma Martins

Georreferenciação e Análise das Ocorrências do Regimento de Sapadores Bombeiros na Cidade de Lisboa Ana Lúcia Palma Martins

O relatório encontra-se estruturado em três partes. A primeira consiste numa abordagem teórica sobre Gestão de Emergência e as suas implicações em meio urbano, a segunda pretende demonstrar a evolução histórica e o funcionamento da instituição de acolhimento e a terceira relaciona-se com a atividade desenvolvida ao longo do estágio. As tarefas desenvolvidas ao longo do estágio relacionam-se com a análise estatística e espacial das ocorrências do regimento, nomeadamente os Acidentes Rodoviários e os Incêndios. A espacialização destas ocorrências, pelo meio da georreferenciação, conduziu à aplicação de um estimador de densidade, que permitiu a identificação de núcleos e por conseguinte, de áreas propícias à ocorrência de incidentes. A necessidade de avaliar a pre stação de socorro na cidade, principalmente nas áreas “críticas”, levou a mestranda à criação de áreas de influência. Estas áreas, medidas em minutos, contornaram todos os quartéis do RSB, os quartéis com veículos de desencarceramento e os quartéis com veículos escadas. Assim, o recurso aos Sistemas de Informação Geográfica (SIG) revela-se essencial na análise espacial das ocorrências, potencializando-se esta ferramenta como um importante método no apoio à tomada de decisão.
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Registo e diagnóstico da sinistralidade rodoviária dos troços em obras

Registo e diagnóstico da sinistralidade rodoviária dos troços em obras

Em Portugal tem havido uma especial preocupação com os comportamentos inadequados dos utentes da via pública. Assim sendo, têm vindo a ser realizadas nos últimos anos várias campanhas de sensibilização orientadas para a mudança do comportamento do utente, tendo estas contribuindo, segundo a ANSR de forma relevante para a diminuição da sinistralidade rodoviária [ANSR, 2012]. O ambiente rodoviário assume também um papel importante na segurança rodoviária. A má visibilidade do desenvolvimento da estrada, o mau estado do pavimento e bermas e a deficiente sinalização e iluminação da infraestrutura condicionam o comportamento do utente. Apesar de em Portugal as medidas implementadas direcionadas ao utente terem atingido uma expressão positiva na redução de acidentes rodoviários, o mesmo não se pode dizer relativamente ao ambiente rodoviário, onde é importante intervir de uma forma mais concertada. Nomeadamente importa salientar um tratamento cuidado no que se refere às zonas de trabalho/intervenções/obras, uma vez que as redes rodoviárias nacional e urbana tem uma dimensão significativa e encontram-se essencialmente numa fase de manutenção.
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Desenvolvimento de modelo para determinação da espessura da fundação para análise inversa de pavimentos rodoviários

Desenvolvimento de modelo para determinação da espessura da fundação para análise inversa de pavimentos rodoviários

Os pavimentos rodoviários que constituem a rede rodoviária foram construídos para que proporcionassem aos utentes uma circulação rodoviária com segurança e conforto. Porém, devido às ações a que um pavimento está exposto (tráfego e clima), o comportamento global de um pavimento ao fim de alguns anos, é afetado pelo aparecimento de degradações, reduzindo assim, a sua capacidade para suportar as solicitações e afetando desta forma o seu comportamento estrutural e a sua aptidão funcional. Pode assim dizer-se que o pavimento é a estrutura construída sobre a plataforma das terraplenagens de uma estrada, que suporta as cargas provenientes do tráfego, redistribui essas cargas para a infraestrutura e proporciona as condições satisfatórias de conforto, economia e segurança a quem utiliza a estrutura.
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Análise da idade média da frota de veículos automotores rodoviários nos municípios paulistas e sua relação com as emissões de gases poluentes no período de 2006 a 2015 / Analysis of the average age of the motor vehicle fleet in the municipalities of São P

Análise da idade média da frota de veículos automotores rodoviários nos municípios paulistas e sua relação com as emissões de gases poluentes no período de 2006 a 2015 / Analysis of the average age of the motor vehicle fleet in the municipalities of São Paulo and its relation with the emissions of gaseous pollutants from 2006 to 2016

O crescimento da frota de veículos automotores rodoviários desde sua invenção, tanto no Brasil como no mundo, torna cada vez mais evidente as externalidades negativas geradas pelos veículos. Além dos congestionamentos, acidentes de trânsito, poluição sonora e geração de resíduos, tais veículos também emitem quantidades significativas de gases poluentes, resultando em piora da qualidade de vida das comunidades expostas a esse tipo de poluição. Este trabalho tem como objetivo avaliar a relação da idade da frota de veículos dos municípios paulistas com as emissões veiculares no estado, no período de 2006 a 2015, baseando-se em dados da CETESB. Os programas de controle de emissão, como o PROMOT e o PROCONVE no Brasil contribuem para diminuir as emissões veiculares e consequentemente a redução da idade média da frota já que tais programas exigem limites de emissão mais rigorosos para os veículos mais novos. A análise da evolução da idade média dos veículos automotores rodoviários, portanto, torna-se importante instrumento de estudo não somente da evolução das emissões mas também do potencial de contínuas reduções. Desde 2006 tem se observado, no estado de São Paulo, uma diminuição da idade média destes veículos nos municípios, com exceção das motocicletas e veículos similares.
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Viabilidade ambiental de traçados rodoviários: o caso do trecho sul do Rodoanel Mário...

Viabilidade ambiental de traçados rodoviários: o caso do trecho sul do Rodoanel Mário...

A definição da localização de um empreendimento é uma das principais decisões que determinará a magnitude e a importância de grande parte dos impactos ambientais negativos resultantes de sua instalação e operação. Porém, é visto que a dimensão ambiental normalmente não está presente nas análises de localização do projeto que ocorrem previamente ao licenciamento ambiental, levando-se em consideração apenas as dimensões técnicas e econômicas. Um dos motivos atribuídos a esta ausência é que normalmente não existem ou não estão disponíveis informações ambientais de natureza secundária que revelem restrições territoriais para a localização do empreendimento previamente ao processo de licenciamento ambiental, sendo normalmente produzidas posteriormente durante a elaboração do estudo ambiental dentro do processo de avaliação de impacto ambiental. Neste sentido, o presente trabalho tem como objetivo principal analisar as possibilidades para o estabelecimento de uma base referencial de informações sobre potencialidades e restrições ambientais e territoriais como suporte ao estudo de alternativas de traçados rodoviários, previamente ao início do processo formal de avaliação de impacto ambiental e de licenciamento ambiental do projeto. Para isso, foram identificados quais são os principais fatores territoriais necessários à análise prévia de viabilidade ambiental de traçados rodoviários, utilizando-se como estudo de caso do trecho sul do Rodoanel Mário Covas, na região metropolitana de São Paulo. Foram aplicadas técnicas de geoprocessamento para trabalhar os dados encontrados e assim, foram produzidas três diretrizes de traçado a partir das restrições ambientais, as quais foram discutidas junto da potencialidade do território, identificando alterações que podiam ter sido feitas no traçado construído da rodovia. As discussões mostram que, ainda que existam certos limites (como a padronização dos dados trabalhados e a escala trabalhada), é possível compatibilizar potencialidades e restrições territoriais ambientais na concepção de alternativas de localização, previamente ao processo de licenciamento ambiental, para o caso de empreendimentos rodoviários.
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Pegada de carbono no Município de Faro

Pegada de carbono no Município de Faro

Como se pode verificar pela figura 19 o combustível mais utilizado é o gasóleo. A emissão devido ao GPL não aparece nas barras porque como é uma quantidade bastante inferior não é possível observar com esta escala, estando apenas presente sob a forma de tabela a quantidade emitida. Verifica-se que a pegada de carbono dos transportes rodoviários tem vindo a diminuir ano após ano. Esta diminuição poderá dever-se à maior aderência da população pela utilização de GPL como alternativa ao gasóleo e à gasolina. Pois como se pode verificar os consumos (tabela 12) destes dois últimos combustíveis tem diminuído e isso faz com que as emissões resultantes sejam menores. Uma outra possibilidade para esta diminuição ao longo do ano é a aderência da população aos transportes públicos, bicicletas e percursos pedestres.
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