Desenvolvimento de veículos elétricos

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Desenvolvimento e implementação de uma aplicação Android para carregamento de veículos elétricos

Desenvolvimento e implementação de uma aplicação Android para carregamento de veículos elétricos

Inerente à mobilidade elétrica, há também uma oportunidade de desenvolvimento económico e social, algumas das nações mais desenvolvidos estão atentas a esses fenómenos, o EUA é uma delas. Uma das oportunidades que surge com adesão em massa aos veículos elétricos, por exemplo, é a oportunidade de criação de indústrias que se centrem na produção de baterias para VE’s, que por si só dão origem a novos postos de trabalho. São necessárias redes de carregamentos para os veículos, o que vai obrigar a mudanças nas redes elétricas surgindo assim novos contextos. Os automóveis podem ser explorados como uma “megabateria descentralizada” para um sistema elétrico, atenuando os efeitos de pico de procura e de produção, isto faz com que os custos de investimento e manutenção da rede de produção, distribuição e transporte de eletricidade sejam menores [7].
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Desenvolvimento de Sistema de Conectividade Wi-Fi para Veículos Elétricos e Sistema Web de  Gerenciamento de Frota

Desenvolvimento de Sistema de Conectividade Wi-Fi para Veículos Elétricos e Sistema Web de Gerenciamento de Frota

Esta página é a referente ao sistema de análise dos dados dos veículos por um engenheiro da Mobilis. Esta página nos permite escolher qual carro se quer analisar e apresenta os logs CAN salvos no banco relativos ao veículo selecionado. Nela é possível fazer as mais diversas plotagens que são relevantes para a análise do carro e cada gráfico pode ser manipulado para facilitar a análise. Aqui conseguimos analisar resultados de testes de maneira muito rápida, além de ser possível realizar o acompanhamento das métricas dos veículos remotamente.

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Sistema de eletricidade e veículos elétricos em Portugal até 2050

Sistema de eletricidade e veículos elétricos em Portugal até 2050

A exploração intensiva dos recursos fósseis e os problemas ambientais que lhe estão associados colocam em causa o paradigma energético atual. Como resposta, têm sido criadas diversas metas que visam mitigar as alterações climáticas através da redução da emissão de gases com efeito de estufa. A mais importante é a decorrente da Conferência das Nações Unidas em Paris, em que 196 países desenvolvidos e em vias de desenvolvimento acordaram tomar medidas no sentido de a temperatura média do planeta não exceder os 2ºC, com aspiração a 1.5ºC. Nesta matéria a União Europeia tem assumido a liderança, com a criação de um ambicioso Pacote Energia-Clima, que inclui um forte aumento da incorporação de fontes de energias renováveis no setor elétrico. Numa larga escala, contudo, a incorporação destas fontes coloca desafios, dado o seu carácter não regulável.
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Otimização do carregamento de veículos elétricos em ambientes privados

Otimização do carregamento de veículos elétricos em ambientes privados

As baterias, quer sejam de um VE ou integradas num um sistema de produção FV, estão sujeitas a taxas de carga e descarga e, como tal, é necessário que se escolha a tecnologia correta para o tipo de aplicação em função de parâmetros como a gama de potência de funcionamento e a quantidade de energia que é possível armazenar. Por exemplo, para o setor doméstico, segundo [55], o tipo de baterias mais adequado são também as de iões de Lítio. Atualmente estão em investigação e desenvolvimento tecnologias de baterias promissoras para uso em VE, como por exemplo, Lítio-Ar, Alumínio-Ar, Ferro-Ar e Ultracondensadores [56], [51]. A Tabela 2-7 representa os tipos de bateria usados por diferentes fabricantes de VE. A autonomia apresentada para cada veículo depende fortemente do tipo de condução (suburbana ou autoestrada) bem como se o sistema de ar condicionado se encontra em funcionamento. Por exemplo, o Nissan Leaf, pode facilmente descer a sua autonomia para 152 km caso se verifique um cenário de autoestrada e aquecimento ligado [57]
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Recarga de veículos elétricos: o que Esperar quando o combustível dos nossos carros for a eletricidade?

Recarga de veículos elétricos: o que Esperar quando o combustível dos nossos carros for a eletricidade?

Este texto é de inteira responsabilidade do autor e não reflete necessariamente a linha programática e ideológica da FGV. Tatiana Bruce da Silva. Mestre em Administração Pública, com especialização em crescimento e desenvolvimento econômico, pela Universidade da Pensilvânia e Economista pela UFPE. Tem experiência com coordenação de projetos e como analista de dados estatísticos, tendo atuado em vários centros da Universidade da Pensilvânia, como a Perelman School of Medicine, a Wharton Business School e o Annenberg Public Policy Center. Além disso, tem experiência com planejamento estratégico, gestão orientada para resultados e formulação de parcerias público- privadas e consórcios públicos. Suas áreas de pesquisa na FGV Energia englobam: recursos energéticos distribuídos e sua inserção na matriz elétrica brasileira, veículos elétricos, transição energética e integração energética.
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Sistemas de carregamentos de veículos elétricos wireless

Sistemas de carregamentos de veículos elétricos wireless

A TEI depende da indução do campo magnético. As aplicações de muito baixa potência (< 1W) tendem a ser dispositivos biomédicos implantáveis ou sensores. Estas aplicações funcionam a uma alta frequência relativa, baixa eficiência e a uma curta distância. As aplicações de baixa potência (1W a 1kW) normalmente são telemóveis, televisões ou iluminação. A TEI de alta frequência e curta distância parece ter uma eficiência e custo aceitável, uma vez que é já comercializada. Os sistemas de TEI de baixa potência e longa distância estão ainda em desenvolvimento. Aplicações de nível médio a alto de potência (> 1kW) incluem linhas de montagem automóvel, limpeza de fábricas e aplicações gerais de automação industrial. A pesquisa continua a crescer na área do carregamento dos EV. Este tipo de aplicações normalmente têm uma maior faixa de distâncias (> 10cm) e a frequência de operação costuma ser baixa devido às limitações da eletrónica de potência [33].
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Carregamento de veículos elétricos através de energia fotovoltaica

Carregamento de veículos elétricos através de energia fotovoltaica

Veículo elétrico é um tipo de veículo que tem sua mobilidade assegurada por meio de motores elétricos. Um veículo elétrico é composto por um sistema primário de energia, um ou mais motores elétricos e um sistema de acionamento e controle de velocidade ou binário. Os VE’s, segundo seus fabricantes, fazem parte do grupo denominado ―veículos de emissões zero‖, não emitindo, localmente, quaisquer gases nocivos e ruídos consideráveis para o ambiente. Em 1881 a Siemens desenvolveu um sistema elétrico aéreo, que entrou em testes em 29 de abril de 1882 com o veículo elétrico chamado de Elektromote, que foi desenvolvido pela ―Siemens & Halske‖, com um sistema de catenária (também conhecido como pantógrafo). Este projeto visava o desenvolvimento de um modo de transporte para um número maior de pessoas, portanto, sendo este o início do troleibus. [16 - 17] (16) (17)
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TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS E MERCADO ATUAL DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL E NO MUNDO

TENDÊNCIAS TECNOLÓGICAS E MERCADO ATUAL DOS VEÍCULOS ELÉTRICOS NO BRASIL E NO MUNDO

No contexto atual, visando a preservação do meio ambiente e a escassez dos recursos não renováveis, tem-se o veículo elétrico (VE) como uma alternativa para solucionar muito desses problemas. Este trabalho tem como objetivo fazer uma revisão do mercado atual dos VEs no Brasil e no mundo, apresentando um histórico do desenvolvimento do veículo elétrico, desde a fabricação em paralelo com os veículos a combustão, passando pela decadência inicial devido à facilidade de encontrar e armazenar petróleo e seus derivados. Em seguida, visualiza a superprodução de carros a combustão e os problemas deles advindos como a poluição do meio ambiente e a crescente escassez de petróleo, correndo o risco de se chegar a um colapso econômico, o que forçou a retomada da evolução tecnológica dos veículos elétricos. Nesse contexto, salienta-se, também o esforço global de se desenvolver veículos elétricos cada vez mais leves, mais eficientes, com baterias de maior potência, e versatilidade em termos de variação de energia utilizada na recarga, com foco no tipo de fonte de energia utilizada nessa fabricação que contribua, cada vez menos, com a poluição do meio ambiente. No Brasil os incentivos para a produção e aquisição de um VE ainda são insuficientes. A tecnologia tem evoluído bastante, contudo, o gargalo continua sendo as baterias. Nos próximos anos essas novas tecnologias podem deixar os VEs mais acessíveis e viáveis.
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Análise dos impactos decorrentes da integração de veículos elétricos em uma rede de distribuição

Análise dos impactos decorrentes da integração de veículos elétricos em uma rede de distribuição

Nas últimas décadas, diversos países têm, por meio de seus dirigentes e catedráticos da área, externado preocupação com às mudanças climáticas decorrentes da emissão de gases do efeito estufa na atmosfera. Na busca por alternativas que atenuem os impactos ambientais da atividade antrópica, a utilização dos veículos elétricos (VE) têm sido apontada como uma das possíveis ferramentas que pode amenizar tais efeitos. Entretanto, essa solução, cuja adoção vem crescendo significativamente, gera preocupações às distribuidoras de energia elétrica e aos órgãos reguladores no tocante aos seus impactos no sistema de distribuição. Os efeitos desse novo elemento pode variar em função do consumo de energia por quilômetro, da distância diária percorrida pelos moradores da região, das condições ambientais, das condições de trânsito da cidade, da potência dos carregadores, e ainda, do horário de início do carregamento. Concomitantemente à expansão dos VE, tem-se a adoção de geração distribuída fotovoltaica (GDVF), e em menor quantidade, dos sistemas de armazenamento (SA). Neste contexto, surgiu a ideia de desenvolvimento deste trabalho que tem como objetivo principal identificar o impacto da integração de VE na demanda de pico, nas perdas técnicas, nas tensões, no desequilíbrio, nos carregamentos dos transformadores e dos condutores do sistema de distribuição. Para tanto, são adotados cenários em que se tem somente VE, VE e GDFV, e VE, GDFV e SA. Inicialmente, é executada uma análise comparativa entre os métodos de quantificação de energia existentes na literatura. Em seguida, empregando-se os dados de um alimentador real do Distrito Federal, são realizadas simulações computacionais para o cálculo dos citados impactos utilizando a ferramenta computacional OpenDSS. Para tanto, é utilizado o método de Monte Carlo para a escolha das unidades consumidoras que receberão as tecnologias. A análise dos efeitos da integração de VE na rede elétrica mostra que a presença desta tecnologia no sistema elétrico tende a impactar negativamente a demanda, as perdas, as tensões e o desequilíbrio de tensão. Ainda nesta condição, constata-se um leve aumento dos carregamentos dos transformadores e dos condutores. A instalação de GDFV no alimentador que já possui VE culmina em um pico de produção de energia em um momento diferente ao de maior demanda. Consequentemente, os impactos provocados pelo recarregamento dos VE não são alterados significativamente. Já a inserção dos SA em redes que contam com a presença de VE e GDFV, além de evitar a inversão do fluxo de potência, provoca uma melhora nos indicadores de qualidade da energia. Este tipo de estudo constitui uma contribuição para o planejamento e a preparação do Brasil frente às modificações que ocorrerão no perfil de consumo de energia decorrentes da entrada de soluções de mobilidade elétrica.
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Impacto de veículos elétricos na operação em regime permanente de sistemas de distribuição

Impacto de veículos elétricos na operação em regime permanente de sistemas de distribuição

Atualmente existe uma grande preocupação acerca do meio ambiente e os possíveis impactos causados pela industrialização e a urbanização. Um problema que tem sido observado ao longo dos anos é a poluição do ar, originada principalmente pelo setor automobilístico, representando 48% das emissões de dióxido de carbono no Brasil em 2012 (EPE, 2013). Considerando esse cenário, há um grande incentivo pela pesquisa e desenvolvimento de tecnologias mais limpas para o setor automobilístico. Uma possível solução é a substituição parcial de veículos alimentados a combustíveis fósseis por veículos elétricos (VEs) (TEIXEIRA et al., 2014).
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Gestão térmica em baterias de tração de veículos elétricos

Gestão térmica em baterias de tração de veículos elétricos

O presente capítulo é dedicado à prototipagem e desenvolvimento da montagem experimental para o sistema de gestão térmica de baterias em estudo. A secção 4.2 apresenta o circuito hidráulico concebido para remover a potência térmica da fonte quente dos módulos TEC. A secção 4.2.1 apresenta as propriedades do fluido refrigerante utilizado, as equações utilizadas para a caracterização do escoamento e seleção de uma placa dissipadora (AAVID modelo Hi-Contact 6 pass cold plate). A secção 4.2.2 apresenta o radiador utilizado na montagem experimental e a secção 4.2.3 a instrumentação do circuito hidráulico que é constituído por: bomba circuladora, caudalimetro e termopares tipo K. A secção 4.3 apresenta o módulo concebido para aquisição de dados e controlo da montagem experimental. A secção 4.4 é dedicada à apresentação da estrutura construída e a disposição dos componentes na montagem experimental.
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Carregador de baterias monofásico para aplicação em veículos elétricos

Carregador de baterias monofásico para aplicação em veículos elétricos

As baterias de lítio-íon, mais conhecidas como Li-Íon e ilustradas na Figura 1.13, representam atualmente a tecnologia com melhor potencial e maior êxito no mercado. O lítio é o mais leve dentre todos os metais, possuindo um elevado potencial eletroquímico e a mais alta densidade de energia em comparação às suas contemporâneas de Ni-Mh ou Chumbo- Ácido. Os trabalhos de pesquisa para o desenvolvimento desse tipo de bateria começaram em 1912 com G. N. Lewis. No entanto, sua comercialização não foi possível até o ano 1970, quando surgiram as primeiras baterias de Lítio não recarregáveis, que logo foram lançadas no mercado. Os primeiros protótipos apresentaram problemas devido à própria instabilidade do metal lítio, o que ocorria principalmente no processo de carregamento. Pesquisas posteriores tornaram possível a criação de baterias de lítio não metálico, que utilizavam os íons de lítio, os quais, com a adoção de algumas precauções, permitem a utilização segura da bateria. A empresa Sony Corporation começou a fabricá-las e comercializá-las em 1991.
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Programação e controlo de um posto de carregamento de veículos elétricos

Programação e controlo de um posto de carregamento de veículos elétricos

Os veículos elétricos podem ser considerados como veículos sem emissão de gases, com exceção dos veículos que funcionam com auxílio do motor de combustão. E se as fontes energéticas utilizadas no carregamento das baterias forem fontes alternativas, é mais provável ser chamados de veículos de zero emissões. Estes veículos também são diferenciados por terem elevada performance energética, serem silenciosos, apresentam baixa autonomia, custo de aquisição alto bem como o tempo de carregamento. Algumas destas caraterísticas fazem com que o uso dos VE’s fique condicionado no momento da compra de um veiculo para o dia a dia [18]. A expansão dos veículos elétricos tem apresentado grandes dificuldades por causa das baterias e baixa autonomia. Mas, por sua vez nota-se muitos avanços tecnológicos nesta área, o desenvolvimento de uma tecnologia a base do Lítio tem levado muitas investigações de forma a aprimorarem está tecnologia.
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Avaliação do impacto da introdução de cargas auxiliares na autonomia de veículos elétricos

Avaliação do impacto da introdução de cargas auxiliares na autonomia de veículos elétricos

A mobilidade elétrica oferece a possibilidade de reduzir as necessidades petrolíferas no setor dos transportes. Na realidade, estudos comprovam que a alteração de veículos movidos a combustíveis fosseis para veículos híbridos ou elétricos, conduziria a uma menor dependência petrolífera assim como a um menor nível de agentes poluentes. Para tal, é necessário o desenvolvimento de investigação no sentido de aumentar a capacidade das baterias, melhorando a autonomia dos veículos elétricos em situações reais. Utilizando o software de simulação de consumo energético e emissões de veículos ADVISOR – ADvanced VehIcle SimulatOR, foi desenvolvido um veículo elétrico com características semelhantes ao do Nissan Leaf 2013. Após a calibração do veículo, foram realizados testes visando determinar a influência da temperatura exterior e do ar condicionado na autonomia e consumo do veículo elétrico. As simulações desenvolvidas consideraram diversos ciclos de condução europeus e americanos, entre eles, o New European Driving Cycle (NEDC), o World harmonized Light vehicles Test Procedures (WTLP), o Supplemental Federal Test Procedure (SC03), o Supplemental Federal Test Procedure (US06), o Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) e o Highway Fuel Economy Driving Schedule (HWFET). Os resultados obtidos foram comparados com os resultados publicados na literatura e concluíram que, a variação da temperatura exterior não é um fator determinante na diminuição da autonomia e no aumento do consumo energético, influenciando-o apenas entre, aproximadamente, 1% a 3%. No entanto, verificou-se que após a introdução de cargas auxiliares extras, como ar condicionado, a autonomia reduz consideravelmente, entre os 20% e os 44%, dependendo do ciclo de condução. As diferenças encontradas neste estudo foram superiores no caso dos ciclos urbanos. O novo ciclo europeu recentemente introduzido, WLTP, registou valores inferiores no decréscimo da autonomia e aumento do consumo energético em relação ao ciclo atualmente utilizado, o NEDC.
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Carregador de veículos elétricos ultra-rápido

Carregador de veículos elétricos ultra-rápido

Estava lan¸cada ent˜ ao uma ”guerra” de protocolos que envolvia os principais fabricantes mundiais de autom´ oveis. Do lado da CCS defendeu-se a uniformiza¸c˜ ao dos conectores de carregamento, a capacidade de fornecer maior corrente ao ve´ıculo e a inclus˜ ao f´ acil num sistema de ”Rede El´ etrica Inteligente”. Enquanto que os defensores do CHAdeMO tinham o argumento da existˆ encia de um protocolo com a maior parte dos problemas de conce¸c˜ ao j´ a ultrapassados e com muitas esta¸c˜ oes de carregamento distribu´ıdas por todo o Globo. Foi ent˜ ao que, perante a indecis˜ ao sobre qual o rumo a seguir, uma marca de carros el´ etricos Americana, a Tesla, lan¸ca um protocolo de carregamento r´ apido DC, pr´ oprio para os seus ve´ıculos, que consegue r´ acios de carregamento idˆ enticos aos propostos pelo CCS, denominado SuperCharger [5]. No in´ıcio do mˆ es de Junho de 2014, este fabricante anunciou que iria fornecer a tecnologia avan¸cada que utiliza, de forma gratuita, a toda a comunidade cient´ıfica, na tentativa de acelerar o processo de desenvolvimento e transi¸c˜ ao para meios de transporte sustent´ aveis [21] [22].
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Veículos Elétricos: Impactos na Rede Elétrica

Veículos Elétricos: Impactos na Rede Elétrica

Apesar de alguma moderação no seu crescimento económico previsto, a China continua a ser uma das economias com crescimento mais acentuado do mundo. Como consequência disso, a sua produção total de eletricidade quase duplicará de 4,8 biliões de kWh em 2012 para 9,4 biliões de kWh em 2040, com uma taxa média de crescimento anual de 2,5%. O impacto do rápido desenvolvimento económico da China no ambiente tornou-se uma preocupação primordial tanto entre os governantes chineses como também no público em geral. Como tal a China introduziu recentemente uma série de políticas para responder às preocupações acrescidas sobre a qualidade do ar. Numa declaração conjunta, em Novembro de 2014, a China e os Estados Unidos concertaram ações destinadas a assegurar a redução a longo prazo das emissões de CO2, com a China visando a redução das emissões de CO2 a partir de 2030. A China está a começar a agir para produzir mais energia elétrica com origem em energia nuclear, renováveis e gás natural, diversificando o seu mix de produção energético por intermédio de fontes de energia com emissões de gases de efeito estufa mais baixas ou mesmo zero.
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Comparação de Estratégias de Carregamento de Veículos Elétricos

Comparação de Estratégias de Carregamento de Veículos Elétricos

Como tal, o impacto do carregamento da frota no Sistema Elétrico de Energia (SEE) é, por enquanto, praticamente nulo. No entanto, a previsível evolução das baterias, quer ao nível do preço, quer ao nível da autonomia, acompanhada de um crescimento das economias de escala, irá tornar o VE uma proposta mais atrativa, sendo expectável um considerável crescimento da frota. Nesse cenário, e olhando para o VE como uma carga normal, ele representa uma considerável quantidade de energia, que pode ser aproximada a cerca de metade da energia consumida numa habitação doméstica típica no seu pico de consumo. Deste modo, é fácil de prever graves problemas de congestionamento nas redes já muito carregadas e problemas de perfil de tensão em redes predominantemente radiais, particularmente se os períodos de pico coincidirem com os períodos de carregamento dos VE. Assim, se não forem definidas estratégias de gestão apropriadas para acomodar este aumento de carga, irão ocorrer significativos problemas técnicos cujas desvantagens podem inclusive superar os benefícios económicos e ambientais decorrentes da utilização dos VE. Estas estratégias podem ter duas formas: 1) desenvolvimento e adoção de um modelo dinâmico de sinalização de preço, onde o utilizador é incentivado a carregar nas horas de menor consumo, ou, 2) desenvolvimento de um sistema de gestão técnica, que pode corresponder a uma nova entidade, responsável por agrupar e coordenar o carregamento de uma frota de VE. Essa entidade é designada por agente agregador (AA) e tem, por um lado, a responsabilidade de garantir o carregamento desses veículos e, por outro, a oportunidade de o fazer de forma tão eficiente e com o menor impacto para o sistema quanto possível.
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Motivações e barreiras à compra de veículos elétricos

Motivações e barreiras à compra de veículos elétricos

Em Portugal, tem-se vindo a promover a eficiência energética e a mobilidade elétrica através do desenvolvimento de programas, tais como o Plano Nacional de Acção para a Eficiência Energética e o Programa MOBI.E, que é constituído por uma rede de mobilidade elétrica, através da instalação de postos de carregamento em cidades e postos de abastecimento de combustível (Oliveira et al., 2015). O governo português também tem feito a sua intervenção através da isenção do pagamento quer do ISV (Imposto sobre Veículos), quer do IUC (Imposto Único de Circulação) para os utilizadores de veículos elétricos (Proposta de Lei n.º 257/XII). O último Orçamento de Estado aprovado na Assembleia da República, trouxe novidades sobre a temática dos incentivos à compra de veículos elétricos. Em relação à reforma da fiscalidade verde aprovada no final de 2014, houve um corte de 30% no incentivo dado pelo Estado para a compra de veículos elétricos, que cai dos atuais 4.500 euros para 3.000 euros, por automóvel (Prado, 2016).
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Consor CCCC bidirecional intercalado aplicado a  para veículos elétricos

Consor CCCC bidirecional intercalado aplicado a para veículos elétricos

Assim, como o objeto de motivação desse trabalho são os pequenos veículos urbanos (aposta promissora do setor automotivo como meio alternativo de transporte com preços mais a[r]

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Algoritmos para o problema de localização de estações de carregamento de veículos elétricos

Algoritmos para o problema de localização de estações de carregamento de veículos elétricos

Este artigo tem como objetivo a apresentação do algoritmo guloso e de um algoritmo baseado na metaheurística CRO para determinar a localização do menor número possível de estações de carregamento de veículos elétricos. Assim, procuraremos atingir soluções ótimas ou de alta qualidade nesse trabalho com intuito de otimizar o valor da função objetivo de um modelo matemático proposto e adaptado de Baouche et al. (2014).

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