Segurança rodoviária

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Simulação numérica do comportamento ao impacto de estruturas utilizadas em segurança rodoviária

Simulação numérica do comportamento ao impacto de estruturas utilizadas em segurança rodoviária

Dentro do grupo de países motorizados e desenvolvidos, a segurança rodoviária é uma das maiores prioridades no que diz respeito a conceção e construção de vias. O objetivo da utilização de um sistema de rails numa estrada passa pela redução de acidentes graves e consequentes fatalidades (figura 1.1). Ao não existir uma barreira delimitadora da via, a ocorrência de um despiste por parte do veículo é altamente provável, e normalmente resulta num acidente grave, não só em termos materiais, mas também no que diz respeito a vidas humanas. Normalmente, um sistema de rails é apenas colocado numa situação em que o embate neste seja menos severo do que o embate no ambiente natural da via [1], o que na maioria dos casos acaba por se constatar.
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Avaliação da segurança rodoviária em fase de planeamento: modelo estatístico de resposta qualitativa

Avaliação da segurança rodoviária em fase de planeamento: modelo estatístico de resposta qualitativa

Diversos estudos têm sido divulgados com o objetivo de desenvolver uma ferramenta a ser aplicada ao nível do planeamento. Esses estudos e respetivas ferramentas podem ser divididos em dois tipos tendo em conta o nível de agregação dos dados: nível da rede viária e nível da área. Estes últimos são geralmente baseados em dados agregados ao nível da ZT e incluem informação sobre fatores de exposição e caracterizadores da rede viária, tais como, quilómetros percorridos pelos veículos, densidade da rede, população, número de população empregada, etc. Contudo, tal como referido por Tarko et al. (2008), o nível macro (dados agregados por área) são modelos úteis para avaliar políticas e soluções de segurança rodoviária muito abrangentes, sendo, no entanto, modelos pouco aplicáveis quando se pretende avaliar soluções específicas na rede ou ainda como apoio à seleção das características da entidade viária, quer seja segmento ou interseção, a introduzir na rede. Nesse sentido, alguns autores (Lord e Persaud, 2004, Tarko, et al., 2008, Ferreira e Couto, 2011) desenvolveram modelos cujos dados são agregados ao nível da rede. Diferentes abordagens para este tipo de modelos foram aplicadas sendo, no entanto, de salientar que se basearam numa técnica comum: os modelos lineares generalizados (MLG), geralmente assumindo para a distribuição da componente aleatória a distribuição binomial negativa (BN) (Hadayeghi, et al., 2003, Guevara, et al., 2004, Lord e Persaud, 2004, Sayed e Lovegrove, 2006, Tarko, et al., 2008, Naderan e Shahi, 2010). O procedimento adotado nos modelos acima mencionados compreende a estimação dos parâmetros que representam a relação entre a variável dependente, geralmente o número de acidentes por ano numa ZT ou numa intersecção ou segmento, e as variáveis independentes. Como tal, o resultado final destes modelos é uma medida quantitativa da segurança rodoviária.
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Relações públicas e campanhas sobre segurança rodoviária e consumo de drogas: avaliação da eficácia em meios audiovisuais

Relações públicas e campanhas sobre segurança rodoviária e consumo de drogas: avaliação da eficácia em meios audiovisuais

Esta investigação mede a eficácia das relações com os média em campanhas sobre segu- rança rodoviária e drogas. Espanha consta entre os países europeus com maior sinistralidade rodoviária por consumo de drogas (Instituto Nacional de Toxicología y Ciencias Forenses, 2017) e, em consequência, diversas organizações realizam campanhas de prevenção. Xifra (2011) vin- cula este tipo de campanhas sociais às relações públicas, já que as relações com os média (Wil- cox, Cameron & Xifra, 2012) são fundamentais para o seu efeito, na medida em que amplificam as mensagens (Castillo, 2009) e influenciam a agenda pública (McCombs & Shaw, 1972). Os estudos anteriores sobre este assunto não se debruçaram sobre as campanhas de televisão e de rádio que abordam a toxicodependência e a segurança rodoviária, justificando-se, assim, este trabalho. Para realizar esta investigação utilizou-se uma metodologia de carácter qualitativo e quantitativo que combinou as entrevistas semiestruturadas com líderes de organizações respon- sáveis pela criação de campanhas de segurança rodoviária (Direção Geral de Tráfego, Fundação de Ajuda contra a Dependência de Drogas e Fundação Mapfre) com o método de medição da exposição à mensagem (Castillo & Álvarez, 2015), o qual inclui a análise da cobertura, do im- pacto económico e do conteúdo de 10 campanhas veiculadas entre 2011 e 2015. Os resultados mostraram que as campanhas tiveram como objetivos o conhecimento, a consciencialização e a educação, mediante a aposta em estratégias combinadas. Para tal, utilizaram meios de comuni- cação de massa, em particular a televisão. A educação, a dissuasão e a saúde predominaram nos enquadramentos das campanhas, que privilegiaram a cannabis e o álcool como substâncias pe- rigosas. No que respeita à cobertura mediática destes anúncios, registaram-se 375 informações difundidas em quatro meses. Da análise do seu conteúdo, pode destacar-se o predomínio de mensagens informativas (93%), a sua veiculação em noticiários (56,2% na televisão e 50,6% na rádio) e a atualidade em matéria de acontecimentos. A substância mais tratada é o álcool (90%). Apesar das entrevistas evidenciarem a utilização de meios de massa, em particular a televisão, a baixa cobertura e a escassa continuidade não faz com que o tema esteja presente na agenda mediática ou pública. Além disso, o enquadramento e a tematização que se geraram não foram ao encontro dos objetivos desejados pelas organizações que criaram as campanhas.
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A probabilidade umbral no âmbito da segurança rodoviária

A probabilidade umbral no âmbito da segurança rodoviária

O cumprimento da lei implica um custo e, por esta razão, para que a sanção óptima esperada produza resultados eficientes, esta deverá, em princípio, igualar o dano esperado considerando também os custos de aplicação dos regulamentos 7 . Se uma transgressão produz um benefício líquido, isto é, se os ganhos do indivíduo que viola as normas forem superiores às perdas totais sociais, não é desejável que a prevenção se verifique. Em muitos casos, o sistema jurídico permite que tenham lugar estas “violações” legais “eficientes”. Tal ocorreria, por exemplo, no caso de um condutor que excede os limites de velocidade ou infringe outras regras de segurança enquanto transporta um doente ao hospital 8 . Trata-se da Teoria do estado de necessidade.
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Análise de dados de sinistralidade rodoviária nas zonas em obras

Análise de dados de sinistralidade rodoviária nas zonas em obras

Figura 1 - Evolução do número de vítimas mortais nas estradas da União Europeia e objetivo traçado para o ano horizonte (Comissão Europeia 2011) ............................................... 4 Figura 2 - Evolução do número de vítimas mortais por milhão de habitante em Portugal (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária 2016) ................................................... 5 Figura 3 – Número de vítimas mortais por milhão de habitante em cada estado-membro da União Europeia, 2015. Adaptado de (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária 2016) ...... 5 Figura 4 - Evolução do número de vítimas mortais e feridos graves em Portugal entre 2006 e 2015 (Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária 2016) ............................................ 6 Figura 5 - Distribuição do nº de acidentes dentro e fora das zonas em obras em Portugal Continental. (Santos et al. 2017) ........................................................................... 7 Figura 6 - Exemplos de sinalização de aproximação (Junta Autónoma de Estradas 1997a; b) . 16 Figura 7 - Exemplos de dispositivos complementares (sinalização de posição) (Junta Autónoma de Estradas 1997a; b) ....................................................................................... 16 Figura 8 - Exemplos de sinalização temporária final (Junta Autónoma de Estradas 1997a; b) 16 Figura 9 - Esquema-tipo da implantação de sinalização temporária num troço em obras (Junta Autónoma de Estradas 1997a) ............................................................................. 17 Figura 10 - Colocação de biséis para corte da via direita na presença de trabalhos fixos (Junta Autónoma de Estradas 1997a) ............................................................................. 19 Figura 11 – Perigo temporário na via com circulação alternada (Junta Autónoma de Estradas 1997a) .......................................................................................................... 19 Figura 12 - Trabalhos
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COMUNIDADES SUSTENTÁVEIS: IMPACTE DO CONTEXTO SOCIAL E MATERIAL NO AUMENTO DE PESO E OBESIDADE

COMUNIDADES SUSTENTÁVEIS: IMPACTE DO CONTEXTO SOCIAL E MATERIAL NO AUMENTO DE PESO E OBESIDADE

de Estatística, Câmaras Municipais, Ministério da Administração Interna, entre outras). Procurando captar as influências do ambiente local, que se reconhecem simultaneamente múltiplas e específicas, elaboraram-se diferentes indicadores: um indicador de privação múltipla e um conjunto de indicadores relativos a dimensões do ambiente sociomaterial local, especificamente: Acesso a produtos alimentares frescos; Disponibilidade de equipamentos desportivos; Disponibilidade de equipamentos de lazer e recreação; Disponibilidade de recursos locais diversificados; Ocorrência de crime; (In)segurança rodoviária; Acessibilidade ao transporte público; Capital social e coesão social.
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A importância das medidas de acalmia de tráfego na redução da sinistralidade rodoviária

A importância das medidas de acalmia de tráfego na redução da sinistralidade rodoviária

o número de vítimas mortais dentro das localidades, era então necessário criar um plano mais ambicioso, pelo que o Estado optou por criar um novo plano que substituísse/complementasse o plano em vigor. Foi então criado em 2008 pela ANSR, com o acompanhamento e direcção científica do Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE), a Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária 2008- 2015, que tem por objectivo colocar até 2011, a sinistralidade rodoviária portuguesa abaixo de 78 mortos por milhão de habitantes, e atingir em 2015, os 62 mortos por milhão de habitantes. Pretende-se deste modo concretizar o desafio nacional de colocar Portugal entre os 10 países da União Europeia (U. E.) com mais baixa sinistralidade rodoviária.
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TIA 429 GNR Pasadas Ricardo

TIA 429 GNR Pasadas Ricardo

Ao abordar este problema, pretendeu-se perceber qual é a realidade atual da criminalidade rodoviária, assim como analisar a forma como a Guarda atua no âmbito da prevenção rodoviária, para evitar e reduzir os comportamentos geradores de crime rodoviário, bem como contribui para a diminuição das suas consequências, quando ocorrem. O tema reveste-se de extrema importância para a Guarda, tendo em conta a missão de promover a segurança rodoviária e de zelar pelo cumprimento das normas de trânsito, através de orientações internas e diretivas de planeamento de ações de fiscalização e regulação da circulação, que visam a segurança dos utilizadores das vias. Missões desenvolvidas pela Unidade Nacional de Trânsito (UNT), especialmente vocacionada para esta vertente, e pelos CTer (Branco, 2010). Pretendeu-se sobretudo, compreender melhor o fenómeno da criminalidade rodoviária e as suas consequências ao nível da sinistralidade rodoviária, bem como quais as principais barreiras que estas unidades enfrentam no desempenho das suas funções, uma vez que podem ser um fator de influência na qualidade do seu trabalho.
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A Insegurança rodoviária e a gestão da Impunidade

A Insegurança rodoviária e a gestão da Impunidade

Se pensarmos que a verba destinada anualmente a investimentos em infra-estruturas de segurança rodoviária (nomeadamente os efectuados ao abrigo de protocolos assinados entre as autarquias e a D.G.V.) corresponde apenas a um milhão de contos, podemos começar a entrever uma das principais causas da acima referida altíssima sinistralidade nas estradas e ruas portuguesas 3 . O muito fraco investimento da administração pública portuguesa em segurança e educação rodoviária concorre assim para perpetuar uma cultura da violência e agressão rodoviária onde cresce sem controlo o número dos agressores e das vítimas.
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Lopes   A GNR no Combate à  Rodoviária, Educação ou Coação

Lopes A GNR no Combate à Rodoviária, Educação ou Coação

O veículo é caracterizado essencialmente por duas facetas distintas: o seu aumento crescente, em que o seu incremento em número, variedade e características técnicas ultrapassou a capacidade das vias e afetou a segurança pessoal e o rápido envelhecimento do mesmo, pois a circulação de veículos envelhecidos põe em risco a segurança rodoviária. A segurança no automóvel é constituída pela segurança ativa e a segurança passiva. A segurança ativa é constituída pelos elementos que exercem a sua função durante a circulação do veículo e podem ser manipulados pela vontade do condutor e cuja função essencial é evitar o acidente. Alguns destes elementos são: a iluminação, o sistema de travagem, o mecanismo de direção, os espelhos retrovisores, os pneumáticos entre outros. Relativamente à segurança passiva, é constituída por elementos que só desenvolvem a sua função na altura do acidente, contribuindo para reduzir as consequências do acidente, diminuindo os danos pessoais e matérias. Como exemplo destes elementos temos: o cinto de segurança, o apoio de cabeça, o Airbag, os sistemas de retenção para crianças, o capacete de proteção, entre outros (Leal et al, 2008).
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Mortalidade rodoviária em Portugal: Uma abordagem sócio-demográfica

Mortalidade rodoviária em Portugal: Uma abordagem sócio-demográfica

Independentemente do tipo de filosofia de segurança rodoviária, a inversão conseguida nos números e impactos dos acidentes rodoviários é atribuída sobretudo à implementação de um grande leque de medidas de segurança rodoviária, cujas principais são os sistemas de protecção passiva dos veículos, o uso do cinto de segurança, a melhoria das infra-estruturas rodoviárias, as medidas de acalmia do trânsito, as iniciativas legislativas em matéria de sancionamento das infracções e a fiscalização policial. No entanto, para além desta componente mais de ordem material, existe uma outra dimensão do problema onde se terá de continuar a investir: a componente humana. É necessário apostar cada vez mais na educação rodoviária, na mudança de comportamentos ao volante e na educação cívica e de cidadania, que leve as pessoas a adoptar atitudes e comportamentos seguros, de acatamento voluntário das normas, de respeito pela sã vivência (também rodoviária). Acreditamos que só com uma verdadeira e radical mudança de atitude social colectiva, se poderá diminuir drasticamente a sinistralidade rodoviária.
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Registo e diagnóstico da sinistralidade rodoviária dos troços em obras

Registo e diagnóstico da sinistralidade rodoviária dos troços em obras

Depois da elaboração do PNPR e dos objetivos propostos terem sido alcançados antes do término do período estabelecido, a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária em conjunto com a direção científica do Instituto Superior de Ciências do Trabalho e da Empresa (ISCTE) procedeu à elaboração da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) para o período 2008-2015 [ENSR,2009]. A implementação da ENSR foi considerada dividida em dois períodos, 2008-2011 e 2012-2015, tendo como principal objetivo a introdução de novos métodos e processos de trabalho, assim como a exposição de progressos e resultados alcançados [ANSR, 2009]. Na ENSR foi definido como objetivo qualitativo colocar Portugal entre os 10 países da EU com menor taxa de sinistralidade rodoviária, medida em mortos a 30 dias por milhão de habitantes. Como objetivos quantitativos pretendeu-se colocar, até 2011, a sinistralidade rodoviária portuguesa em 78 mortos por milhão de habitante (representado uma redução de vítimas mortais de cerca de 14% em relação ao ano base de 2006), o que não foi alcançado (84 vítimas mortais por milhão de habitante em 2011) e melhorar esse indicador de modo a alcançar, em 2015, os 62 mortos por milhão de habitantes (representando uma redução de cerca de 32% em relação ao ano base de 2006).
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Conceito, configuração e aplicação de um simulador de direção no Brasil – Estudo de caso

Conceito, configuração e aplicação de um simulador de direção no Brasil – Estudo de caso

Desde 2011, o mundo vive a Década de Ação para a Segurança Rodoviária (2011-2020) cujo objetivo é reduzir pela metade o número de vítimas de acidentes de trânsito. Si- muladores de condução podem ajudar nos estudos sobre segurança viária sem ofere- cer risco aos voluntários e pesquisadores. O presente artigo descreve um simulador de médios porte e custo, utilizado principalmente por indústrias automotivas. Tais simu- ladores têm sido utilizados em diversas aplicações como estudos do comportamento de condutores, projeto geométrico de vias e sinalizações horizontal e vertical da pista. O simulador descrito possui características e desempenho similares ao de um veículo compacto real e os programas utilizados para compilação dos dados de entrada traba- lham em tempo real. Dois estudos conduzidos no simulador são apresentados de forma sucinta: o primeiro analisa a percepção dos condutores com relação à sinaliza- ção de um trecho de rodovia brasileira e o segundo avalia a alteração da capacidade cognitiva de um condutor quando submetido a uma tarefa secundária à da condução.
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Vanessa Filipa Moura

Vanessa Filipa Moura

Para se proceder a um estudo de segurança rodoviária é necessário avaliar dados de sinistralidade (Seco et al, 2008 b). A avaliação da sinistralidade pode ser objetiva ou subjetiva (Ferreira, 2002). No primeiro caso, avalia-se, por exemplo, o número de acidentes, enquanto no segundo caso, avalia-se a perceção da segurança de cada utilizador relativamente ao meio rodoviário. Embora seja de caráter subjetivo, esta última avaliação pode ter alguma relevância, pois qualquer medida rodoviária é avaliada e entendida a nível pessoal pelos utilizadores do meio rodoviário, o que gera eventualmente pressões sobre as entidades competentes. No entanto, algumas medidas podem aumentar a segurança pessoal mas levar ao aumento do número de acidentes. É o caso da colocação de passadeiras sem a aplicação de outras medidas para diminuição da velocidade. Assim sendo, apenas importa abordar a avaliação objetiva da sinistralidade.
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Apresentação

Apresentação

Os resultados de um estudo empírico realizado por Maria Emília Santos incidem sobre os traumatismos crânio-encefálicos (TCE), que têm como primeira causa os acidentes de tráfego e os atropelamentos. Afectam sobretudo os jovens, traduzindo-se em incapacidades físicas e mentais; a reabilitação pode minorá-las em alguns casos, noutros a situação é definitiva. É, pois, manifesta uma profunda interacção entre o sistema de trânsito e a saúde pública. A autora discute o número provável de traumatizados a este nível. Os dados não são seguros, mas a amplitude de TCE ocasionados na esfera do trânsito noutros países é suficientemente significativa para que especialistas falem duma epidemia silenciosa. Resta ainda outra vertente a contemplar, a da segurança rodoviária. Trata-se da reintegração dos traumatizados no sistema. Antes de voltar a conduzir, e segundo a perspectiva médica, deveriam ser alvo de avaliação especial prévia. Senão existe o perigo de que um grupo de risco - os que sofreram TCE -, possa vir a contribuir para o aumento do número de acidentes rodoviários. Configura-se um contexto em que a liberdade do indivíduo é subalternizada perante os interesses da saúde pública. O traumatizado passa a integrar um grupo de indivíduos caracterizado por factores de exclusão: isolamento social, dependência económica, restrições na mobilidade.
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Medidas de acalmia de tráfego em áreas urbanas consolidadas: Um caso no concelho do Seixal

Medidas de acalmia de tráfego em áreas urbanas consolidadas: Um caso no concelho do Seixal

Trata-se, assim, duma mudança de atitude na forma de encarar o sistema viário, particularmente, em meios urbanos mais sensíveis. Segundo Nunes da Silva e Renata Custódio no documento Zonas 30 – Segurança rodoviária, vida e vitalidade para os bairros da cidade de Lisboa afirmam que “O entendimento de que uma “cidade segura” é uma “cidade justa”, enunciado pelas Nações Unidas em 2007, só é possível se as pessoas forem o elemento central do desenho urbano, devendo então traduzir-se esta ordem de prioridades na qualidade do espaço público. Será essencial para as cidades a prossecução de numa política de mobilidade que consiga atingir um equilíbrio entre acessibilidade e mobilidade, de forma a proteger o ambiente urbano e os utilizadores mais vulneráveis ”.
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Comportamentos de saúde e comportamentos de risco em adolescentes do ensino secundário: ligações com a família, amigos e envolvimento com a escola

Comportamentos de saúde e comportamentos de risco em adolescentes do ensino secundário: ligações com a família, amigos e envolvimento com a escola

São analisados comportamentos relacionados com a saúde (tais como actividade física, alimentação, sexualidade, segurança rodoviária e protecção solar) e comportamentos[r]

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 TII Maj Gomes

TII Maj Gomes

24 Ainda assim, e “para fazer face à elevada sinistralidade rodoviária registada em Portugal foi aprovado, em 2003, o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) que estabeleceu como objetivo geral a redução em 50% do número de vítimas mortais e feridos graves, até 2010, bem como objetivos relativos a determinados alvos da população mais expostos. Tendo-se constatado que essas metas foram, na generalidade, alcançadas antes do término desse período, foi de acordo com as Grandes Opções do Plano para 2008 no âmbito da Segurança Rodoviária 6 que a Autoridade Nacional de Segurança Rodoviária (ANSR), com o acompanhamento e direção científica do Instituto Universitário de Lisboa (ISCTE-IUL), procedeu à elaboração da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária para o período 2008-2015 ” (ANSR, 2009, p. 3).
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Análise da evolução da rede rodoviária e das acessibilidades na Ilha da Madeira

Análise da evolução da rede rodoviária e das acessibilidades na Ilha da Madeira

De grosso modo, os objetivos e principais investimentos, continuam iguais até 1989. De entre as estradas regionais realce para a construção da "Saída Oeste do Funchal" (1ª. e 2ª. fases) que consumirá em 1989, 510.000 contos. Esta obra de vulto, que na sua 1ª. fase tem vindo a beneficiar das ajudas de pré-adesão, tem já assegurada a comparticipação do FEDER, bem como um financiamento do Banco Europeu de Investimento (BEI). Beneficiarão igualmente e cumulativamente destes dois tipos de auxílios da CEE as seguintes rodovias e viadutos: Circular ao Funchal à cota 200, Acesso ao Porto do Funchal, Viadutos sobre as ribeiras do Porto Novo e Boa Ventura e beneficiação e construção incluindo sinalização e segurança da estrada regional de ligação ao aeroporto.
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