Quadro 1 : Algumas definições indispensáveis 11
Quadro 2 : Quanto custa o sistema de transporte urbano? 12
Quadro 3 : O envolvimento do Estado no transporte urbano: modalidades
diversas 19
Quadro 4 : Autoridades Organizadoras de Transporte Urbano: alguns
exemplos 22
Quadro 5 : Gestão ativa da dívida: o exemplo do SYTRAL em Lyon (França) 32
Quadro 6 : Os empréstimos não soberanos da AFD para os municípios 33
Quadro 7 : Resultado operacional: situações diversas 36
Quadro 8 : O fim de um modelo de gestão multimodal de transporte público sem subsídio público em Curitiba (Brasil) sem subsídio público
em Curitiba (Brasil) 38
Quadro 9 : A escolha radical da gratuidade em Tallinn (Estônia) 39
Quadro 10 : O êxito da tarifa solidária em Estrasburgo (França) 41
Quadro 11 : Tarifa progressiva no trem de periferia de Jacarta (Indonésia) 42
Quadro 12 : Tarifas modulares para alisar o pico 43
Quadro 13 : Trinta anos de políticas tarifárias na França 44
Quadro 14 : O bilhete único na Região Metropolitana de São Paulo (Brasil) 45
Quadro 15 : A integração dos transportadores informais no sistema de
transporte em Bogotá (Colômbia) 46
Quadro 16 : Uma campanha de propaganda em Toronto (Canadá):
“Experimente o Viva e adote-o” 46
Quadro 17 : A tarifa P+R em Grenoble (França) para incentivar a
transferência modal 47
Quadro 18 : O sistema pós-pago de Belfort (França) 48
Quadro 19 : Emplacamento dos veículos na China: leilões, como em Xangai,
ou loteria, como em Beijing? 51
Quadro 20 : Exemplos de tributação de combustíveis para financiar os
transportes públicos 53
Quadro 21 : Os pedágios das pontes de São Francisco (Estados Unidos) 55
Quadro 22 : O pedágio urbano em Cingapura: um modelo precursor 57
Quadro 23 : O pedágio ambiental de Milano (Itália): uma evolução para o
congestion charge 58
Quadro 24 : A Congestion Charge em Londres : um sucesso que não se
estendeu às outras cidades britânicas 59
Quadro 25 : A experiência de Seul (Coréia do Sul): o pedágio dos túneis
148
Quadro 26 : Os High Occupancy Toll Lanes nos Estados Unidos 62
Quadro 27 : O estacionamento em Montpellier (França): uma ferramenta
do Plano de Deslocamentos Urbanos 64
Quadro 28 : A gestão do estacionamento em São Francisco (Estados Unidos): uma fonte de recursos importante para a Autoridade Organizadora
dos Transportes 65
Quadro 29 : O estacionamento em Nantes (França): uma nova tarifa adaptada 66
Quadro 30 : O estacionamento não residencial em Sydney, Perth e Melbourne (Austrália): taxas para financiar o transporte público 67
Quadro 31 : Os estacionamentos das empresas de Nottingham
(Reino Unido): uma taxa para financiar o VLT 67
Quadro 32 : A experiência britânica de despenalização das multas de
estacionamento 69
Quadro 33 : Como contribuem os empregadores nos Estados Unidos? 72
Quadro 34 : Promovendo o uso da bicicleta na Bélgica: um abono por
quilômetro pago pelo empregador 73
Quadro 35 : Balanço dos Planos de Deslocamentos das empresas e das
Administrações públicas (PDE/PDA) em Grenoble (França) 74
Quadro 36 : O Versement Transport na França: arrecadação em crescimento
constante 76
Quadro 37 : O Vale Transporte no Brasil: benefício para os trabalhadores
de menor renda 77
Quadro 38 : O prêmio-transporte na França: o empregador reembolsa
metade do passe 79
Quadro 39 : A difícil avaliação das mais-valias imobiliárias 83
Quadro 40 : Captura da valorização imobiliária: a experiência do VLT de Dublin
(Irlanda) 85
Quadro 41 : Evolução da tributação em Bogotá (Colômbia): da mais-valia
imobiliária à taxa por equipamento 86
Quadro 42 : As impact fees em San Francisco (EUA): um instrumento de
financiamento em plena transformação 87
Quadro 43 : O “Business Rate Supplement” em Londres (Reino Unido):
as grandes empresas compelidas a contribuir 88
Quadro 44 : A cidade nova de Águas Claras (Brasil): o desenvolvimento
urbano financiando o metrô 90
Quadro 45 : O novo bairro de Orestad oferece um metrô a Copenhague
(Dinamarca) 91
Quadro 46 : Remembramento imobiliário no Japão: entre taxa e compra
antecipada 92
Quadro 47 : Inovação arquitetônica em Paris (França): Um prédio-ponte
por cima da ferrovia 92
Quadro 48 : Transporte urbano em Mumbai (Índia): a valorização
imobiliária como catalizador 93
Quadro 49 : Os CEPACs em São Paulo (Brasil): município pioneiro com a
operação de Água Espraiada, seguida de Faria Lima 96
Quadro 50 : Os CEPACs no Rio de Janeiro (Brasil): 5 milhões de m² para
149
Quadro 51 : O MTR de Hong Kong: um sucesso que não esmorece 99
Quadro 52 : O projeto Odysseum em Montpellier (França): articulando
urbanismo e transporte, através da economia mista 99
Quadro 53 : O projeto “Tokyo Station City”» 100
Quadro 54 : O papel das companhias ferroviárias no Japão 101
Quadro 55 : Os projetos de transporte urbano de alta capacidade na Índia: em busca de dispositivos inovadores definanciamento 102
Quadro 56 : Propaganda: complemento de financiamento para a melhoria
da oferta de transporte público na África 104
Quadro 57 : Receitas comerciais e publicitárias em Hong-Kong: uma
fonte de recursos nada desprezível 105
Quadro 58 : Alguns exemplos de naming rights nos transportes 106
Quadro 59 : Vélib’ em Paris (França): o sucesso do aluguel de bicicleta em
autoatendimento 107
Quadro 60 : Cenário da gestão delegada na França 114
Quadro 61 : A linha 9 do metrô de Seul (Coréia do Sul): um financiamento
em PPP 115
Quadro 62 : A linha 4 do metrô de São Paulo (Brasil): exemplo para o futuro? 116
Quadro 63 : Realização de terminal multimodal em Daca (Bangladesh):
uma modelagem de PPP promissora 119
Quadro 64 : Mobilização de fundo do clima em Hanói (Vietnã) para o
transporte sustentável 123
Quadro 65 : O TransMilenio de Bogotá (Colômbia): primeiro projeto de
MDL de transporte urbano 128
Quadro 66 : Uma NAMA no México: O Programa federal de transporte
Projeto gráfico © Louisiane Crouzet - kaleida.fr - Impresso em Julho de 2017
As crescentes necessidades de mobilidade urbana tornam imprescindível o desenvolvimento de redes de transporte coletivo. O financiamento dessas redes, quer seja para a sua operação, quer seja para investimentos, está longe de ser suprido apenas pela receita tarifária. Com isso, muitos municípios e países estão buscando encaminhar, além das costumeiras subvenções públicas, modelos de financiamento específicos para seus contextos locais e nacionais. Essas experiências de “recuperação pública da valorização imobiliária das áreas atendidas pelas redes de transporte”, de “contribuição dos empregadores”, ou de “contribuição dos usuários dos modos individuais motorizados” agregam, em muitos casos, diferentes esferas administrativas, às vezes autoridades organizadoras de transporte urbano. Agentes privados também podem se envolver por meio de parcerias público-privadas. Embora os métodos possam divergir, conforme os casos, o objetivo é o mesmo em todas as regiões do mundo: o desenvolvimento sustentável e eficiente do sistema de transporte urbano e a sua constante adequação ao crescimento das cidades.
O presente “Guia de boas práticas de financiamento do transporte urbano” elenca, sem pretensão de esgotar o tema, experiências significativas de emprego das principais possibilidades de financiamento do setor. Trata-se de propor uma base referencial aos tomadores de decisão, tanto do sul como do norte, que serão levados a participar da reflexão em torno da organização setorial e da estrutura de financiamento do transporte urbano mais adequadas às necessidades e especificidades da sua cidade.