A CORRESPONSABILIDADE PENAL DE TODOS INTEGRANTES DO VOO

integrante das consequências das decisões a bordo, as atitudes desde as do Despachante Operacional, até do Comissário de bordo, os fazem responsáveis, em suas aéreas de atuação, pelo bom desempenho operacional e consequente segurança nos voos da empresa ou ente público.

Segundo a doutrina do Corporate Resource Management, uma boa gerência de recursos começa na preparação de todos os participantes de um voo regular ou não. Instruções bem administradas, voo bem despachados, manutenções bem executadas, com itens dentro do vencimento; cartões de saúde e certificado de voo de instrumentos em dia; são apenas alguns dos parâmetros que sem a devida observação tornará um conflito de cabine apenas a ponta de um iceberg de inconsistências organizacionais (REASON, 2005).

Como referência dessa responsabilidade, pode-se citar o entendimento do Art. 256 do CBA:

Art. 256. O transportador responde pelo dano decorrente: I - de morte ou lesão de passageiro, causada por acidente ocorrido durante a execução do contrato de transporte aéreo, a bordo de aeronave ou no curso das

operações de embarque e desembarque [...](BRASIL, 1986).

Da figura do transportador subentende-se todo o sistema que faz voar (LACERDA, 1974). Individualmente, responsabilizar-se-á, dentro de suas funções os profissionais responsáveis pela manutenção de segurança operacional da empresa. Como no acidente da empresa Rico Linhas Aéreas, onde uma falha no sistema de piloto automático não considerada pela tripulação vitimou as 32 pessoas a bordo em uma aproximação em voo instrumental para o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus-AM, sede da empresa (HONORATO, 2015).

A falta de consciência situacional da tripulação foi só o último passo de um sistema todo despreocupado com a segurança operacional. A aeronave operava de forma incondizente com a MMEL (Master Minimum Equipment List), lista que determina qual é o mínimo permissível para que a aeronave voe com segurança.

Em relação à preparação, a investigação criminal identificou que não havia treinamento em simuladores, o curso de ground school, a preparação teórica dos

pilotos, foi reduzida e foram extintos as campanhas de CRM e LOFT (line oriented

flight training) com a intenção de reduzir custos operacionais (HONORATO, 2015).

Com a visão em túnel, fixos na aproximação por instrumento em um aeródromo com poucas referências, mesmo em situação de voo visual, devido à pouca iluminação peculiar do ambiente de selva. Os pilotos não perceberam que a aeronave não interrompeu a descida como configurada no piloto automático e desceu em voo controlado até de encontro ao terreno, o definido pela MCA 3-6 como CFIT (controlled flight into terrain) (BRASIL, 2017).

Segundo o Ministério Público Federal, adotando conclusões do Ministério

Público Estadual, os administradores da empresa Rico Linhas Aéreas atuaram de forma negligente, ao não viabilizarem a adequada manutenção de equipamentos do

sistema de piloto automático da aeronave e não cumprirem com o compromisso de

fornecerem aos pilotos treinamento adequado de LOFT e CRM e de execução do P.P.A.A.(Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) (HONORATO, 2015).

5 CONCLUSÃO

Foi demonstrado durante todo trabalho a relação de um exercício ativo da sinergia dentro de um cockpit de uma aeronave e a execução de um voo seguro, ou, em no pior cenário, de uma concussão da segurança e consequente sinistro da aeronave.

O CRM caminhou junto à marcha inexorável do avanço tecnológico da aviação. Aprimorou-se mais e mais, deixando de ser uma prática experimental, para ser uma realidade recomendada e, enfim, uma determinação de que se tenha para homologação da tripulação a presença do curso ou reavaliação contínua dos pilares que sustentam essa doutrina.

O próximo passo, que não deve ser desenvolvido, mas reconhecido, uma vez que existe, é a verificação da legalidade do ato de ser praticado a bordo. Mais que a orientação presente nas aulas dos facilitadores de curso de gerenciamento de recursos, seja na cabine, de time, ou de empresa aérea como um todo, tem todo um arcabouço jurídico que o sedimenta e obriga que sua prática seja realizada no concurso da atividade aérea.

Assim, extingue-se da subjetividade do comandante em “abrir” a cabina para decisões compartilhadas e solidarias em prol de uma decisão correta e assertiva. É uma obrigação dele fazê-lo. Configura-se ato condenável pelo CP, CBA e moralmente falando a estupidez em não se escutar que pode-se estar errado por se mascarar com experiência uma atitude inerte a qualquer ser humano: o erro.

De outro lado, embasa-se e protege-se a atitude daquele da tripulação que agir de modo efetivo na correção de situação indesejável da aeronave, seja ela intencional ou não. Da mesma forma que o primeiro piloto, ele também tem total responsabilidade solidária pelos que estão a bordo. Configurar-se-á como omissão passiva abster-se de assessorar seu capitão ou tomar partido efetivo na correção do erro caso o assessoramento for ineficaz para a situação deflagrada de perigo a que estiver sujeita a aeronave.

Em um terceiro cenário, não é aconselhável ou legal questionar a hierarquia a bordo, se ela se faz de maneira coesa e integrada. A liderança efetiva a bordo por si só é fator excludente do conflito. Deve-se ponderar ao assumir uma atitude de correção do erro, pois é fato na aviação que existem “túneis” para a visão que cercam a verificação de alternativas. O assessoramento é sempre livre,

aconselhável e, por lei, obrigatório. Mas a atitude de assumir o comando quando esse não pertencer ao aeronavegante deve revestir-se da mais alta preocupação e compromisso com o previsto pelos procedimentos e doutrina, de outra forma, configurar-se-á apenas como uma amotinação, tão ou mais dolosa que a falta de inciativa a bordo.

Por fim, o último degrau que deve ser verificado na doutrina do Gerenciamento de Recursos de Tripulação é que ele não deve ser só aconselhável ou recomendável nas cabines de uma empresa, companhia, força de segurança pública ou federal. Em qualquer setor, em quaisquer situações, é uma obrigatoriedade legal, uma recomendação do ordenamento jurídico que, em seus meandros, deixa explicitado que em uma aeronave existe uma hierarquia bem clara e definida. Mas essa tem que ser muito bem trabalhada em sua liderança, em sua solidariedade e sua participação ativa, de líderes e subordinados. A segurança de voo é um dever de todos.

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