A implantação e consolidação da MMC Automotores do Brasil S.A em Catalão/Goiás

Neste tópico do capítulo 2, o recorte temporal se faz necessário devido à gama de informações sobre a indústria automobilística brasileira ao longo do processo de industrialização do país. Enfoca-se-á, especificamente, o período compreendido entre 1990 e

anos 2000 por dois motivos: a década de 1990 é marcada pela desconcentração industrial e reestruturação produtiva do capital automotivo no Brasil, pela criação, por parte do Governo Federal, do RAE e pela chegada da Mitsubishi a Catalão/Goiás. Os anos 2000 é o momento em que ocorre, de fato, o processo de consolidação da MMC Automotores do Brasil S.A. em Goiás.

Para fundamentar este recorte temporal aponta-se alguns elementos que possibilitam o movimento dialético da ação do capital e o papel do Estado no processo de implantação e consolidação da MMCB no município goiano. Os anos 1990 é um período marcado por diversos fatores que contribuíram para a localização industrial no Brasil, valendo ressaltar que a decisão por uma localidade se torna fator importante para os grandes grupos empresariais. Nessa opção, encontra-se, de um lado, o capital através de seus representantes, no caso a MMCB; e, de outro, o Estado em suas hierarquias nacional, estadual e municipal.

Com o advento da era informacional, os fixos e fluxos culminaram em um mundo mais rápido, ágil e dinâmico, em que a fluidez se faz presente para a sociedade através dos fluxos e circulação de bens materiais e imateriais, tem-se que as transformações imediatas e instantâneas chegam aos lugares e impõem sua carga ideológica capitalista. Na medida em que o mundo moderno é tecnológica e/ou ideologicamente modificado pelos avanços técnicos e científicos, o sentimento de pertencimento à aldeia global é potencializado nos lugares. Esse pertencimento se faz presente no cotidiano da população brasileira, assim como no caso de Catalão.

Nesse sentido, os lugares se distinguem segundo a lógica capitalista, em que uns podem ganhar mais destaque em relação à outros. Nesse processo, está embutida uma série de variáveis que fazem a diferença ao sobressair no território. A respeito disso, o conhecimento das porções do território torna-se algo imprescindível do ponto de vista do capital, sendo então, um recurso a serviço do sistema capitalista e de suas representações. Para Santos (2002,

p. 242), conhece-lo é uma premissa importante do ponto de vista do capital:

Pode-se, de um modo geral, dizer que as porções do território assim instrumentalizadas oferecem possibilidades mais amplas de êxito que outras zonas igualmente dotadas de um ponto de vista natural, mas que não dispõem de recursos de conhecimento. Imaginando duas regiões com as mesmas virtualidades físicas, aquela mais bem equipada cientificamente será capaz de oferecer uma melhor relação entre investimento e produto, graças ao just-in-time dos recursos materiais e humanos.

Conhecer os recursos econômicos, educacionaise e sociais e saber sobre as potencialidades informacionais, técnicas e tecnológicas de um lugar são elementos fundamentais para o sistema produtivo, pois é com base nesses conhecimentos que grupos empresariais tomam iniciativas ao deslocar capitais para este ou aquele lugar.

Esse processo de decisão envolve questões relacionadas à dinâmica capitalista, em que alguns lugares estão mais aptos a servir ao capital, como diz Santos (2002, p. 243):

É possível imaginar que tal seletividade espacial e socioeconômica conduza a mudanças rápidas na divisão territorial do trabalho, com as firmas mais dotadas do ponto de vista técnico e financeiro tendendo a buscar uma localização onde o lucro potencial será mais forte, deixando o resto do território, ainda que com virtualidades naturais semelhantes, as firmas menos potentes.

Essas zonas/áreas são as mais bem servidas do ponto de vista dos meios de conhecimento e de informações, pois os grupos empresariais apoderam-se destas informações técnico-científicas e da dinâmica adquirida ao longo do tempo para escolher onde investir. Goiás é palco deste tipo de acontecimentos, com destaque para o centro-sul, onde os municípios criam estruturas atrativas (incentivos fiscais) para captar investimentos, com destaque, para Rio Verde, Jataí, Anápolis, Itumbiara e Catalão.

Ressalta-se que “os atores hegemônicos, armados com uma informação adequada, servem-se de todas as redes e se utilizam de todos os territórios” (SANTOS, 2002, p. 243) para se auto-promover. Porém, os atores hegemônicos, cuja origem de capitais e de recursos técnico-científicos é estrangeira, acabam por modificar os lugares em que se localizam e se consolidam, conforme afirma Santos (2002, p. 244):

Eis por que os territórios nacionais se transformam num espaço nacional da economia internacional e os sistemas de engenharia mais modernos, criados em cada país, são mais bem utilizados por firmas transnacionais que pela própria sociedade nacional. (destaque do autor).

Dessa forma, a escolha de um local por parte de uma empresa envolve ganhos e perdas, maiores ou menores investimentos, logística, tecnologias, estratégias para o grupo empresarial. As estratégias consistem em encontrar um local para a empresa se instalar, além de certas questões como o papel do Estado através de concessão de incentivos fiscais e melhoria na infraestrutura (rodovias, aeroportos, terrenos etc.), mão-de-obra local, sindicalização, condição socioeconômica da população, entre outros. Ao refletir sobre a localização e a produção industrial, Silva (2002, p. 19) chama a atenção ao dizer que:

Encontrar uma localização ideal para a implantação de uma indústria implicaria conseguir harmonizar, em um único lugar, uma grande quantidade de variáveis que maximizariam os ganhos e minimizariam os problemas de produção à venda dos produtos.

É pensando, principalmente, na maximização de lucros e na minimização de perdas que os grupos empresariais escolhem as referidas localidades para instalar suas plantas industriais. Aspectos como mão-de-obra qualificada e especialização em segmentos industriais podem ficar em segundo plano do ponto de vista do capital. Nesse intento, no sentido da acumulação capitalista, os sistemas de transporte e comunicação são necessários para o desenvolvimento do capitalismo, na busca desenfreada para romper as barreiras espaciais e fazer propagar a circulação de bens materiais e imateriais. A questão referente à circulação de capital pode ser atribuída a dois aspectos, conforme afirma Harvey (2006, p. 49):

A circulação possui dois aspectos: o movimento físico real de mercadorias do lugar de produção ao lugar de consumo, e o custo real ou implícito ligado ao tempo consumido e as mediações sociais (a cadeia de atacadistas, varejistas, operações bancárias etc.) necessárias para que a mercadoria produzida encontre seu usuário final.

que está implícito na questão é a localização industrial, fator determinante para a diminuição ou aumento de custos com transportes e circulação de mercadorias. Esses custos refletem no valor do produto para o consumidor final, assim como será um fator fundamental na diminuição do tempo dispensando a essas transações.

Na atual lógica capitalista, se a produção acontece de forma rápida, ela agiliza para a criação de novos espaços através do rompimento das barreiras espaciais. Dessa forma, são espaços sobrepondo espaços, em que sistemas de objetos e sistemas de ações interagem simultaneamente, possibilitando compreender o mundo da matéria, dos objetos, das técnicas, das formas e o mundo da sociedade e dos fatos sociais, formando o chamado “espaço híbrido” defendido por Santos (2002)28.

No contexto do meio técnico-científico-informacional, as barreiras espaciais são rompidas pelas estratégias capitalistas, cujas contribuições dos grupos empresariais e das corporações são fundamentais. Nesse sentido, o tempo e o espaço se associam através do uso de tecnologias, das estratégias capitalistas (escolhas de localidades), da ciência e da técnica em prol da maximização de lucros e minimização das perdas, isto é, em virtude dos ditames da economia global.

Nesse contexto, ao buscar compreender essa realidade de rompimento de barreiras espaciais, Harvey (1993) faz referência à associação entre tempo e espaço como uma condição real para o desenvolvimento das forças produtivas, através da criação do conceito “compressão tempo-espaço” e o explica dizendo:

À medida que o espaço parece encolher numa “aldeia global” de telecomunicações e numa “espaçonave terra” de interdependências ecológicas e econômicas - para usar apenas duas imagens conhecidas e corriqueiras -, e que os horizontes temporais se reduzem ao um ponto em que só existe o presente (o mundo do esquizofrênico), temos de aprender a lidar com um avassalador sentido de compressão dos nossos mundos espacial e temporal. (HARVEY, 1993, p. 219, destaque do autor).

28 _{“A idéia de forma-conteúdo une o processo e o resultado, a função e a forma, o passado e o futuro, o objeto e o} sujeito, o natural e o social. Essa idéia também supõe o tratamento analítico do espaço como conjunto inseparável de sistemas de objetos e sistemas de ações”. (SANTOS, 2002, p. 103).

Portanto, a supressão das barreiras espaço-temporais está condicionada ao ritmo do desenvolvimento econômico e à dinâmica assumida. Nesse processo de compressão dos mundos espacial e temporal, emergem duas questões importantes, uma concernente ao planejamento geoestratégico29, que é importante no conjunto das atividades produtivas, e a outra ligada à perda da identidade cultural do lugar em detrimento do desenvolvimento econômico. Esta última está relacionada a sobreposições e rompimento de barreiras espaciais que acabam por exterminar antigas práticas sociais e formas produtivas realizadas no lugar para ceder espaços a novas práticas produtivas e a novos conceitos sociais que proporcionam o soerguimento de novos lugares carregados de uma dinâmica capitalista mais recente.

Dessa forma, o planejamento geoestratégico se torna importante, no sentido da concentração da economia regional, isto é, as empresas elegem/definem/escolhem localidades para se instalar de acordo com suas necessidades e também com interesses de difusão de seus fluxos. Logo, Vieira e Vieira (2007, p. 26) alertam que:

Corporações multinacionais implantam unidades montadoras de configuração transregional para atender as demandas dos mercados intra e inter-regionais e intercontinentais, redimensionando a geoestratégia aos espaços logísticos dos lugares globais.

A escolha de localidades para a instalação de indústrias, como por exemplo, as montadoras automobilísticas, leva a uma valorização econômica dos lugares. E a dimensão global disso se faz através do que Santos (2002, p. 248) chama de “produtividade espacial ou produtividade geográfica”, cuja noção advém do conjunto de atividades desenvolvidas no lugar.

29 _{A ideia de planejamento geoestratégico advém da definição de geoestratégia dos espaços apresentada por} Vieira e Vieira (2007, p. 70) que afirmam “A geoestratégia dos espaços econômicos é, por definição, o conjunto de circunstâncias formadoras de cenário próprio onde se articulam a importância do lugar, o local da ação e a manifestação de poder. O espaço, criado ou em redefinição, portador de atributos logísticos, identifica um lugar econômico onde se produzem as conexões entre a ação e o poder. Portanto, a natureza do lugar, sua representatividade econômica, sua inserção em estratégias globais de produção e consumo, e a conexão em redes mundiais configuram o complexo de circunstâncias que definem uma categoria geoestratégica para os espaços econômicos”. Dessa forma, o planejamento geoestratégico leva em consideração os atributos logísticos, a natureza do lugar, sua representatividade econômica e sua possibilidade de conexões. Esses elementos são importantes para as decisões empresariais, assim como para o sucesso das atividades produtivas.

A produtividade espacial leva à ideia do que seja a dimensão do sistema capitalista no lugar, pois os lugares se distinguem pela “diferente capacidade de oferecer rentabilidade aos investimentos”. (SANTOS, 2002, p. 247). Portanto, para que essa rentabilidade seja maior ou menor, vai depender “das condições locais de ordem técnica (equipamentos, infra-estrutura, acessibilidade) e organizacional (leis locais, impostos, relações trabalhistas, tradição laboral)”, segundo Santos (2002, p. 247).

No processo de implantação da MMCB em Catalão, as ordens técnica e organizacional, preconizadas por Santos (2002), se fizeram presentes através de esforços empreendidos pelo Estado e também pela própria empresa. No caso da ordem técnica, no quesito infraestrutura e acessibilidade, se destacam terraplanagem, eletrificação, água e esgoto, sistema de telefonia e internet, jardinagem e vias de acesso à empresa. Todas essas obras foram realizadas pelo Estado, tendo como representantes o estado de Goiás e a Prefeitura Municipal de Catalão. (PREFEITURA MUNICIPAL DE CATALÃO/ESTADO DE GOIÁS/MITSUBISHI, 1997).

A ordem organizacional também é possível ser visualizada no processo de implantação da montadora em Goiás, através da criação de leis municipais, realização de acordos e assinatura de protocolos, concessão de incentivos fiscais (abatimento e carência de impostos estaduais e municipais), fatores estes que foram decisivos na implantação da montadora, e continuam sendo, pois a empresa ainda se beneficia das vantagens conquistadas 13 anos atrás. Isso é possível de ser observado no Anexo 5.

No entanto, a escolha de um lugar por uma empresa para se instalar, varia de empresa para empresa, deve-se considerar seu ramo de atividade, uso de tecnologias, volume de capital, incentivos fiscais e outros. No caso da indústria automobilística, entre os aparatos que lhe dão suporte para sua instalação, consideram-se: localização privilegiada, condição socioeconômica da população, incentivos fiscais, distância em relação a fornecedores e

distribuidores, as condições infraestruturais da cidade, entre outros.

Nesse processo, conforme já foi ressaltado no capítulo 1, o Estado é interpretado enquanto instância pública que assume papel importante no processo de industrialização no país, assim como na instalação de montadoras automobilísticas. Em termos mais recentes, esse papel passou a ser evidenciando de forma mais decisiva, a ponto de intermediar e influenciar em decisões de grupos empresariais em se instalar nesta, naquela ou noutra localidade.

Os segmentos que compõem a estrutura administrativa e política do Estado (secretarias, superintendências, agências, órgãos de fomento etc.) na sociedade capitalista, no contexto atual, se tornaram um meio que viabiliza o desenvolvimento e crescimento dos lugares, além de se relacionarem, intimamente, com os segmentos da produção e do consumo, formando uma simbiose paternalista através de políticas públicas, tributárias, concessão de incentivos e benesses em prol do crescimento e desenvolvimento econômicos.

A respeito disso Engels e Marx (1989, p. 98) apontam:

Como o Estado é a forma na qual os indivíduos de uma classe dominante fazem valer seus interesses comuns e na qual se resume toda a sociedade civil de uma época, segue-se que todas as instituições comuns são mediadas pelo Estado e adquirem através dele uma forma política.

A partir dessa forma política das instituições estatais é importante ressaltar que o Estado passou por uma mudança política, o qual passa a proteger os interesses daqueles que acumulam, este serve como mediador ao processo de acumulação capitalista.

Se o Estado se torna um agente importante no desenvolvimento de políticas destinadas aos aspectos da produção e do consumo, suas ações passam a ser direcionadas segundo as exigências e necessidades dos setores produtivos, servindo, em muitos casos, a interesses de uma determinada classe social, se tornando, um meio de dominação e alienação política. A respeito disso, Harvey (2006, p. 80) discute que “O uso do Estado como instrumento de dominação de classe cria uma contradição adicional: a classe dirigente tem de exercer seu

poder em seu próprio interesse de classe, enquanto afirma que suas ações são para o bem de todos”.

Nesse caso, o agente político, imbuído do poder que lhe é designado, toma a seu favor poderes e artimanhas para divulgar o que beneficia politicamente a classe social a que pertence ou a qual que manter vínculos, sendo, muitas vezes, tomado por um discurso de socialização em que as conquistas do Estado são para todos.

Em busca da atração industrial, o discurso do agente político é permeado pela geração de empregos, aumento das divisas, melhoria na pujança econômica do município etc. Dessa forma, “os interesses de classes são capazes de ser transformados num “interesse geral ilusório”, pois a classe dirigente pode com sucesso universalizar suas “idéias dominantes””. (HARVEY, 2006, p. 81, destaques do autor).

No discurso ideológico do Estado, os grandes beneficiados pela chegada desta ou daquela empresa será a população local. Mas, verdade seja dita: quem de fato se beneficia com as políticas empreendidas pelo Estado são os capitalistas e a elite política regional que apoderam de um discurso progressista e de prestígio público e político junto à determinadas classes sociais.

Em geral, essas idéias dominantes ganham aceitação popular. E o Estado avança na sua luta em romper com barreiras espaciais e ideológicas para a consolidação do capital em certos lugares. Uma das formas para se fazer isso consiste na criação de políticas que amparem o empreendimento capitalista no local como incentivos à construção de plantas industriais, incentivos a créditos públicos para financiamentos, melhorias infraestruturais, entre outras. De acordo com esse intento, Harvey (2006, p. 85) afirma que:

O Estado também deve desempenhar um papel importante no provimento de “bens públicos” e infra-estruturas sociais e físicas; pré-requisitos necessários para a produção e troca capitalista, mas os quais nenhum capitalista individual acharia possível de prover com lucro. Além disso, o Estado, inevitavelmente, envolve-se na administração de crises e age contra a tendência de queda na margem de lucro. Em todos esses aspectos, a intervenção do Estado é necessária, pois um sistema com

base no interesse próprio e na competição não é capaz de expressar o interesse de classe coletivo. (destaque do autor).

Conforme pode ser observado, de fato, o Estado é um provedor de bens públicos e de infraestruturas físicas e sociais necessários à produção capitalista, pois é justamente com esse intuito que o Estado age para a instalação da MMCB em Catalão, na segunda metade dos anos de 1990.

Em virtude da abertura do mercado nacional para importação de veículos, no início da década de 1990, inaugurou-se a primeira empresa distribuidora de automóveis da marca Mitsubishi no país - Concessionária Brabus. A atitude governamental atrai a instalação de indústrias automobilísticas com capital originário de diversos países do mundo. A implantação da unidade montadora da Mitsubishi Motors Corporation em Catalão/Goiás é, notadamente, marcada por diversos fatores. Porém, a mesma só é inaugurada em Catalão em 15 de julho de 1998, cujo processo está envolvido em uma série de variáveis, que foram parcialmente analisadas por Silva (2002). No entanto, há outros aspectos que merecem destaque e aprofundamento.

Um dos aspectos refere-se ao papel do Estado na implantação e consolidação da Mitsubishi em Catalão. Portanto, para compreender as ações que o Estado tomou para a instalação dessa montadora, necessário se faz recorrer a uma análise do Protocolo de Implantação de Indústria Montadora de Veículos Mitsubishi, em que apontam as atribuições do Estado e do município, enquanto instância pública, para garantir a permanência da montadora neste município. (PREFEITURA MUNICIPAL DE CATALÃO/ESTADO DE GOIÁS/MITSUBISHI, 1997).

As atribuições designadas ao estado de Goiás para a implantação da MMC Automotores do Brasil S.A. podem ser observadas no quadro 9. Nota-se que somente o Estado (via Secretaria Estadual da Fazenda, Banco do Estado de Goiás, hoje Itaú/Unibanco) empreendeu diversas ações públicas para a instalação da montadora, como a concessão de

financiamentos com prazos para quitação esticados; a redução de impostos no caso do ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços) em até 50% e prazos longínquos para pagamentos.

Além disso, as Secretarias de Estado (de Indústria, Comércio e Turismo; de Transportes e Obras Públicas; do Trabalho e Conselho Estadual de Desenvolvimento Econômico) também empreenderam ações diversas, como instalação de redes de água, esgoto, elétrica, ampliação do aeroporto, comprometimento de construção de terminal ferroviário e luta pela criação de um entreposto aduaneiro (esses dois ainda não se concretizaram).

Banco do Estado de Goiás (atual Banco Itaú/Unibanco)

Conceder empréstimo-ponte no valor de R$ 4.000.000,00 (quatro milhões de reais) para financiar a implantação e instalação da montadora no estado. A liberação foi feita em 08 parcelas mensais e sucessivas, com carência de 12 meses e amortização de 24 meses a contar de cada liberação, e com apenas os encargos correspondentes a Taxa Referencial (TR) e juros não capitalizáveis de 6% ao ano.

Conselho de Desenvolvimento Estadual e Banco do Brasil

Aprovar carta-consulta da MMC, enquadrando-a como projeto de alta relevância para proporcionar financiamento por meio do Banco do Brasil S.A. destinado a instalação da montadora, no limite anual de 1.600.000,00, para o presente ano e ano subsequente.

Poder Legislativo Adequar se necessário a legislação estadual e conceder financiamento, em caso a MMC queira importar e comercializar _{veículos, em função do volume de veículos e aumento do capital de giro do estabelecimento.} Receita Federal Envidar esforços junto a Coordenação Geral do Sistema de Controle Aduaneiro da Receita Federal para obter _{autorização para instalação de um Entreposto Aduaneiro no município.} Governo Federal Apoiar a MMC junto ao Governo Federal para fins de obter aprovação para o enquadramento da empresa no regime _{automotivo (Lei n. 9.440/97, regulamentada pelo Decreto n. 2.179/97).} Secretaria de Indústria, Comércio

e Turismo (Via Goiasindustrial)

Transferir a MMC mediante compra e venda de uma área de aproximadamente 500.000 m², incluídas as obras de