A AMAZON RIVER E OS CAMINHOS PARA A ESTATIZAÇÃO DO SETOR

Na historiografia econômica da Amazônia o ano de 1911 se torna um período propício para ser estudado – trata-se do ano em que o preço da borracha amazônica já começara a entrar em declínio, após ter experimentado seu preço mais alto em 1910. Também é o ano em que a União realiza o maior contrato de subvenção dado a uma companhia de navegação, também de capital estrangeiro, cujos valores exatos de subsídio chegavam a ordem de 873:948$200. Ou seja, com a saída da Amazon Steamship de circulação, sendo encampada esta pela Amazon River, é assinado pelo Governo Federal o maior contrato de subvenções

dentre todas as companhias a operarem nos rios da Amazônia. Com todos os ativos assumidos da empresa anterior, a Amazon River torna-se a maior empresa de navios a viajar nos rios da região, chegando a ter em 1912 uma frota composta de 54 barcos a vapor, deslocando 16.440 toneladas e utilizando mais de 16 mil funcionários.

O desempenho da navegação fluvial refletia, neste período, a forte influência em todos os setores da economia da borracha. Os vapores da companhia, de especificidades diferentes, refletiam a demanda regional pelas mercadorias (cargas, animais), serviços (correio) e passageiros bem como os rigores da temperatura, sendo, em sua maioria, abertos nas laterais para que o ar se renovasse continuamente. Assim, os navios da Amazon River poderiam ser de pequenos calados (de três a doze pés) e motor de pouco potência, neste caso com a destinação de navegar os rios menores durante a vazante e entrar nos seringais. Alguns autores (BENCHIMOL, 1995, p. 5-6; REIS, 1953, p. 103-104) deram o nome para este tipo de navio de dois andares de navio tipo gaiola e destacam que apenas por este tipo de navio o homem do seringal podia manter contato com o mundo exterior. A capacidade de carga dessas embarcações gaiolas chegava no máximo a 100 toneladas, ou seja, não eram tão grandes e pesadas, mas todos eram construídos no exterior - na Inglaterra principalmente, mas também na Holanda, Dinamarca e Estados Unidos.

O navio gaiola tinha peculiaridades do financeiro ao econômico, onde a sua construção era acessível a empresários que não possuíam a capacidade de investimento das grandes empresas de navegação. O apelido de gaiola era decorrente da estrutura do navio, que se parecia com uma gaiola, principalmente no andar inferior que vivia cheio de redes, umas por cima das outras. A Amazon River também possuía barcos ainda menores que as embarcações tipo gaiolas, como lanchas, batelões e alvarengas43, que eram construídos nos estaleiros de Belém, Manaus e Santarém ou outras localidades do interior amazônico onde existiam trabalhadores com capacidade técnica de construção de barcos regionais e eram considerados barcos auxiliares que ajudavam a abastecer os seringais do interior e a escoar a produção, além da borracha, de outros gêneros como castanha e o cacau (BENCHIMOL, 1995, p. 37). Existiam os navios denominados também de chatinhas, que eram as gaiolas de fundo chato, também de pequeno porte, destinados à navegação de rios de menor volume d’água.

Os navios gaiolas maiores, portanto navios de maior porte, calado e tonelagem,

variando de 100 a 1.000 toneladas, e com melhores acomodações foram chamados de vaticanos - nome dado em conseqüência do porte altivo da embarcação que lembrava a nobreza da residência papal. Essas embarcações podiam navegar no curso inteiro do rio Amazonas o ano todo e nas cheias em seus principais afluentes. Esses barcos gaiolas, de grande porte, eram os mais utilizados pela Amazon River, pois assegurava à empresa a possibilidade de trafegar nos rios mais distantes. Especificamente, dentro dos seringais, a movimentação interna continuava a se dar da mesma forma que no início da exploração da borracha – ou seja, continuavam a ser preferidos as canoas tipo igarités e as montarias, ou ainda as canoas tipos cobertas (REIS, 1853, p. 103).

O contrato da União com a Amazon River foi assinado na gestão do governador paraense João Antônio Luiz Coelho, em 31 de agosto de 1912, e o valor da subvenção (873:948$200) deveria ser paga mensalmente conforme o número de milhas navegadas efetivamente, multiplicado pela valor da milha expressa no contrato (ver anexo). As linhas de navegação deveriam partir de Belém e Manaus. De Belém eram em número de oito, sendo configurado da seguinte maneira: Belém/Manaus, Belém/Itaituba, Belém/Maués, Belém/Benjamin Constant, Belém/Santo Antônio do Madiera, Belém/Sena Madureira, Belém Oiapoque e Belém/Pirabas. As linhas partindo de Manaus eram em número de seis e focavam os seguintes pontos: Manaus/Altazes/Castelo, Manaus/Santa Izabel do Rio Negro, Manaus/Santo Antônio do Madeira, Manaus/Jatuarana/Rio Japura, Manaus/Xapuri/Rio Purus e Manaus/Cruzeiro do Sul (Juruá). A Tabela 47 reflete as distâncias dessas linhas e suas subvenções por linha e por milha.

Tabela 47: Linhas de navegação da Amazon River – 1912, em mil réis

Linhas Milhas percorridas

ida e volta Subvenção por milha Subvenção por linha Belém/Manaus 1.850 1$000 22:200$ Belém/Itaituba 1.315 1$000 15:780$ Belém/Maués 1.318 1$200 18:979$ Belém/Benjamin Constant 3.500 1$500 63:000$

Belém/Sto. Antônio Madeira 3.075 1$250 46:125$

Belém/Sena Madureira 6.438 2$000 90:132$

Belém/Oiapoque 1.460 6$500 170:820$

Belém/Pirabas 400 6$500 46:800$

Manaus/Autazes/Castelo 650 5$000 39:000$

Manaus/Sta. Izabel do R. Negro 846 6$000 60:912$

Manaus/Sto. Antônio do Madeira

1.340 1$250 20:100$

Manaus/Jatuarana/Rio Japura 1.552 5$000 93:120$

Manaus/Xapuri/ Rio Purus 3.700 2$000 70:100$

Manaus/Cruzeiro do Sul (Juruá) 4.870 2$000 116:880$

Fonte: Benchimol (1995, p. 5-6)

As linhas subvencionadas (Anexo C) ficaram no total de 14 – sendo oito saindo de Belém e o restante partindo de Manaus. Isto não é por acaso – Belém, de fato, refletia, ainda em 1912, a capital regional que representava o próprio apogeu da goma elástica. Do total da subvenção aprovada, Belém aglutinou a maior parte – 473:836$000 réis ou 54% do total. O restante ficou com Manaus que aglutinou 46% da subvenção dada à companhia. Muitas das cidades da Amazônia – não somente do Pará- faziam parte das escalas das linhas de navegação da empresa Amazon River. Vilas e seringais também, tanto os localizados no Pará quanto no Amazonas. Na Tabela 48, denotamos essas escalas em vilas, povoados e cidades da Amazônia nos quais os vapores da empresa tinham obrigatoriamente que parar. Focaremos apenas as linhas de navegação da companhia saindo de Belém, mas não localizados necessariamente no Pará. O negócio da borracha era que delineava a navegação – principalmente para os seringais localizados no Madeira e no Purus/Acre.

Tabela 48: Portos e escalas das diversas linhas de navegação da Amazon River, 1912

Linhas Escalas

Belém/Manaus Breves, Gurupá, Porto de Moz, Monte Alegre, Santarém, Alemquer, Óbidos, Parintins, Urucurituba, Itacoatiara, Manaus

Belém/Tapajós Antonio Lemos, Gurupá, Prainha, Monte Alegre, Boim, Aveiros, Urucurituba, Brasiléia Legal e Itaituba

Maués Boa vista, Curralinho, Antonio Lemos, Gurupá, Almeirim, Prainha, Monte Alegre, Santarém, Alenquer, Óbidos, Vila Juruty, Faro, Parintins, Barreirinha e Maués

Solimões/Javary Manaus, Manacapuru, Codajós, Coari, Tefé, Caiçara, Fonte Boa, Tonantins, São Paulo de Olivença, Tabatinga e Remate de Males. Madeira Urucurá, Silves, Itacoatiara, Borba, Vista Alegre, Boca do Rio Aripuanã,

Santa Rosa, Manicoré, Bom Futuro, Boca do Carapanatuba, Boca das Três Casas, Cintra, Humaitá, Missão de São Francisco, Boa Hora e Boca do Jamary e Santo Antonio do Rio Madeira.

Purus/Acre Nos sete meses da vazante, de abril a outubro, um viagem mensal até Xapury, no rio Acre; até Sena Madureira, no rio Purus com escalas em Manaus, Manacapuru; Boca do Purus, Berury, Guajaratuba, Piranhas, Arimã, Tauaria, Jaburu, Boca do Tapauá, Caratiá, Canutama, Bela Vista, Axioma, Assahytuba, Lábrea, Providência, Sepatiny, Hyutanahã e Cachoeira.

Oiapoque Chaves, Bailique, Amapá, Calçoene e Counani.

Pirabas Collares, Porto Salvo, Vigia, São Caetano, Curuçá, Marapani, Maracunan e Salinas.

Fonte: Coelho (1912, p. 40)

Em 1913, com a crise da borracha se agravando, o problema dos preços dos fretes cobrados pela Amazon River se revelava como custo tanto para os aviadores quanto para os seringalistas – por sinal, este assunto, neste respectivo ano, tomava um bom tempo das pautas da Associação Comercial do Pará. De certo mesmo, os preços dos fretes cobrados pela Amazon River contribuíram para encarecer a produção da borracha e de outros produtos, dificultando a fluidez da renda tanto por parte do seringalista quanto, principalmente, das casas aviadoras, que bancavam o aviamento como um todo no estado – e na região. Sobre esta dificuldade, vale outra colocação de Benchimol, quando diz:

O deputado Eloy Souza, relator da Comissão Mista do Congresso Nacional, verificou, também, que a borracha da região do Madeira-Mamoré pagava 800$000 por tonelada do produto que acrescido do frete fluvial significava uma despesa de 1:500$000 por tonelada, sem contar os fretes para os mercados de Londres, Liverpool e Hamburg (REIS, 1853, p. 6).

utilizando um exemplo real (de Belém a Cruzeiro do Sul), reflete os valores por toneladas cobrados da Amazon River sobre uma demanda de frete de uma empresa particular.

Tabela 49: Fretes cobrados pela Amazon River em 1913, em mil réis

Produtos Valor Farinha de trigo 24$000 Açúcar 490$000 Café ou Charque 344$000 Arroz 355$000 Banha 853$000 Fósforo 933$000 Fonte: Benchimol (1995, p. 6)

Ainda neste ano de 1913, alegando prejuízo de 1.500:000$000 em seu déficit operacional, a empresa solicita um novo aumento. Tal pleito foi negado, pois, já imersos na crise, destacaram que a empresa precisava se ajustar aos novos tempos. Salientaram um fato não novo – que as empresas de navegação dominadas por armadores particulares continuavam a operar sem subvenções e ainda de forma satisfatória. Tal fato não era verdade – o certo, mesmo, é que com a crise, a flotilha fluvial dos particulares de Belém – também de Manaus – estava agora encostada, relegada, mesmo, à prostração econômica. A saúde financeira, por esta ocasião, não apenas do estado, mas também dos proprietários dos seringais estava debilitada. Em 1914, ano intenso de crise no preço da borracha amazônica, a Amazon River chegou a ter 54 vapores. Entretanto, a sua dificuldade já era um fato – fato este não apenas agravado pelo intenso subsídio dado pela União. Ainda assim vários de seus vapores, neste ano, foram encostados por falta de movimento comercial. Belém já vivia a calamidade da queda no preço do seu principal produto e o seu reflexo na navegação foi igualmente intenso e perverso.

Durante a Primeira Guerra Mundial a navegação fluvial no estado do Pará sentiu os efeitos da crise da borracha e da própria guerra, inclusive rompendo o contrato com algumas companhias de navegação e suprimindo outras linhas. O governo estadual passou a priorizar poucas linhas, como a linha de Belém-Soure, que passou a ser feita sem subvenções e ficou a cargo dos sindicatos dos fazendeiros. Em 1920 foi rompido, ainda em decorrência da crise, o contrato da linha de navegação Belém-Mosqueiro, que era feita por particulares e subsidiada

pelo estado do Pará – ainda assim, no geral, as subvenções dadas pelo Pará às empresas de navegação chegaram, em 1921, a 135 contos de réis – contra pouco mais de 100 contos no ano seguinte, refletindo tudo isto a própria crise (CASTRO, 1922, p. 45). Os efeitos da guerra no estado vizinho foi duplamente pior. Conforme Fonseca (2004, p. 303), o estado do Amazonas ficou praticamente isolado durante o conflito, situação que começou a ser melhorada somente em 1920, quando foram restabelecidas as linhas da Booth Line para os Estados Unidos e Europa. Também com Rio de Janeiro a capital do Amazonas ficou sem comunicação durante a guerra, pois os navios do Lloyd tinham como destino apenas o porto de Belém. Após o final do conflito bélico o governo estadual (CASTRO, 1922, p. 47) recomenda a construção de estaleiros de grande porte para a construção de navios de madeira ao invés de estimular a compra de vapores de outros países. Justificava que no atual momento de crise no setor gumífero era necessário não apenas incentivar a produção agrícola, mas, também, investir nos barcos que conduzem a navegação amazônica.

No final da década de 1920 já era claro o reordenamento dos investimentos no setor de navegação regional, pois se tornava extremamente caro sustentar uma linha de navegação subsidiada – os governos sempre estavam reclamando do déficit na contabilidade (FONSECA, 2004, p. 306). Ainda assim, a Amazon River, subsidiada pela União, continuava a ser a principal empresa de navegação a operar nas águas do Pará, sendo, inclusive, a responsável tanto pelo transporte de mercadorias e serviços quanto pela ligação da capital do estado com o interior. Mas o certo é que durante toda a década de 1920 e anos da década de 1930 já existia pouco movimento de carga e passageiros – e não seria exagero afirmar que a grande contribuição que esta companhia passa a desempenhar neste momento de crise na região é o caráter da integração regional. O governador Dionísio Bentes (1927, p. 111) destaca que o papel desempenhado pelos navios a vapor pertencentes às várias casas armadoras também era significativo na questão da ligação interregional.

Durante a Segunda Guerra Mundial, considerando ainda o Pará imerso na crise da borracha, haja vista que o desempenho da navegação fluvial e oceânica dependia em menor ou maior grau dela, a União resolve ampliar o seu controle sobre a navegação – assim, em 1940, opta por nacionalizar a Amazon River Steam Navigation Company Ltd. Tal medida não representou a redenção do setor, pois com a queda da produção extrativa e a conseqüente decadência da economia regional, tanto a nova empresa quanto os vapores dos particulares sofreram uma baixa sensível. A frota do Serviço de Navegação e Administração do Porto do Pará (SNAPP), companhia estatal que incorporou a Amazon River, detinha, em 1942, apenas

um terço da frota que operava na Amazônia em 1910 (MARTINELLO, 1988, p.190). Outro grande problema encontrado pelo SNAPP é que a frota incorporada necessitaria de um grande reaparelhamento, pois os barcos a vapor já eram velhos e superados, em média 40 anos, não podendo suportar um movimento que prometia se intensificar com o novo surto da exploração da borracha que estava prestes a acontecer. Apenas alguns barcos a vapor foram recondicionados, às pressas, para a nova e urgente empreitada demandada, agora, pelos aliados de guerra, principalmente os Estados Unidos (MARTINELLO, 1988, p.190).