DA AMAZON STEAMSHIP NAVIGATION À AMAZON RIVER

Durante toda a primeira década de 1900, a navegação fluvial foi comandada, principalmente, pela companhia inglesa – Amazon Steamship Navigation. A navegação de cabotagem, que ligava Belém a Fortaleza, Santos e Rio de Janeiro era realizada pela empresa Lloyde Brasileiro e a navegação marítima ou oceânica – ou de longo curso - foi comandada por grandes companhias inglesas, alemãs e italianas, que ligavam Belém – e também Manaus – aos portos de Nova York, Liverpool, Havre, Leixões, Hamburgo e Gênova. Especificamente, sobre a navegação fluvial, é interessante observar o desempenho das firmas comerciais de Belém em tentar servir os rios da região pelas linhas de navegação a partir de Belém – e não ficarem, assim dependentes, exclusivamente, da Amazon Steamship. Em 1881 essas firmas compuseram uma frota de 20 embarcações com capacidade de deslocamento de 9.028 toneladas e em 1907 esse número sobe para 60 barcos a vapor, com capacidade de deslocamento de 13.734 toneladas42. A Tabela 45 reflete o desempenho da flotilha das várias empresas comerciais de borracha de Belém com destino para Itaituba, então uma região de vários seringais em atividade. Para os rios Javary, Juruá e afluentes os vapores que seguiam

viagem eram Ituhy (460 t), Aliança (310 ton) e Jurupary (280 t). Os vapores que seguiam para o rio Juruá e ilhas eram o Velhote Silva (380 t), Parnahyba (322 t) e Mapuá (190 t). Para os rios Tocantins, Juruá e afluentes seguiam os seguintes vapores – Costeira (402 t), Paraense (400 t), Moa (280 t), Lucania (260 t). Para o rio Madeira seguiam de Belém os seguintes vapores – Humaytá (390) e Monte Negro (320 t). Para o baixo Amazonas e Acre partiam, de Belém, apenas um vapor particular – Urariá (136 t). Para o Rio Juruá, afluentes e outros, seguiam os seguintes vapores – Juruá (331 t), Contreiras (287 t), Sobral (280 t), Gilberto (138 t) e Jacy (128 t). Para as ilhas e diversos rios os vapores foram esses – Freire Castro (337 t), Castello (280 t), Cidade de Anajás (270 t), Solteiro Motta (248 t), Breves (258, Silva Cunha (210 t), União (148 t), Luis de Figueiredo (240\0 e José Júlio (140 t). Para o rio Xingu, ilhas e diversos rios seguiam os vapores Pucuruhy (240 t) e Cochrane (250 t). Para o rio Guamá e ilhas partiam os seguintes vapores – Parintins (120 t) e Cosia Martins (94 t).

Tabela 45: Flotilha de várias firmas comerciais de Belém, 1907

Destino Vapores Toneladas

Iracema 460 Netptuno 416 Rio Purus 394 Marcial 382 Mamoré 370 Eurico 338 Baturité 260 Pauhini 442 Amazonense 412 São Luiz 390 Cearense 380 Cassiauã 360 Antimary 300

Rio Tapajós e afluentes Cidade do Pará 287

Amazonas 265 Rio Tarauacá 225 Arino 158 Victor Porto 130 Seringueiro 103 Maria Thereza 96 Castilla 160 Braga Sobrinho 241 Prompto 180 Ajuricaba 260 Rio Xapury 110 Pereira Junior 12 Acarahú 50 Fonte: Fonseca (2004)

O total de toneladas da flotilha das empresas particulares de navegação instalada em Belém, conforme destacado acima, chegou ao patamar de 13.743, com uma média de 229 toneladas – bem maior, portanto, à tonelagem média das embarcações a vapor em 1881 que chegava a 451 toneladas. Com efeito isto reflete o avanço da contrução naval regional e, conseqüentemente, a ampliação dos investimentos nas embarcações, maiores linhas de

navegação e maior capacidade de carga no transporte dos produtos regionais, principalmente borracha. Além das empresas, indivíduos, também, disponibilizaram investimento na navegação regional, geralmente aplicando um pequeno capital se for comparado ao que era investido pelas firmas comerciais. Entre as ilhas e os rios do Pará, em 1907, existiam os seguintes vapores e lanchas de particulares – Tucunaré (190 t), Taioca (253 t), Ipu (418 t), Tejo (322 t), Ipixuna (227 t), Cordeiro (130 t), Loreto (68 t), Rápido (36 t), Santa Rosa (31 t), Chaves (14 t), Jayme (12 t), William (77 t), Pato (5 t), Veloz (32 t), Carvalho (12 t), Ainda (8 t), América (30 t), Greaves (24 t). Com efeito essas embarcações, de pequeno porte, refletiam o crescimento da riqueza individual no Pará e muito serviam para o deslocamento de carga de uma localidade próxima para a outra (COELHO, 1912, p. 33).

A Amazon Steamship desde 1874 continuava a ser incontestavelmente a maior empresa de navegação a operar nos rios da Amazônia. O avanço de sua tonelagem média reflete isto – em 1907 era de 453, mais que o dobro, com efeito, da tonelagem média dos vapores comerciais de todas as firmas comerciais do Pará. Sua frota de quarenta e três embarcações a vapor, a maioria de ferro e produzidos na Inglaterra, mais que duplicou em relação ao ano de 1881 (FONSECA, 2004). A Tabela 46 apresenta os vapores pertencentes à companhia de navegação inglesa com suas respectivas toneladas.

Tabela 46: Vapores da Amazon Steam Ship com as suas respectivas toneladas, 1907

Vapores Toneladas Vapores Toneladas

Alfredo 762 Antônio Olyntho 760

Justo Chermont 738 Belém 444

Esperança 922 Oyapock 448

Aymoré 441 Campos Salles 738

Perseverança 922 Ajudante 450

Cassiporé 420 Sabiá 350

Princesa Izabel 499 Purus (rebocador) 300

Mauá 470 Rio Branco 762

Cametá 960 Augusto Montenegro 236

Lauro Sodré 472 Tucunaré 120

Paes de Carvalho 657 Colibri (rebocador) -

Prudente de Moraes 504 Gaivota 145

Conde D’Eu 538 Audirá 212

Santarém 870 Guarany 334

Labrea 444 Tupy 441

Rio Tapajós 451 Teffé 319

Rio Mar 666 Imperatriz Teresa 465

Sapucaia 451 Jaués (lancha) -

Javary 343 Alba (lancha) -

Índio do Brasil 435 Oficinas (lancha) -

Madeira 343 TOTAL 19.478

Tabatinga 343 MÉDIA 453

Inca 303

Nota: IBGE, Transporte, 1986, p.101, citado em Fonseca (2004)

Em 1910, ano de maior preço da borracha no mercado internacional, aproxima-se o fim do contrato assinado pela Amazon Steam Ship com o Governo Federal para a navegação entre Belém e Manaus. Havia até uma pré-disposição para o contrato ser assinado novamente, mas a União destacou que só faria isto se a empresa chegasse com os seus vapores até os altos rios do Amazonas em tempo de estiagem. A Amazon Steam Ship não aceitou as condições e, assim, resolveu dar fim às suas atividades logo que terminasse o seu contrato – e faltavam dias para que isto acontecesse. Esta brusca interrupção da navegação desta empresa levaria, com efeito, prejuízo – não somente ao setor de transporte, mas a todo o sistema de produção amazônico. Sabedor disto, imediatamente o governo convocou os armadores e aviadores da

praça de Belém para a possibilidade de substituírem a companhia na navegação das linhas subvencionadas. De certo, mesmo, esta primeira rodada de reunião mostrou o quanto era necessário a manutenção dos serviços desta empresa, ainda que fortemente subvencionada. O fato claro era que as empresas de navegação de particulares, das firmas comerciais de borracha, dos aviadores ou seringalistas, não tinham como responder a toda a demanda por carga de borracha, nem de passageiros que o mercado local exigia. Os barcos a vapor pertencentes a particulares também eram insuficientes para dar conta da demanda.

A solução encontrada para evitar o caos foi a solicitação do governo paraense à empresa Amazon Steam Ship onde foi pedido uma prorrogação de contrato até que os armadores locais pudessem aparelhar-se para assumir as linhas – o que foi concordado pela empresa. A prorrogação foi de três meses, sendo que neste período foi igualmente mantida a subvenção à empresa estrangeira que tinha Mauá como o seu maior acionista. Já no ano de 1911, depois de algumas prorrogações sofridas, agora em vias de findar o contrato da Amazon Steamship de forma definitiva, era imperativo solucionar o problema da navegação que se anunciava. Neste sentido, a União garantiu preservar as mesmas subvenções dadas à empresa anterior para quem se anunciasse a encarar o tão grande desafio. Neste primeiro momento alguns armadores regionais apareceram – empresas Castro, Meirelles & Cia – na qual resolveram tomar para si todas as linhas, com exceção da linha do Madeira, no estado do Amazonas, que ficou a cargo da empresa B.A. Antunes & Cia. Mas esta empreitada dos particulares não foi adiante. Para complicar, no dia 11 de maio terminou definitivamente o contrato do Governo Federal com a empresa de capital inglês e apenas alguns serviços passam a ser mantidos com muita dificuldade. Porém, no dia 18 de julho do mesmo ano, em concorrência novamente aberta, o serviço subsidiado de navegação do rio Amazonas e seus tributários e linhas marítimas até o Oiapoque é vencido pela Amazon River Comp. Lt.