De acordo com a metodologia sugerida para aplicação do índice, o primeiro passo foi atribuir o valor de FI, que define a importância de cada dimensão, distribuídos de maneira que a soma total resulte em 100.
Foi determinado FI=15 para
Densidade, uma vez que a demora no acesso
a infraestrutura de qualidade se dá justamente pelo número reduzido de habitantes.
Foi determinado FI=40, para
Diversidade, por ser considerado fator mais
diário. A falta de incentivo a diversificação obriga o morador a se deslocar ao centro para atividades simples como ida à farmácia, padarias, supermercados etc., além do lazer e trabalho.
Foi determinado FI=15 para Desenho
Urbano, apesar do tamanho do quarteirão
indicar que são distancias curtas a se percorrer, no máximo 10m, a via principal possui mais de 250m em aclividade acentuada, tornando esse percurso dificultoso. Considerando que ela é fundamental para a ligação entre as demais ruas e acesso a outros bairros levou-se em conta esse dado para determinar o fator.
Foi determinado FI=10 para
Distância ao sistema de transporte,
considerando que a distância entre os pontos é curta. Porém vale ressaltar que apesar dessa facilidade quanto a distância, os moradores sofrem com outros fatores determinantes na qualidade e conforto no uso desse modal, sendo eles, ausência de abrigo, poucos
pontos distribuídos e frota reduzida que atende o bairro em poucos horários do dia.
Foi determinado FI=20 para Destinos
Acessíveis, porque apesar do tempo e
distância ao centro comercial mais próximo não ser longínquo, o fato da caminhabilidade ser em aclive, sem calçadas e sem sombreamento torna esse acesso bem dificultoso.
Após definidas as importâncias de cada dimensão (FI) e a escala de cada dimensão (VRs) através do diagnóstico urbano, calculou-se o PVS.
Como definiu GRIECO (2015):
PVS = (VR (D1) x FI) + (VR (D2) x FI) + (VR (D3) x FI) + (VR (D4) x FI) + (VR (D5) x FI).
Resultando em um PVS de valor 140, que de acordo com a tabela 03 proposta por Grieco, possui baixo potencial para promoção de viagens sustentáveis, como podemos confirmar na tabela 04 a seguir:
Tabela 4: Cálculo de PVS.
Fonte: O autor (2020)
Dimensão Indicador Escala sugerida e condições de promoção de viagens sustentáveis
FI Res. VR Calc. PVS Desfavoráveis (VR=1) Moderadas (VR=2) Favoráveis (VR = 3) Densidade Habitantes/ hectare <100 100 – 200 >200 15 1 15 Diversidade Proporção de unidades residenciais e não residenciais (%) <5% 5% - 15% 15%– 85% 40 1 40 Desenho urbano Tamanho do quarteirão (m) >180 180 – 100 <100 15 1 15 Distância ao sistema de transportes Acesso ao sistema de transportes (m) >1000 1000 – 500 <500 10 3 30 Destinos acessíveis Tempo de caminhada ao centro do bairro (minutos) >30 30 – 10 <10 20 2 40 RES. PVS
5 CONCLUSÕES
O método aplicado é um instrumento muito importante para se chegar em soluções para as problemáticas que envolvem a mobilidade urbana sustentável do local, uma vez que a pesquisa de campo amplia a visão e faz com que seja explicitado o que é problema para aquele determinado local e por fim definir uma solução específica.
De acordo com a aplicação do índice
proposto na tabela 2 e 3 chega-se à
conclusão que o local de estudo possui potencial de nível baixo no quesito proporcionar viagens sustentáveis, uma vez que seu resultado foi 140 pontos.
De fato, o bairro possui uma taxa de mobilidade alta, por se tratar de um bairro residencial porém, a maior parte das viagens é feita de ônibus, mesmo com a dificuldade ao acesso; o bairro é carente em desenvolvimento urbano e apesar de um traçado com conectividade e de tamanho favorável, a declividade acentuada e a qualidade precária ou ausência das calçadas é um fator a ser levado em consideração quando se trata de dificuldade na caminhabilidade, em muitas ruas as calçadas não são adequadas e as pessoas preferem caminhar pela faixa de rolamento das ruas.
Considerando que as cidades são estruturas em permanente modificação, seu desenvolvimento pode até ser moldado por
sua história, mas planejá-la é uma necessidade e um dever social. A partir desse planejamento é possível criar espaços para as pessoas, porque é necessário pessoas no ambiente construído para que ele seja vivo e só o olhar para as pessoas faz com que ele cumpra o papel de interação urbana, além de ser capaz de criar sentimento de pertencimento ao local.
Para que isso seja possível, a realidade do carro ser o centro das atenções deve ser deixado de lado. E o lado humano da cidade pode ser evidenciado com soluções sustentáveis no acesso a mobilidade, onde todos possam escolher por modais alternativos ou na caminhada, tendo esse acesso garantido de maneira confortável.
A intenção desse estudo e diagnóstico, veio a partir da necessidade de entender como se dá a relação do ambiente construído e a mobilidade urbana sustentável, contestando e aprovando que essa relação é fator de influência na qualidade de vida dos habitantes.
Através da revisão bibliográfica pode-se se definir as escalas que deveriam ser levadas em consideração para um diagnóstico preciso. E a partir do diagnóstico, foi possível ter uma percepção única do ambiente de estudo, todas suas limitações e como essas influenciam no dia- dia de quem habita e faz uso do solo. A partir
do aprofundamento no estudo apresentado é possível adequar as políticas públicas a fim de promover instrumentos e tornar o ambiente mais acessível, transformando a dinâmica urbana e tornando a qualidade na mobilidade urbana mais democrática e consequentemente mais sustentável.
O desenvolvimento desta pesquisa foi pautado a partir do índice de mobilidade urbana sustentável proposto por Elizabeth Grieco, e a partir do mesmo é possível verificar o que deve ser melhorado para tornar o ambiente um local agradável para as pessoas.
Estimular a diversidade, faz com que a necessidade de deslocamento diminua, inclusão e melhoria das calçadas faz com que o deslocamento seja mais seguro, a melhoria do transporte traz dignidade a essa parcela que não tem outras alternativas de deslocamento, bicicletários nos ônibus estimula o uso das bicicletas, uma vez que o acesso principal ao bairro é íngreme e essa estrutura não pode ser modificada.
O planejamento urbano deve prever acesso democrático, com acessibilidade em todos os modais, de maneira bem estruturada e que promova a integração entre eles, aproximando as pessoas de seus destinos tornando as cidades mais eficientes, agradáveis e sustentáveis.
A metodologia aplicada no bairro diagnosticado, ampliou a visão as problemáticas sociais, econômicas e
ambientais do bairro, a fim de facilitar estudos futuros para promoção das soluções especificas que devem ser aplicadas, que estão acerca principalmente da regularização fundiária e estimulo ao uso diversificado do espaço.
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