-MINISTÉRIO DA EDUCAÇÃO INSTITUTO FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO
CAMPUS COLATINA
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ATA DE DEFESA DE TFC
Ata 19 de Defesa do Trabalho Final do Curso Pós-Graduação Lato Sensu Especialização em Sustentabilidade no Ambiente Construído
Aos dois dias do mês de fevereiro de 2021, às 14h00min a discente Tamiris Fernandes da Silva realizou a
defesa do Trabalho Final de Curso (TCF) intitulado ÍNDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: UMA AVALIAÇÃO SOBRE O AMBIENTE CONSTRUÍDO NO BAIRRO FRANCISCO SIMONASSI, COLATINA-ES. A defesa
foi mediada à distância, via plataforma (Google Meet) e de acordo com o estabelecido na Orientação Normativa nº 02/2020- PRPPG/IFES, sendo a banca de avaliação presidida pelo Orientador Prof. Me. Agostinho de Vasconcelos Leite da Cunha. A banca foi composta por: Examinador 1: Profa. Me. Lizele Sthel Costa do lfes campus Colatina; Examinador externo 2: Profa. Me. Arquiteta e Urbanista Luciana Schaeffer do Centro Universitário do Espírito Santo (lucianaschaeffer@hotmail.com).
Em sessão pública, após atender os critérios de defesa do TCF, definidos no Regulamento do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu Especialização em Sustentabilidade no Ambiente Construído. A avaliação do TFC ocorreu após os membros da banca examinadora realizarem a leitura do conteúdo escrito, assistirem a apresentação da defesa e realizar a arguição da candidata. A seguir a banca deliberou:
(X) APROVADO(A)
( ) APROVADO(A) COM RESTRIÇÕES (parecer da banca sobre o trabalho avaliado) () REPROVADO(A).
Possuindo a média das avaliações dos componentes da banca o valor de: 85,0 (oitenta e cinco pontos).
No Regulamento do Curso de Pós-Graduação Lato Sensu Especialização em Sustentabilidade no Ambiente Construído estão apresentadas as obrigações do discente após a defesa. O Setor de Registros Acadêmicos será informado sobre o cumprimento das obrigações acadêmicas pela Coordenação do Curso. A conferência do cumprimento das correções na versão final do artigo, deverá ser atestada pelo orientador, no prazo máximo de 30 (trinta) dias após a apresentação do TFC e o aluno só constará como aprovado no TFC mediante a entrega final do artigo com a devida aprovação do orientador. O artigo final deverá ser entregue por e-mail de 01 (um) arquivo em formato .pdf e Ol(um) arquivo em formato editável (.doe ou. odf ou .docx) para a Coordenação do Curso (pos.sac@ifes.edu.br). Ainda é preciso entregar, à coordenação do curso, a declaração de autoria, contendo a autorização para publicidade e divulgação, resguardando o direito à propriedade intelectual, quando couber. A presente Ata foi lavrada e assinada pelos membros da banca e pelo candidato .
Colatina-ES, 02 de fevereiro de 2021.
Emitido em 22/02/2021
CERTIFICADO Nº 2/2021 - COL-CCGAU (11.02.21.01.08.02.06) NÃO PROTOCOLADO)
(Nº do Protocolo:
(Assinado digitalmente em 22/02/2021 16:59 )
AGOSTINHO DE VASCONCELOS LEITE DA CUNHA PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E TECNOLOGICO
COL-CCGAU (11.02.21.01.08.02.06) Matrícula: 1201782
(Assinado digitalmente em 23/02/2021 14:24 )
LIZELE STHEL COSTA PROFESSOR DO ENSINO BASICO TECNICO E
TECNOLOGICO-SUBSTITUTO COL-CCGAU (11.02.21.01.08.02.06)
Matrícula: 3107359
Para verificar a autenticidade deste documento entre em https://sipac.ifes.edu.br/documentos/ informando seu número: , ano: 2 2021, tipo: CERTIFICADO, data de emissão: 22/02/2021 e o código de verificação: 60ac44e816
INDICE DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTAVEL: UMA
AVALIAÇÃO SOBRE O AMBIENTE CONSTRUÍDO NO BAIRRO
FRANCISCO SIMONASSI, COLATINA-ES
SUSTAINABLE URBAN MOBILITY INDEX: AN
ASSESSMENT OF THE BUILT ENVIRONMENT IN THE FRANCISCO
DISTRICT SIMONASSI, COLATINA-ES
1Tamiris Fernandes da Silva. 2Agostinho de Vasconcelos Leite da Cunha.
Resumo: Existem várias pesquisas que analisam a composição das dimensões do ambiente construído de um dado local urbano e que confirmam a influência dessas dimensões nos tipos de viagens. Neste artigo será aplicado o índice baseado no ambiente construído, proposto por Grieco (2015), para se avaliar o potencial do bairro Francisco Simonassi, para estimular viagens sustentáveis sob uma análise geral dos bairros periféricos da cidade de Colatina-ES. A partir de revisão bibliográfica, foi feito um diagnóstico no bairro e aplicado os indicadores propostos para as cinco dimensões que compõem o índice (densidade, desenho urbano, diversidade, distância do sistema de transportes e destinos acessíveis).
Palavras-chave: Urbanismo; Mobilidade Sustentável; Índice, Ambiente Construído. Abstract: Several studies have analyzed the composition of the dimensions regarding the environment built from a given urban site, which has confirmed the influence of these dimensions on the types of travel. In this article, the index based on the built environment, proposed by Grieco (2015) to estimate the potential of the Francisco Simonassi neighborhood, to stimulate sustainable trips under an overview of the peripheral neighborhoods regarding the city of Colatina-ES. As from bibliographic review, will be made a diagnosis in the neighborhood and indicators proposed for the five dimensions comprising the index (density, urban design, diversity, distance from the transport system, and accessible destinations) will be applied.
1 INTRODUÇÃO
A cidade é palco de permanentes contradições econômicas, sociais e políticas. Essas contradições podem ser vistas nos espaços de circulação da cidade, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos. ‘’A necessidade de movimento dos cidadãos depende de como a cidade está organizada territorialmente vinculada funcionalmente com as atividades que se desenvolve no espaço urbano’’ (DUARTE, 2017, p.11).
Mobilidade urbana engloba tudo referente ao deslocamento dentro das cidades, e a maneira que esse deslocamento ocorre. A qualidade desse deslocamento deve ser promovida pelo próprio município dando conforto às pessoas bem como a possibilidade de elas exercerem seu direito de ir e vir de maneira rápida e eficiente, através de infraestruturas apropriadas para essa livre movimentação, seja ela nos caminhos para pedestres, ciclistas, automóveis e transporte coletivo, de uma vez que todos se harmonizem e nenhum prejudique a eficiência de um outro. Já a mobilidade urbana Sustentável diz respeito ao efeito positivo trazido por essa qualidade no deslocamento por todos os modais, para o âmbito ambiental, econômico e social.
As cidades no século XIX sofreram mudanças drásticas para abrigar as novas tecnologias e dentre elas, encontramos o automóvel, o maior responsável pelos problemas de mobilidade urbana atuais.
‘’O conflito entre pedestres e veículos nas ruas advém principalmente da quantidade esmagadora de carros, em favor dos quais todas as necessidades dos pedestres, exceto as mínimas, são sacrificadas constante e progressivamente’’ (JACOBS, 2001, p. 233).
(FILHO; AFFONSO, 2015 p.14) diz: O entendimento da mobilidade urbana sustentável – intrinsecamente ligada ao espaço – não pode ser reduzido, portanto, aos aspectos tecnológicos de seu provimento, como a redução da poluição causada pelos automóveis, o aumento da eficiência do consumo energético desses automóveis e até mesmo a substituição das fontes fósseis de energia por fontes renováveis. Precedentes a tudo isso estão o uso do espaço urbano, a eficiência e o acesso democrático de seu consumo.
Segundo Duarte (2017, p.12) ‘’As cidades tiveram seu sistema viário ampliado como resposta a um crescimento acelerado deste sistema modal, até mesmo suprimindo o transporte público e fazendo com que o automóvel seja valorizado sobre outros sistemas modais de transporte’’.
(FILHO; AFFONSO, 2015 p.14) completa:
Uma das principais consequências das mudanças econômicas tem sido a conformação (ampliação) de enormes aglomerados urbanos em todos os continentes, sobretudo, nos países periféricos ou recém-industriais e que, no que concerne à mobilidade, têm resultado diariamente em forte aumento das viagens motorizadas, que são mais frequentes, mais longas e com menos ocupantes nos veículos.
(PIRES, A., 2016 p.6) e (PIRES, L., 2016 p.6) explanam:
Nas grandes metrópoles, onde há permanente disputa entre seus diferentes atores, que se apresentam como pedestres, condutores e usuários de veículos motorizados particulares ou coletivos, a (falta de) circulação é um problema que se reflete em vários pontos: desperdício de tempo de locomoção que gera prejuízo à saúde física e mental; saturação da qualidade de vida e do meio ambiente, aumento de despesa com energia, poluição atmosférica e sonora; maior gasto com logística e transporte de produtos e prestação de serviço, o que acaba por afetar o custo de bens e serviços etc. As cidades cresceram de maneira desorganizada, e em grande parte do Brasil, o problema de mobilidade é frequente. O crescimento acelerado da população e o planejamento urbano ineficiente, faz com que a cidade não consiga acompanhar esse
aumento, gerando conflitos entre espaço e número de habitantes, comprometendo o conforto dentro desse espaço cada vez mais limitado.
‘’Continua visível a prioridade para o modo de transporte motorizado individual ao verificarmos os grandes investimentos públicos dirigidos para a ampliação do viário em detrimento do transporte coletivo, por exemplo’’ (SEO, 2016, p.64).
A falta de qualidade no acesso para os modais alternativos, incentiva ainda mais o uso dos automóveis, o que gera diversos
problemas para a cidade afetando
diretamente a população. A dinâmica falha acontece quando milhares de pessoas têm o automóvel como meio de transporte e essa prioridade que é dada desde a sua criação aumenta gradativamente e de maneira cada vez mais acelerada, gerando trânsito, poluição, falta de espaço e vários outros inconvenientes. Como solução, são pensadas somente em melhoria para as condições dos automóveis, com ampliações das vias, criações de pontes, estacionamentos e demais estradas aumentando a possibilidade de mais automóveis estarem nas ruas. E dessa maneira a problemática de falta de espaço nunca é sanada.
Segundo ROGERS E
GUMUCHDJIAN (2001 apud ZENATO; SILVA, 2018 p. 55):
Faz-se necessária a substituição da cidade monofuncional
modernista para o modelo de cidade compacta, pautada na diversidade de usos e na rejeição do automóvel, principal responsável pelo excesso de compartimentação de atividades nas cidades.
Existem três tipos de cidade: A tradicional, focada em torno do fator
humano; a invadida, moldada pelo
automóvel; e a reconquistada, simbolizando a retomada do espaço pelas pessoas (GEHL, 2015).
A partir desse pressuposto, como
identificar se um bairro tem um
desenvolvimento urbano voltado para a mobilidade sustentável? Ou como saber se esse local tem potencial para tornar a sua mobilidade sustentável?
Para essas questões, Grieco (2015) relacionou as particularidades presentes no
ambiente urbano, como densidade,
diversidade, desenho urbano, distância ao
sistema de transporte e destinos acessíveis com os tipos de mobilidade urbana, afim de elaborar um índice que mostrasse se os locais
possuem potencial para mobilidade
sustentável, através de modais não motorizados e coletivos.
Este artigo objetiva-se em aplicar esse índice proposto por Grieco (2015) a fim de verificar sua viabilidade e servir como ferramenta para futuras políticas públicas. A aplicação será realizada na cidade de Colatina, ES. Através de um diagnóstico urbano, serão levantados os indicadores propostos para as cinco dimensões que são citadas no índice, especificamente no bairro Francisco Simonassi, por se tratar de um bairro periférico com descaso visível nas
questões de mobilidade urbana,
representando uma situação frequente na maioria dos bairros de periferia na cidade.
2 REFERENCIAL
TEÓRICO
2.1 POPULARIZAÇÃO DO
AUTOMÓVEL NO BRASIL
O automóvel surgiu no mundo no século XIX e se popularizou no século XX, até então o fluxo de movimento das cidades era formado basicamente por pessoas andando a pé e a infraestrutura das ruas era
focada especialmente para a movimentação dessas pessoas, funcionando como uma extensão da vida privada, sendo um local preparado para caminhar, para o comércio e para o lazer, já que as crianças brincavam livremente e com segurança.
O meio de transporte utilizado antes de surgir o automóvel, eram charretes puxadas por animais e a criação do carro veio justamente para banir esses animais que eram
tidos como sujos e ocupavam muito espaço. Uma vez que ficavam livres e não existia uma política de saneamento, o esterco produzido pelos mesmos ficavam pelas ruas o que trazia mal-estar as pessoas, com o mau cheiro, desconforto visual e até mesmo doenças
De acordo com Rubim e Leitão (2013, p. 55)
Por volta dos anos 1800, a população de equinos crescia vertiginosamente nas grandes cidades e, com ela, os problemas sociais e sanitários trazidos pela grande quantidade de animais.
Neste momento não se conheciam os efeitos negativos do automóvel e só observando as vantagens, rapidamente ele se tornou um bem essencial. Porém uma cidade com ruas para pessoas, não estava preparada para receber esse novo sistema modal, gerando conflitos no acesso às ruas e acidentes. Porém os automóveis foram tomados como prioridade e as adaptações que vieram posteriormente foram em prol desses veículos, com expansão das vias,
criação de pontes, estradas e
estacionamentos para eles.
Em meados de 1914 a Ford introduziu métodos para a fabricação de automóveis em grande escala, que ficou
conhecido como fordismo. O automóvel passava por uma esteira de montagem, onde os funcionários colocavam as peças de acordo com a função específica de cada uma, como motor, pneus, pintura... ‘’O processo de montagem tinha a duração de apenas 98 minutos.’’ (SUA PESQUISA, 2018).
Com o aumento da produção o carro começou a ter um preço mais acessível, dando possibilidade a classe média a ter um
automóvel pela primeira vez,
consequentemente, fazendo com que o número de carros nas ruas aumentasse.
A partir daí o confronto entre o aumento no número de automóveis nas ruas e a soluções para os problemas gerados por isso, tornou-se um ciclo vicioso onde as problemáticas do trânsito são sanadas com benefícios para mais automóveis no trânsito. Como ruas de mão única, zonas de estacionamento, edifícios garagens, vias mais largas, dentre outras; sempre incentivando o uso do mesmo e como consequência aumentando o número de automóveis nas ruas.
No Brasil o automóvel tem sua introdução gradativa a partir de 1930 e a problemática de um crescimento exponencial é presente em muitas cidades do país até hoje. A partir da linha do tempo exemplificada pela figura 01 a seguir podemos ver os pontos que foram cruciais
para a chegada e pelo crescimento do número de automóveis no Brasil.
Figura 1: Linha do tempo- Popularização do automóvel no Brasil
Fonte: Acervo próprio (2021)
• Primeiros passos
Segundo (PEREIRA, 2016), no Brasil a popularização do automóvel chega no governo de Getúlio Vargas (1951-1954), último de seus dois governos, mas com um caminho iniciado desde o primeiro ano de mandato, datado em 1930, quando implantou uma nova mentalidade no governo tomando medidas que impulsionaram o setor automobilístico. O primeiro ato foi mandar à Europa o Capitão Lúcio Meira, subchefe da Casa Militar, para uma análise sobre a viabilidade de implantar uma indústria de automóveis nacional, considerado o pontapé inicial do automóvel no Brasil.
• Subcomissão dos jipes,
caminhões e automóveis; Petrobrás e CEIMA
(PEREIRA, 2016) ainda cita que, em 1953 Vargas criou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis e no
mesmo período o Congresso aprovou a Lei 2004, que cria a Petrobras, empresa responsável pela pesquisa, lavra, refinação, comércio e transporte de petróleo pelo país. Já em 1954 cria a Comissão Executiva da Indústria de Material Automobilístico (CEIMA) para disciplinar e promover a fabricação de automóveis no Brasil, com intuito de valorização nacionalista, que não chegou a ser instalada devido a morte do então presidente.
• JK, GEIA e o fusca
Em 31 de janeiro de 1956, segundo (PEREIRA, 2016), entra na presidência Juscelino Kubitschek e com seu plano de metas conhecido como os 50 anos de desenvolvimento em cinco anos de governo, o Brasil entrou, definitivamente, no cenário automobilístico mundial. Já em seu primeiro discurso como Presidente da República,
deixou clara a sua posição de incentivar e implementar a indústria automobilística.
Ainda de acordo com (PEREIRA,
2016), Juscelino Kubitschek deu
continuidade às iniciativas de Getúlio Vargas, em 16 de junho de 1956 instituiu o GEIA, Grupo Executivo da Indústria
Automobilística, órgão cuja
responsabilidade era elaborar planos nacionais para a fabricação de veículos, negociando com empresas e o governo medidas comerciais e cambiais necessárias para a sua realização. Os incentivos fiscais e a isenção de impostos para a importação de maquinário necessário à produção de automóveis foram essenciais para que a indústria automobilística se instalasse no país.
Em seu governo, Juscelino inaugurou fábricas e participou do lançamento do primeiro Fusca produzido no Brasil. Foi o primeiro automóvel de baixo custo, responsável pela motorização de milhões de brasileiros (ANFAVEA, 2006).
• Reflexos para o futuro Nos governos seguintes a política de incentivos permaneceu, e o número de carros não para de crescer no país, segundo IBGE em 2016 o Brasil já ultrapassava a marca de 54 milhões de automóveis. Segundo (RUBIM; LEITÃO, 2013) mais de 50% dos
domicílios do Brasil possuem automóvel ou uma moto em suas garagens.
Segundo (DE VASCONCELLOS; DE CARVALHO, 2011 p.21):
Em 2008, foram vendidos no Brasil cerca de 2,2 milhões de automóveis e 1,9 milhão de motocicletas. Esse aumento decorre tanto do aumento do poder aquisitivo das pessoas, quanto das deficiências do transporte público e do apoio crescente do governo federal, na forma de isenções de impostos e facilidades financeiras de aquisição de veículos privados. Se essas condições permanecerem, as frotas de autos e motos deverão aumentar mais ainda, podendo-se prever que dobrem até o ano de 2025.
Isso se reafirma nas políticas de incentivo que ainda permanecem ao uso do automóvel acima dos demais modais, a ineficiência de um sistema democrático para o uso do solo, mostra que o cenário continuará se repetindo. Tendo em vista que esse uso democrático é um instrumento essencial para sanar esses problemas, podemos citar elementos cruciais para
promover uma mobilidade urbana
sustentável, como a bicicleta, o transporte coletivo, caminhabilidade, esses usos quando promovidos com a qualidade devida, serão incentivados acima do uso do automóvel.
2.2 PRINCIPAIS ELEMENTOS DA
MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
A mobilidade urbana é definida como as diversas maneiras que uma pessoa se desloca dentro de uma cidade, ela como instrumento primordial e democrático dentro da cidade é caracterizada pela qualidade e conforto independente da escolha do indivíduo. A mobilidade urbana sustentável diz respeito ao uso de alternativas de deslocamento que visam minimizar impactos
ambientais e sociais por meios
economicamente viáveis. Desse modo, pode-se enumerar os principais elementos da mobilidade urbana sustentável e qual a importância de cada elemento, além de sua aplicação para promoção de viagens sustentáveis. sendo eles, a calçada; a bicicleta; o transporte coletivo; e a diversificação do uso e ocupação do solo.
Para que o ambiente mude, a cidade precisa começar a funcionar em prol das pessoas, e a partir do momento em que o lado humano da cidade for prioridade e a mesma seja planejada para quem habita e circula por ela diariamente, as soluções de toda falta de espaço começará a fluir. E por esse motivo, o uso e ocupação do solo também se torna um elemento fundamental para uma mobilidade urbana sustentável e de qualidade.
Copenhague, até a metade do século XX, também era uma cidade caracterizada
como prioritária aos automóveis e
apresentava os diversos problemas
relacionados à mobilidade urbana em consequência justamente do tráfego de veículos e a movimentação mínima de pedestres, Jan Gehl elaborou estudos a fim de solucionar os problemas de mobilidade no centro da cidade e a partir de 1960 se iniciou uma mudança no modo de pensar de seus habitantes (ZENATO; SILVA, 2018).
Segundo MATAN & NEWMAN (2012 apud ZENATO; SILVA, 2018 p.56):
O método utilizado pela primeira vez pelo arquiteto e urbanista (Gehl) consistia em estudar a vida que acontecia nos espaços públicos, mapeando as atividades humanas para entender o seu comportamento e assim propor melhorias qualitativas que agregassem na vida das pessoas, sendo posteriormente reavaliadas para mensurar os impactos positivos gerados.
A integração dos modais de locomoção seja coletiva ou individual de maneira confortável, sustentável, sem atrasos e acessível é necessária. Isso é possível de diversas maneiras, por exemplo, quando se espalha bicicletários pela cidade, se integra a caminhabilidade com o ciclismo, ou quando se incluem suportes nos transportes coletivos se integra os dois modais; ciclismo, e transporte coletivo. A última solução é ainda uma alternativa excelente para locais com bairros periféricos em demasia. Todos os
modais devem ser promovidos com a mesma atenção, para que o usuário escolha seu sistema de acordo com a vontade e não pela falta de alternativa.
2.2.1 Espaços livres e a
caminhabilidade
‘’As ruas das cidades servem a vários fins além de comportar veículos; e as calçadas – a parte das ruas que cabe aos pedestres – servem a muitos fins além de abrigar pedestres’’ (JACOBS, 2001). A calçada pode ter função simultânea de caminho e de um espaço de convivência no dia- dia e na verdade a visão dessa função de interação social é reduzida pelas grandes vias de trânsito rápido, tornando-a apenas um objeto de ligação entre os pontos da cidade.
A qualidade na caminhabilidade está diretamente ligada ao aumento da sensação de segurança e bem-estar, encurtando distâncias e fornecer atratividade através da diversificação de funções da cidade próximas umas das outras (GEHL, 2015).
A calçada é o instrumento que dá aos pedestres acesso aos diferentes locais dentro da cidade, deve dispor de espaço que permita o trânsito confortável de pedestres, iluminação de qualidade, conforto ambiental, a acessibilidade, mobiliário urbano ao longo do seu percurso, e isso tudo tem necessidade de um dimensionamento adequado, que
muda de acordo com o fluxo de pedestre que o utiliza (DUARTE, 2007).
Em locais com temperaturas
elevadas, caso comum em diversas cidades brasileiras, a arborização também entra na pauta da qualidade na caminhabilidade, o conforto ambiental nesses casos é promovido através de uma arborização eficiente nas calçadas, capaz de proporcionar bem-estar
psicológico ao pedestre, sombras
amenizando a sensação térmica, diminuição da temperatura ambiente, além de beleza estética.
A acessibilidade, que não se restringe à entrada e saída de um local ou veículo, se dá através das condições do piso, restrição de obstáculos, largura apropriada do passeio e iluminação eficiente. As pessoas com limitações, seja elas físicas, cognitivas ou temporárias, também devem exercer seu direto de se deslocar com conforto. (DUARTE, 2007)
A calçada ideal deve promover segurança ao pedestre, sem obstáculos, com tamanho apropriado, com sinalização, piso táteis e ainda uma gestão eficiente que promova a conservação dela.
(ZENATO; SILVA, 2018) cita que a primeira intervenção aprovada pelo conselho municipal de Copenhague foi uma proposta de intervenção que restringia o uso dos automóveis, incluindo a retirada de estacionamentos nas praças centrais e a criação do primeiro calçadão na via medieval
Strøget, em 1962. A intervenção do calçadão foi muito questionada pelos comerciantes que temiam prejuízos, mas provando o contrário o local tornou-se a maior rua comercial de pedestres do mundo.
‘’O sucesso do primeiro calçadão da cidade estimulou que outras vias centrais também fossem destinadas ao uso exclusivo de pedestres, melhorando gradativamente a sensação de bem-estar e segurança ao caminhar’’ (ZENATO; SILVA, 2018, p.57).
Mudanças repentinas causam
impactos em qualquer lugar que seja empregada, mas os estudos viabilizaram que essas mudanças promoveriam qualidade e bem estar para todos, sejam os usuários que necessitam de fazer seus trajetos a pé, quanto aos comerciantes que viram seus lucros
aumentarem após tais mudanças.
Sustentabilidade bem definida em um projeto bem executado, menos poluentes, mais qualidade de vida e mais lucro.
2.2.2– Bicicletas como sistema de transporte ativo de poluição nula
A promoção de viagens por meio do uso das bicicletas é outra característica importante para uma reestruturação da mobilidade urbana sustentável, por ser um transporte rápido, prazeroso e limpo, o planejamento urbano voltado a esse modal
incentiva seu uso e consequentemente diminui a quantidade de automóvel nas ruas.
O sistema de mobilidade de Copenhague e todo o investimento voltado para o uso eficiente da bicicleta, projetaram
um sistema ideal de mobilidade,
exemplificando que pedalar não é apenas uma prática de lazer, mas também um transporte sustentável e saudável do cotidiano (GEHL, 2015).
A bicicleta como alternativa de modal não motorizado é uma opção limpa e barata, com benefícios para o trânsito, para o meio ambiente e para as pessoas, porém a falta da infraestrutura urbana faz com que esse modal seja pouco utilizado, e apenas para percursos curtos (DUARTE, 2007).
O incentivo do uso de bicicletas em Copenhague, se deu a partir do aumento de infraestrutura para o modal, com a criação de ciclovias e ciclofaixas seguras ao longo das principais ruas e nas ruas de menor tráfego de veículos, encurtando trajetos (GEHL, 2015).
É importante que além da malha viária, os sistemas de transporte coletivos e o mobiliário urbano se adequem a esse modal e isso é possível com adaptação dos ônibus, metrôs, trens, para o transporte das bicicletas seja por meio de bicicletários nos terminais ou até mesmo suporte nos próprios transportes, integrando os dois sistemas e a implementação de bicicletários ao longo da
malha viária, possibilitando a troca de modais de maneira confortável e segura.
‘’Na visão ambiental a bicicleta é o símbolo do transporte sustentável e acessível à grande parte da população, e necessita infraestrutura simples’’ (DUARTE, 2007 p.31).
2.2.3- Transportes coletivos para reduzir a frota de veículos automotivos circulando
O transporte coletivo tem capacidade de transportar de uma só vez a quantidade de pessoas que ocupariam mais de 30 automóveis e dessa maneira torna-se um instrumento muito importante para promoção de viagens sustentáveis.
As cidades estão voltadas a atender somente a necessidade dos automóveis, deixando o transporte público sem a devida qualidade, o que implica diretamente na sua atratividade como sistema modal.
No Brasil é um dos sistemas de transporte mais utilizados, mesmo com carência de atenção no que diz respeito à infraestrutura adequada.
‘’Cerca de 60 milhões de passageiros utilizam ônibus no País diariamente. Esses veículos ocupam apenas 20% das vias públicas e transportam 80% da população - o inverso do que ocorre com transporte individual’’ (BERNI; BAJAY, 2006, p.01).
‘’O transporte público pouco inovou em tecnologia, em gestão e prestação de serviços aos usuários, incentivando, pela omissão no bom provimento de alternativas coletivas ou não motorizadas, o uso do veículo privado’’ (DUARTE, 2007, p.57).
Em Londres existe um programa de Gerenciamento da Mobilidade que usa diferentes estratégias para o incentivo do uso transporte público coletivo, através de campanhas de incentivo e conscientização, o pedágio urbano, gratuidade para menores de 16 anos, e a qualidade na manutenção dos transportes coletivos, iniciativa que foi muito positiva (ROCHA; FROTA, 2006).
A qualidade e a acessibilidade ao transporte coletivo devem ser prioridade, por se tratar de um meio em que várias pessoas utilizam ao mesmo tempo, a cidade ganha a vantagem do espaço por diminuir o número de automóveis nas ruas.
Neste contexto, é de fundamental importância a adoção de políticas que visem sua prioridade, como os corredores exclusivos que separam o tráfego dos automóveis, possibilitando agilidade o conforto e a boa qualidade dos abrigos também devem ser levados em conta.
2.2.4 Uso e Ocupação do Solo
(FILHO; AFONSO, 2015, p.14) diz: O crescimento disperso das cidades tornou as viagens mais longas e
o desenvolvimento socioeconômico aumentou as possibilidades de viagens. A formação de novas localizações para o trabalho, estudo, serviços e lazer, bem como o aumento no número de dependentes ou o crescimento da renda impulsionaram a geração de mais viagens.
A questão social é implicada, porque todos os caminhos ligam a pontos de interesse na cidade, e uma vez que só os automóveis são privilegiados, as pessoas que não possuem a condição financeira para adquirir esse bem são obrigadas a usarem um espaço sem condições de bem-estar.
‘’A segregação do espaço, de acordo com as peculiaridades das atividades produtivas nele produzidas, determina a dispersão dos postos de trabalho ao longo da mancha urbana’’ (FILHO; AFONSO, 2015, p.14).
Com isso a maneira que o solo é apropriado entra em questão, pois quando as vias de pedestres e/ou ciclistas são de qualidade ruim ou com ocupação indevida estamos tirando o direito de espaço de uns para outros. E não é à toa que os bairros periféricos são os que estão mais distantes dos centros, e a especulação imobiliária é a grande causadora uma vez que essas são terras mais desvalorizadas, o progresso não chega até lá por não ser interessante financeiramente. Mas se ser interessante está ligado diretamente ao investimento, aqui se encontra o paradigma.
É preciso disciplinar o uso do solo urbano por meio de legislação e fiscalização, porque quando o espaço é bem planejados e promove harmonia entre os modais evita-se esse tipo de conflito e o primeiro passo para implementação se dá a partir do diagnóstico de cada lugar, para entender qual a problemática e particularidade de cada espaço.
2.3 INDICES DE AVALIAÇÃO
DO POTENCIAL DA MOBILIDADE SUSTENTÁVEL E A PROPOSTA DE GRIECO (2015)
O primeiro passo para a introdução de qualquer instrumento que viabilize o incentivo ao uso dos elementos de mobilidade urbana sustentável, consiste no estudo e diagnóstico do local, uma vez que a alternativa ideal se difere de regiões para regiões.
Grieco (2015) propõem um índice simples, a fim de demostrar o potencial de mobilidade urbana sustentável de um local, baseado em alguns indicadores englobando cinco dimensões que são componentes do
desenvolvimento urbano: densidade,
diversidade, desenho urbano, distância ao sistema de transporte e destinos acessíveis, considerando que o bom funcionamento de todos os componentes caracterizam os ambientes que favorecem as viagens sustentáveis.
A escolha das dimensões propostas por Grieco (2015) foi definida a partir da observação dos indicadores utilizados com maior frequência em outros estudos sobre mobilidade urbana sustentável e seus
padrões recomendados, após comparações com os demais autores sobre o tema, chegou-se a definição dos parâmetros para cada dimensão que Grieco (2015) exemplifica na tabela 01 a seguir.
Tabela 1 – Definições das dimensões
Fonte: Grieco (2015).
A maneira usada para se estabelecer o potencial de viagens sustentáveis (PVS) é indicado na aplicação do índice que foi estruturado em três categorias (baixo, médio e alto). A definição dessas categorias se dá a partir dos parâmetros referentes às cinco dimensões do ambiente construído e seus respectivos indicadores. Como essas dimensões podem influenciar de maneira diferente na geração de viagens sustentáveis, variando de acordo com local e suas especificidades, Grieco (2015) sugere o Fator que reflita tal importância, denominado como FI (Fator de Importância), que será
definido a partir de estudo de campo, pesquisa bibliográfica ou consulta com especialistas.
Por fim, o índice propõe que os intervalos PVS sejam determinados pelos resultados obtidos entre as dimensões, onde para o local ser considerado com alto potencial para viagens sustentáveis teria que apresentar pelo menos três, das cinco dimensões, com condições favoráveis e nenhuma desfavorável e dessa maneira ter um valor final entre 260 e 300. Enquanto para ser considerada com baixo potencial
teria que possuir três dimensões
desfavoráveis e nenhuma favorável,
DIMENSÃO UNIDADE DE MEDIDA
1 Densidade *habitante por hectare*, e adotando como padrão recomendado uma escala de densidade acima de 200 hab./ha por tornar mais eficiente e equitativa a infraestrutura urbana (ACIOLY; FORBES, 1998).
2 Diversidade Adota o intervalo 5% a 85% de *proporção entre o uso residencial e outros usos*, considerando como padrão 5% a 15% como moderado e 15% a 85% como favorável. (INSTITUTE..., 2014);
3 Desenho urbano
Propõe a utilização do *tamanho do quarteirão* onde é medido as laterais em metros lineares, representando a conectividade da rede, com um padrão recomendado entre o mínimo, de 100 m, proposto por Cervero et al. (2009), e o máximo de 180 m, proposto por Rodrigues (2013);
4 Distância ao
sistema de
transportes
É expressa pela *distância de caminhada* até o acesso ao sistema de transportes, que varia entre 500 m a 1000 m (INSTITUTE..., 2014);
5 Destinos acessíveis
Adota como indicador o *tempo de percurso de caminhada* até o centro do bairro da localidade analisada, onde geralmente existem equipamentos urbanos de uso cotidiano, como supermercados, restaurantes, shopping, escolas, bancos (GEHL, 2010; INSTITUTE..., 2014).
resultando o total com mínimo 100 e máximo 140 de acordo com a tabela 2.
A dimensão densidade é representada pelo indicador que mais é utilizado, habitante por hectare, e como padrão recomenda uma escala de densidade acima de 200 habitantes/ha assumindo, segundo os estudos, que viabiliza infraestrutura urbana (BRANDÃO, 1975 apud ACIOLY, 1998), citada por (GRIECO, 2015).
Para calcular a densidade são recolhidos dados demográficos do local, fornecidos pelo IBGE e a partir disso a área é dividida pela população que a ocupa, resultando em hab./ hectare.
Para diversidade, o índice sugere a proporção entre o uso residencial e outros usos, proposta pelo ITDP (2014), é de fácil aplicação, além de ser muito representativa desta dimensão. A faixa proposta para o índice como boa diversidade de usos é bastante ampla e considera muitas possibilidades de arranjo urbano (GRIECO, 2015)
Para essa etapa o índice sugere a elaboração de um mapa sobre uso do solo,
pontuando os usos residenciais,
comerciais/serviços, mistos e institucionais, para verificar o equilíbrio entre os usos. Após essa etapa concluída é calculado a proporção entre os usos não residencial e residencial, dado aplicado ao índice.
Para desenho urbano (GRIECO, 2015) propõe:
Quanto ao desenho urbano, propõe-se a utilização do tamanho do quarteirão, expressando a conectividade da rede, proposto por vários pesquisadores, além de muito representativo, e permite a comparação entre diferentes ambientes urbanos. A escala recomendada combina o mínimo proposto por Cervero (2009) (100 m) com o máximo proposto por Rodrigues (2013) (180 m); é o indicador de obtenção mais simples, basta medir as laterais dos quarteirões na área em que se pretende aplicar o índice e calcular a média.
Para essa etapa deve-se considerar os indicadores, de acordo com a disponibilidade de calçadas, se tem dimensões confortáveis e possuem sombreamento eficiente; e pelo aspecto de atratividade representada pela
maneira que as fachadas estão
disponibilizadas, como as aberturas de vitrines, janelas, portas e jardins.
Para a avaliação da dimensão distância ao sistema de transporte, são levadas em consideração a qualidade, oferta de serviço de transporte, além da distância entre os acessos, capacidade e qualidade do sistema, bem como segurança e trajeto.
Para a dimensão Destinos Acessíveis, o índice considera como indicador o tempo de percurso por modo não motorizado até o centro do bairro da localidade analisada, onde, geralmente, existem equipamentos
urbanos de uso cotidiano, como
escolas, bancos (GEHL, 2010; ITDP, 2014), citado por (GRIECO, 2015).
A Tabela 2 a seguir mostra o índice proposto, com as dimensões, os indicadores
e como aplicá-los com os respectivos valores de referência para o cálculo final, o resultado encontrado se encaixará no intervalo do PVS, sugerido na Tabela 3.
Tabela 2 - Estrutura proposta para o cálculo do PVS
Fonte: Grieco (2015).
Para uma área ser determinada com alto potencial sustentável, deve ter pelo menos três dimensões favoráveis e nenhuma desfavorável, enquanto uma desfavorável tem pelo menos três dimensões com
condições desfavorável e nenhuma
favorável. Como Grieco (2015) sugere na tabela 3: Tabela 3: Classificação do PVS Fonte: Grieco (2015). 3 PROCESSOS METODOLÓGICOS: MATERIAIS E MÉTODOS
O principal objetivo é realizar um diagnóstico no bairro, aplicando o índice proposto por Grieco, 2015 e dessa maneira verificar o potencial do local quanto a promoção de mobilidade sustentável.
A metodologia se baseia em uma análise da revisão bibliográfica, seguido de um diagnóstico e aplicação do índice proposto por (Grieco, 2015) através de uma pesquisa de campo.
A revisão bibliográfica explana as
consequências da ineficiência do
Dimensão Indicador Escala sugerida e condições de promoção
de viagens sustentáveis FI Desfavoráveis (VR=1) Moderadas (VR=2) Favoráveis (VR = 3) Densidade Habitantes/hectare <100 100 – 200 >200 20 Diversidade Proporção de unidades residenciais e não residenciais (%) <5% 5% - 15% 15%– 85% 20 Desenho urbano Tamanho do quarteirão (m) >180 180 – 100 <100 20 Distância ao sistema de transportes Acesso ao sistema de transportes (m) >1000 1000 – 500 <500 20 Destinos acessíveis Tempo de caminhada ao centro do bairro (minutos) >30 30 – 10 <10 20 BAIXO POTENCIAL MÉDIO POTENCIAL ALTO POTENCIAL 100 a 140 pontos 141 a 259 pontos 260 a 300 pontos
planejamento urbano presente nas cidades e os conceitos de desenvolvimento urbano sustentável bem como seus elementos e tipos de modais.
O ambiente construído é então definido e por meio de um diagnóstico e suas 5 dimensões são explanadas.
A proposta de definir o potencial de viagens sustentáveis é disposta no índice em três categorias: baixo, médio e alto. E leva em consideração as cinco dimensões do ambiente construído, uma vez que elas influenciam diretamente na promoção dessas viagens. Grieco (2015) sugere um fator que reflita a importância das dimensões, que pode variar, de cidade para a cidade, dependendo das suas especificidades.
Dessa forma, o índice propõe o fator de importância (FI) que tem por finalidade representar o grau de interferência de cada
dimensão na geração de viagens
sustentáveis, expresso por pesos, num total de 100 pontos distribuídos entre as
dimensões proporcionalmente a tal
interferência. (GRIECO, 2015)
Através do diagnóstico urbano foram definidos os pesos para o Fator de Importância, para eficiência da pesquisa. Após a determinação de FI, Grieco (2015) explica que os dados de cada indicador devem se encaixar no respectivo intervalo proposto, seguindo a condição atribuindo-se valores absolutos de referência (VRs) com 1, 2 ou 3, sendo desfavorável (1), moderado (2)
ou favorável (3). Para a pontuação final, deve-se calcular a soma dos valores obtidos na multiplicação dos VRs pelos pesos FI de cada dimensão, com isso chega-se ao intervalo de classificação do Potencial de Viagem Sustentável do local.
Dessa maneira, através do
diagnostico urbano as etapas para aplicação do índice são:
1ª. passo: Estabelecer o Fator de Importância (FI) que demonstrará o peso que cada uma das dimensões influencia na mobilidade sustentável;
2ª. passo: Definir quais são os intervalos para as escalas que representarão os indicadores com maior ou menor potencial em estimular as viagens sustentáveis, atribuindo valores de referência (VR) que variam de 1 a 3;
3ª. passo: Calcula-se o valor do Potencial de Viagens Sustentáveis (PSV), pela soma do resultado da multiplicação dos Valores de Referência (VR) de cada indicador pelo fator de importância FI respectivo de cada dimensão;
4ª. passo: Enquadramento do valor PSV no intervalo definido como BAIXO, MÉDIO ou ALTO potencial para a definição da classificação final.
4 RESULTADOS E
4.1 HISTÓRICO DA ÁREA DA PESQUISA
Localizado na região Noroeste do estado do Espírito Santo, a colonização do município de Colatina teve início em meados do século XIX, mais especificamente no ano de 1857, como consequência da imigração Europeia, sobretudo de origem italiana e alemã. (INCAPER, 2011).
O desenvolvimento da região onde se encontra o município de Colatina teve início no final do século XIX no núcleo de colonização Antônio Prado, localizado no distrito de Boapaba.
‘’O núcleo recebeu dezenas de famílias de imigrantes italianos e ali desenvolveram atividades de agricultura e, com a expansão da localidade, surge também o comércio’’ (ALBANI, 2012, p.61)
‘’Em 1903 foi iniciada a construção da Estrada de Ferro Vitória-Minas que chegou em Colatina em 1906, o que impulsionou a urbanização da cidade pois possibilitava a comunicação direta de Colatina com capital do Estado, Vitória, e com Minas Gerais.’’ (FERREIRA, 1959, p. 61).
Colatina era grande produtora de café, o que alavancou a economia da cidade, porém a falência dos grandes proprietários, fez com que eles viessem para o centro erguerem seus comércios, trocando a produção pela venda. Inclusive fazia parte do
acordo de venda das terras aos colonos a exclusividade na compra dos produtos produzidos na terra.
Logo após houve a necessidade de expandir os limites físicos para se terem mais propriedades produtoras, impulsionando a construção da ponte sobre o rio doce.
A ponte Florentino Avidos, foi inaugurada em 1928 marcando o início da colonização da região Norte do estado. A princípio foi iniciada para ligação da Estrada de Ferro Norte do Rio Doce, de Colatina-ES a São Mateus-ES, porém a construção da estrada de ferro não foi concluída, e dessa maneira o trem nunca chegou a cruzar a ponte, seguindo apenas pela avenida Getúlio Vargas. Em 24 de outubro de 1975 os trilhos foram retirados e implantados no atual percurso que leva à estação localizada no bairro Luiz Iglesias.
Segundo (CAMPOS JÚNIOR, 2004), citado por (ALBANI, 2012, p.58):
A forma como os colonos cultivavam os cafezais levava o solo a exaustão em poucos anos de utilização. Em consequência disso, na busca de solos que ainda não produziram, havia um
movimento desses colonos
deixando o sul do estado e ocupando as terras do norte. ‘’A crise cafeeira, expressiva no estado na década de 1960, gerou grandes
fluxos migratórios do campo para a cidade. ‘’ (ALBANI, 2012, p. 58).
Em 1970, surgem as primeiras confecções voltadas ao mercado nacional, que funcionavam baseadas em estrutura familiar. A qualidade dos produtos fez com que rapidamente, o mercado se tornasse
destaque. O setor se organizou,
principalmente após a criação do Sindicato das Indústrias de Vestuário de Colatina e Região (Sinvesco), com isso ganhou apoio e cresceu até se tornar referência no Espírito Santo (A TRIBUNA, 1982)
Colatina teve desde sua formação, atrativos que fizeram com que a população aumentasse rapidamente, o Rio Doce, a construção da estrada de ferro, o polo têxtil, dentre outras atividades que promovem deslocamentos humanos para a cidade.
O crescimento econômico se fez com concentrações comerciais pontuais, no centro do lado norte e do lado sul. Os centros comerciais, como característica geral, tiveram seu valor agregado e como consequência os trabalhadores foram destinados aos bairros periféricos que pelo relevo característico da cidade se encontram em morros com declividade bem acentuada, em sua maioria.
A falta de planejamento do espaço aliada a destinação da classe operária para as regiões periféricas, causaram os diversos
problemas na mobilidade urbana,
principalmente em âmbito sustentável com consequências até a atualidade. O grande número de deslocamento obrigatório diário, a falta de infraestrutura urbana, o aumento gradativo do número de automóveis, a falta de incentivo aos meios não motorizados, resultam no caos no trânsito, na ausência de acessibilidade e consequentemente no desconforto e falta de segurança para a população.
4.2 CARACTERIZAÇÃO DO
BAIRRO FRANCISCO SIMONASSI
O bairro a ser estudado é o Francisco Simonassi, localizado no lado norte da cidade de Colatina (figura 02), trata-se de um bairro periférico, que assim como foi descrito no capítulo anterior, sofre com todas as questões problemáticas de um bairro segregado. Seu loteamento foi iniciado de maneira irregular, a partir de parcelamento de uma área particular e segundo relato dos moradores sem o mínimo de infraestrutura básica, faltando por muitos anos sistema de saneamento, sistema de transporte coletivo etc, na figura 03 como exemplo, temos a projeção vista de satélite em 2007, onde pode se notar que não existia calçamento nas vias paralelas ainda. Como consequência desse desenvolvimento lento e tardio muitas residências encontram-se até hoje sem escrituras e registros na prefeitura municipal.
Figura 02- Localização do Bairro
Fonte: O autor (2020)
Figura 03- Fotosatélite Bairro Francisco Simonassi em 2008
Fonte: O autor (2020)
Densidade populacional: O bairro
Francisco Simonassi delimitado na figura 04, trata-se de um bairro periférico que, apesar de bem antigo no município, é tardio em desenvolvimento urbano, situação que se repete por outros bairros da cidade. Seu
parcelamento foi feito de maneira ilegal, através de compra e venda com recibo situação que sempre atrasou o processo de acesso aos instrumentos de urbanização, outro efeito dessa regularização tardia é que atualmente apenas uma minoria das
residências possua escrituras. Suas condições de relevo, a falta de suporte por parte dos órgãos municipais e a falta de infraestruturas urbanas, impedem seu desenvolvimento em questão de crescimento demográfico. De acordo com censo de 2010
a população que reside no bairro Francisco Simonassi é de 937 hab. (CENSO, 2010) e seu tamanho segundo mapa de zoneamento disponibilizado pela prefeitura é de 16.5694 hectares, portanto, sua densidade populacional é de 0,0056 hab/ ha.
Figura 04- Delimitação do Bairro
Fonte: O autor (2020)
Desenho urbano: Trata-se de um
bairro com declividade acentuada
caracterizado por uma rua principal de onde partem as demais ruas, dessa maneira o traçado das ruas é retangular, formando quarteirões com formato retangular e tamanho irregular, apesar de semelhantes como ilustra a figura 05; a largura da rua principal é de aproximadamente 7m, e das demais é de aproximadamente 5m, como demonstram os mapas das figuras 06 e 07 respectivamente.
Fonte: O autor (2020)
Figura 06: Largura Via principal
Figura 07: Largura Via paralela
Fonte: Google Earth
Segundo o perfil de elevação retirado do programa Google Earth, mostrado na figura 08, a distância total da via é de 372
metros, tendo como inclinação média de 14%. Isso comprova o quão dificultoso é fazer o percurso caminhando.
Figura 08: Perfil de elevação Via Principal
Quanto a calçada, no município a qualidade desses caminhos destinados aos pedestres deixa a desejar em todo o trajeto até o centro, os problemas são inúmeros, em sua maioria se encontram deterioradas e não possuem a qualidade necessária para a acessibilidade, seja pelas dimensões, seja pelos obstáculos ou pela falta de sinalização, causando transtornos para quem a utiliza. Em muitos casos o espaço não é suficiente, com a iluminação de má qualidade ou ausência dela, sem arborização, com mobiliário mal dimensionado, atrapalhando a passagem. No bairro não é diferente, como mostra as figuras 09 e 10, as ruas em sua maioria não
possuem calçadas, inclusive na rua principal, o fato do bairro crescer sem fiscalização adequada é bem relevante para essa consequência. Outro fator relevante a qualidade das calçadas é a arborização, a presença de árvores próximas às calçadas no trecho do bairro ao centro é praticamente nula.
Trata-se de uma cidade com temperaturas bem altas na maior parte do ano, cuja temperatura média é de 28ºC (IBGE) e a população sofre com a falta de arborização, principalmente nas áreas de caminhos dos pedestres.
Figura 9: Ausência de calçada e sombreamento Via Principal- Rua Francisca P. Teixeira
Figura 10: Ausência de calçada e sombreamento Via Paralela- José Sárria
Fonte: Acervo Pessoal do autor (2020)
As edificações de até 2 andares são predominantes, típico de regiões periféricas
com possibilidade de moradias
multifamiliares, e dessa maneira atende o gabarito máximo permitido que é de 4 pavimentos, ilustrado na figura 11. Percebe-se que não há fiscalização eficiente e que o
crescimento acontece de maneira
desordenada, onde as construções não atendem as exigências urbanísticas do código de obra do município, não possuindo afastamento mínimo, por exemplo. As fachadas são residenciais em praticamente sua totalidade.
Figura 11: Gabarito via paralela
Fonte: Acervo Pessoal do autor (2020)
Diversidade (Uso do solo) –
Formado, em quase sua totalidade, de residências e áreas livres não utilizadas, o comércio é caracterizado por bares e mercearias, sem opções de lazer. Isso provoca um grande deslocamento de pessoas para o centro diariamente e em vários horários diferentes. No mapa ilustrado na figura 12 foram sinalizados os usos mistos, compostos por residências e bares, mercearias e lojas de vestuário; os de uso exclusivamente comerciais, compostos por
oficinas mecânicas; e os sociais, compostos em sua totalidade por igrejas; os demais pontos não demarcados no mapa da são de uso somente residencial. Vale pontuar que atualmente além de não possuir nenhuma área para lazer, os comércios não contam com padarias e nem farmácias. Através de pesquisa de campo, foi possível listar os usos e numerar os tipos.
Figura 12: Mapeamento Uso e Ocupação
Fonte: O autor (2020)
Quanto a tipologia do uso foi enumerada na lista: • 02 bares • 01 mercearia • 02 igrejas • 02 lojas de vestuário • 02 oficinas mecânicas • 01 distribuidora de água e gás • 01 posto de saúde • 01 ponto do sanear de
armazenamento e distribuição de água. • 01 fábrica de móveis.
De acordo com o senso 2010 o bairro contava com 325 residências.
Sistema viário e transporte – Uma
via principal corta o bairro Francisco Simonassi, trata-se da rua Francisca P. Teixeira, que se caracteriza como um corredor viário de transporte, que liga o
bairro Francisco Simonassi ao bairro São Silvano, que é o centro comercial presente no lado norte da cidade e principal via de acesso ao bairro Centro e os demais bairros.
Essa condição faz com que a rua Francisca P. Teixeira tenha um fluxo grande de automóveis, sendo a via principal para o ônibus, para os caminhões de entrega e para os automóveis.
Quanto ao sistema coletivo de transporte, no bairro existem quatro pontos de ônibus, sendo já contabilizado neste o ponto final mostrados na figura 13, nenhum dos pontos possui abrigo adequado e em alguns, como já citado em desenho urbano, nem calçada existe, ilustrados na figura 14.
Atualmente três linhas atendem o bairro e com horários bem distintos, tornando a frequência de viagens bem baixa. Trata-se da linha Santa Mônica (114), a linha USO E OCUPAÇÃO
José de Anchieta/ Santa Mônica (151) e a linha José de Anchieta/ Santa Mônica/ Fioravante Marino/ Vila Verde (162), como mostrado na figura 15.
Figura 13: Mapeamento dos pontos de ônibus do Bairro.
Fonte: O autor (2020)
Figura 14: Pontos de ônibus do Bairro.
Figura 15- Horários e Linhas presentes no Bairro.
Fonte: Viação Joana Darc (2020). Disponível em: [http://www.vjd.com.br/horarios_impressao/16/0]
Destinos acessíveis – O bairro não
possui equipamentos urbanos necessários, como já citado, o que obriga os moradores a procurarem os centros comerciais para realizarem as atividades básicas do
cotidiano, como supermercados,
restaurantes, escolas, bancos, além das opções de lazer e trabalho. O centro comercial mais próximo é a Avenida Silvio Avidos, localizada no Bairro São Silvano há
1,27 km de distância, o tempo de trajeto por meio não motorizado é de aproximadamente 15 minutos em solo íngreme e sem estrutura básica de calçadas e sombreamento. Para cálculo de distância e tempo para percorrer o trajeto, foi utilizado o aplicativo Strava, que disponibiliza o monitoramento de exercícios, usando dados de GPS, mostrado na figura 16.
Figura 16: Distância/ Tempo/ Trajeto percorrido do Bairro ao centro comercial mais próximo.
Fonte: Arquivo pessoal abstraído do programa Strava (2020)
4.3 APLICAÇÃO DO ÍNDICE
De acordo com a metodologia sugerida para aplicação do índice, o primeiro passo foi atribuir o valor de FI, que define a importância de cada dimensão, distribuídos de maneira que a soma total resulte em 100.
Foi determinado FI=15 para
Densidade, uma vez que a demora no acesso a infraestrutura de qualidade se dá justamente pelo número reduzido de habitantes.
Foi determinado FI=40, para Diversidade, por ser considerado fator mais determinante no deslocamento obrigatório
diário. A falta de incentivo a diversificação obriga o morador a se deslocar ao centro para atividades simples como ida à farmácia, padarias, supermercados etc., além do lazer e trabalho.
Foi determinado FI=15 para Desenho Urbano, apesar do tamanho do quarteirão indicar que são distancias curtas a se percorrer, no máximo 10m, a via principal possui mais de 250m em aclividade
acentuada, tornando esse percurso
dificultoso. Considerando que ela é fundamental para a ligação entre as demais ruas e acesso a outros bairros levou-se em conta esse dado para determinar o fator.
Foi determinado FI=10 para
Distância ao sistema de transporte, considerando que a distância entre os pontos é curta. Porém vale ressaltar que apesar dessa facilidade quanto a distância, os moradores sofrem com outros fatores determinantes na qualidade e conforto no uso desse modal, sendo eles, ausência de abrigo, poucos
pontos distribuídos e frota reduzida que atende o bairro em poucos horários do dia.
Foi determinado FI=20 para Destinos Acessíveis, porque apesar do tempo e distância ao centro comercial mais próximo não ser longínquo, o fato da caminhabilidade ser em aclive, sem calçadas e sem sombreamento torna esse acesso bem dificultoso.
Após definidas as importâncias de cada dimensão (FI) e a escala de cada dimensão (VRs) através do diagnóstico urbano, calculou-se o PVS.
Como definiu GRIECO (2015): PVS = (VR (D1) x FI) + (VR (D2) x FI) + (VR (D3) x FI) + (VR (D4) x FI) + (VR (D5) x FI).
Resultando em um PVS de valor 140, que de acordo com a tabela 03 proposta por Grieco, possui baixo potencial para promoção de viagens sustentáveis, como podemos confirmar na tabela 04 a seguir:
Tabela 4: Cálculo de PVS.
Fonte: O autor (2020)
Dimensão Indicador Escala sugerida e condições de promoção de viagens sustentáveis
FI Res. VR Calc. PVS Desfavoráveis (VR=1) Moderadas (VR=2) Favoráveis (VR = 3) Densidade Habitantes/ hectare <100 100 – 200 >200 15 1 15 Diversidade Proporção de unidades residenciais e não residenciais (%) <5% 5% - 15% 15%– 85% 40 1 40 Desenho urbano Tamanho do quarteirão (m) >180 180 – 100 <100 15 1 15 Distância ao sistema de transportes Acesso ao sistema de transportes (m) >1000 1000 – 500 <500 10 3 30 Destinos acessíveis Tempo de caminhada ao centro do bairro (minutos) >30 30 – 10 <10 20 2 40 RES. PVS
5 CONCLUSÕES
O método aplicado é um instrumento muito importante para se chegar em soluções para as problemáticas que envolvem a mobilidade urbana sustentável do local, uma vez que a pesquisa de campo amplia a visão e faz com que seja explicitado o que é problema para aquele determinado local e por fim definir uma solução específica.
De acordo com a aplicação do índice proposto na tabela 2 e 3 chega-se à conclusão que o local de estudo possui potencial de nível baixo no quesito proporcionar viagens sustentáveis, uma vez que seu resultado foi 140 pontos.
De fato, o bairro possui uma taxa de mobilidade alta, por se tratar de um bairro residencial porém, a maior parte das viagens é feita de ônibus, mesmo com a dificuldade ao acesso; o bairro é carente em desenvolvimento urbano e apesar de um traçado com conectividade e de tamanho favorável, a declividade acentuada e a qualidade precária ou ausência das calçadas é um fator a ser levado em consideração quando se trata de dificuldade na caminhabilidade, em muitas ruas as calçadas não são adequadas e as pessoas preferem caminhar pela faixa de rolamento das ruas.
Considerando que as cidades são estruturas em permanente modificação, seu desenvolvimento pode até ser moldado por
sua história, mas planejá-la é uma necessidade e um dever social. A partir desse planejamento é possível criar espaços para as pessoas, porque é necessário pessoas no ambiente construído para que ele seja vivo e só o olhar para as pessoas faz com que ele cumpra o papel de interação urbana, além de ser capaz de criar sentimento de pertencimento ao local.
Para que isso seja possível, a realidade do carro ser o centro das atenções deve ser deixado de lado. E o lado humano da cidade pode ser evidenciado com soluções sustentáveis no acesso a mobilidade, onde
todos possam escolher por modais
alternativos ou na caminhada, tendo esse acesso garantido de maneira confortável.
A intenção desse estudo e
diagnóstico, veio a partir da necessidade de entender como se dá a relação do ambiente
construído e a mobilidade urbana
sustentável, contestando e aprovando que essa relação é fator de influência na qualidade de vida dos habitantes.
Através da revisão bibliográfica pode-se se definir as escalas que deveriam ser levadas em consideração para um diagnóstico preciso. E a partir do diagnóstico, foi possível ter uma percepção única do ambiente de estudo, todas suas limitações e como essas influenciam no dia-dia de quem habita e faz uso do solo. A partir
do aprofundamento no estudo apresentado é possível adequar as políticas públicas a fim de promover instrumentos e tornar o ambiente mais acessível, transformando a dinâmica urbana e tornando a qualidade na mobilidade urbana mais democrática e consequentemente mais sustentável.
O desenvolvimento desta pesquisa foi pautado a partir do índice de mobilidade urbana sustentável proposto por Elizabeth Grieco, e a partir do mesmo é possível verificar o que deve ser melhorado para tornar o ambiente um local agradável para as pessoas.
Estimular a diversidade, faz com que a necessidade de deslocamento diminua, inclusão e melhoria das calçadas faz com que o deslocamento seja mais seguro, a melhoria do transporte traz dignidade a essa parcela que não tem outras alternativas de deslocamento, bicicletários nos ônibus estimula o uso das bicicletas, uma vez que o acesso principal ao bairro é íngreme e essa estrutura não pode ser modificada.
O planejamento urbano deve prever acesso democrático, com acessibilidade em todos os modais, de maneira bem estruturada e que promova a integração entre eles, aproximando as pessoas de seus destinos tornando as cidades mais eficientes, agradáveis e sustentáveis.
A metodologia aplicada no bairro diagnosticado, ampliou a visão as problemáticas sociais, econômicas e
ambientais do bairro, a fim de facilitar estudos futuros para promoção das soluções especificas que devem ser aplicadas, que estão acerca principalmente da regularização fundiária e estimulo ao uso diversificado do espaço.
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