lado direito. Ressalta-se que tal artifício não traz prejuízo para o entendimento das etapas de cálculo.
A delimitação dos segmentos homogêneos, baseada nas leituras deflectométricas e no método das diferenças acumuladas, encontra=se apresentada na Figura 2.
Figura 2. Delimitação dos Segmentos Homogêneos
RESULTADOS
Baseado no mesmo levantamento deflectométrico, foi possível a elaboração de gráficos com os valores das deflexões de projeto e da deflexão admissível de 42x10-2 mm, para um Número N igual a
7,43 x 107, calculadas de acordo com a Norma DNER-PRO 011/79 – IPR, sendo apresentados na Figura 3, na sequência. Nesta figura, verifica-se que a maioria das medidas está acima da deflexão admissível da rodovia experimental.
Figura 3. Resultado do Levantamento Deflectométrico (antes das intervenções)
De acordo com a DNER-PRO 011/79 – IPR, a época ideal para os levantamentos deflectométricos é logo após a estação chuvosa, porém quando isso não é
possível aplica-se os fatores de correção sazonal. A Tabela 2 mostra esses fatores:
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Natureza do Subleito
Fator de correção sazonal - Fs
Estação seca
Estação chuvosa Arenoso e permeável 1,1 - 1,3 1
Argiloso e sensível a unidade 1,2 - 1,4 1
As medições deflectométricas foram realizadas na estação seca e a rodovia conta com um subleito argiloso, portanto, aplica-se o Fs = 1,3 (média).
Na sequência, iniciou-se o estudo do parâmetro AREA, que trata do parâmetro da bacia de deflexões, elaborado para definir tendências estruturais dos pavimentos. Parâmetro esse sendo definido segundo as recomendações da AASHTO (1993) pela seguinte equação:
Onde:
A é o parâmetro área, em cm;
D0, D30, D60 e D90 são as deflexões (FWD) distantes do ponto de aplicação da carga: 0, 30, 60 e 90 cm, respectivamente, em 0,01 mm.
Através do parâmetro AREA é possível apontar condições estruturais típicas para o pavimento em estudo, o valor máximo do parâmetro AREA é de aproximadamente 90 cm. Para que se atinja esse valor as deflexões D0, D30, D60 e D90 devem ser praticamente semelhantes, algo difícil de acontecer, pois essa situação não retrata o comportamento dos pavimentos flexíveis.
O valor mínimo de área é aproximadamente 30 cm, geralmente encontrados em medições direto no subleito.
Portanto o que se procura evitar é que área da estrutura esteja próximo ao mínimo, o que mostraria que os módulos das camadas e do subleito são semelhantes, indicando uma estrutura inadequada A Tabela 3, apresenta os valores típicos de área para determinado tipo de pavimento
Tabela 3: Faixas do parâmetro AREA (WsDOT, 2005 apud CONINFRA, 2010 -
Adaptada)
VALORES TÍPICOS DE ÁREA
PAVIMENTO ÁREA (mm)
Placa de CCP sadia 610 - 90 Placa de CCP 740 - 810 Pavimento com CBUQ ≥ 10 cm 530 - 760 Pavimento com CBUQ < 10 cm 410 - 530
Pavimento com TS
(Estrutura delgada) 380 - 430 Pavimento com TS
(Estrutura fraca) 280 - 380
Para o pavimento em estudo levantou-se tais informações, conforme apresentado pela Tabela 4.
Tabela 4: Parâmetro AREA.
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Estaca Carga KN Deflexão FWD (0,01 mm) D0 D30 D60 D90 ÁREA ÁREA (cm) (mm) 0 40,0 63,54 35,30 23,11 14,01 45,89 458,86 2 40,0 45,08 20,54 11,17 6,77 38,36 383,59 4 40,0 65,25 35,52 22,34 13,54 44,72 447,16 6 40,0 34,93 16,52 9,52 5,77 39,84 398,41 8 40,0 68,72 35,58 21,56 13,07 42,80 427,99 10 40,0 56,83 27,43 15,69 9,51 40,27 402,72 12 40,0 54,08 26,35 15,24 9,23 40,63 406,33 14 40,0 61,43 33,63 21,86 13,25 45,34 453,36 16 40,0 67,76 31,20 17,06 10,34 38,66 386,59 18 40,0 53,58 27,54 16,82 10,20 42,69 426,92 20 40,0 44,19 21,91 12,92 7,83 41,30 413,01 22 40,0 61,65 30,87 18,40 11,15 41,69 416,94 24 40,0 67,46 32,25 18,37 11,13 39,99 399,90 26 40,0 46,73 22,56 12,98 7,87 40,35 403,46 28 40,0 65,61 35,59 23,03 13,96 44,99 449,93 30 40,0 72,39 33,87 18,67 11,32 39,12 391,19 ... ... ... ... ... ... ... ... 1850 40,0 90,66 42,99 23,86 14,46 39,51 395,12 1852 40,0 39,09 20,20 12,37 7,50 42,87 428,72 1854 40,0 42,18 21,02 12,43 7,53 41,47 414,71 1856 40,0 56,55 28,89 17,39 10,54 42,35 423,49 1858 40,0 41,48 19,73 11,21 6,79 39,83 398,31 1860 40,0 53,37 27,44 16,30 9,88 42,36 423,63 1862 40,0 43,50 22,63 14,34 8,69 43,50 434,96 1864 40,0 59,87 28,38 15,76 9,55 39,51 395,12 1866 40,0 33,48 17,30 10,60 6,42 42,87 428,72 1868 40,0 50,52 25,18 14,89 9,02 41,47 414,71 1870 40,0 54,90 27,64 16,52 10,01 41,87 418,66 Média 41,5 414,8 Desvio Padrão 2,1 21,4 Área 39,3 393,4Com a execução da restauração, do trecho experimental em reciclagem in situ, é possível a verificar a eficiência da solução,
em função da redução drástica dos valores das deflexões medidas, conforme Figura 4.
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CONCLUSÃONo decorrer do trabalho, foi adquirido conhecimento suficiente para afirmar que a solução de restauração do pavimento existente por meio da reciclagem se mostrou bastante eficiente. Mas o que reforça, exponencialmente, o uso da técnica é o tocante meio ambiente, pois é nesse segmento que a técnica ganha fortes argumentos para ser implantada em projetos de restauração. Visto que é dispensável a exploração de novas jazidas para compor o novo pavimento, gerando inúmeros benefícios.
No estudo de caso, ao realizar o cálculo da espessura dos reforços (Hcb), percebe-se que o pavimento pede valores de reforços, segundo a Norma DNER-PRO 011/79 – IPR , que leva o projetista a uma análise das camadas adjacentes ao revestimento, já que, na maioria dos casos, é inviável aplicar uma espessa camada de reforço sobre uma estrutura já comprometida. Durante a análise dos dados surgem em alguns pontos, esses isolados, a provável necessidade de se aplicar uma solução mais severa, como por exemplo, uma demolição total da estrutura, seguida da sua reconstrução. Todavia em grande parte do trecho estudado, a solução mais indicada, de fato, foi a reciclagem do revestimento juntamente com sua base.
Na análise da capacidade de suporte da base, essa se mostrou pouco portante, tendo em vista as solicitações futuras de tráfego. Além da análise do CBR da camada de base, a verificação da capacidade estrutural do pavimento por
meio do parâmetro área apresentou-se com grande eficiência e de fácil aplicação, contribuindo para a tomada de decisão. Após a solução de reciclagem, os dados deflectométricos mostram a eficiência da técnica, onde todas as deflexões iniciais (D0) ficaram abaixo da deflexão admissível (Dadm).
Vale pautar a importância de se analisar as demais camadas estruturais, a fim de garantir a integralidade do sistema estrutural. Conhecer a fundo a “saúde” do pavimento é de suma importância para uma tomada de decisão correta, e com isso de fato revitalizar a estrutura, porem garantindo a melhor técnica com o menor custo.
REFERÊNCIAS
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BERNUCCI, L. B. (2006). Pavimentação Asfáltica: Formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro, RJ: Petrobras: ABEDA, 441 – 461 p.
CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (2013). Pesquisa CNT de transporte: relatório gerencial concreto. Brasília - DF, SEST: SENAT, 2013. 389 p CONGRESSO DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - CONINFRA, (2010). Metodologia de Avaliação de Pavimentos Asfálticos – São Paulo, SP, 4ª Edição. 15 p..
DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual de Restauração de Pavimentos Flexíveis – Publicação IPR - 720. Rio de Janeiro – RJ, 2006. 2ª edição. 320 p. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES