Breve História dos Transportes em São Paulo

Para alguns historiadores, a História dos transportes em São Paulo começa com os Bandeirantes, que eram os responsáveis por abrir trilhas de acesso em direção ao interior do Estado. Há muitas controvérsias quanto ao caráter e a crueldade destes indivíduos com relação ao tratamento para com os índios e os escravos. Não é objetivo deste estudo discutir aspectos étnicos-sociais, e sim abordar a importância do transporte para desenvolvimento da cidade de São Paulo. Rodovias importantes como por exemplo Raposo Tavares, Regis Bitencourt, Anhanguera são nomes de bandeirastes de destaque da história. Há também monumentos dedicados a estas figuras com a estátua do Borba Gato, o Monumento às Bandeira, entre outros. (MONTEIRO, 1994).

Por muitos anos o transporte em São era realizado a pé ou por animais, como cavalos, mulas e carroças de tração animal. Em 1854, foi inaugurada a primeira ferrovia brasileira entre o Porto de Mauá e a cidade de Fragoso, no Rio de Janeiro, sendo idealizada pelo empresário e banqueiro Irineu Evangelista de Souza, muito conhecido pelo título de Barão de Mauá. (BRINA, 1983).

Por volta de 1865 era regularizado na cidade de São Paulo o serviço de transporte por “Tílburis”, como demonstrado na ilustração da figura 14, eram veículos

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de rodas de madeira com tração animal. Em 1872 começam as primeiras viagens de bondes com tração animal. O transporte público ia se estabelecendo e destacando sua importância para a cidade e em 1880 foi inaugurada uma linha de bonde que ligava o cetro da cidade ao bairro, na rua da Liberdade à periferia do bairro de Santo Amaro. (YÁZIGI, 2006).

Figura 13: Tílburis em São Paulo

Fonte: SPTrans, 2006

Em 1901/1902 chegaram em São Paulo os primeiros automóveis, de propriedade de Francisco Matarazzo e do irmão de Santos Dumont, porém, até a década de 1920, na cidade de São Paulo, o modal predominante de transporte era coletivo e sobre trilhos bondes e trens. Nos anos 1920 o transporte público recebeu como complemento o transporte por ônibus, que foi incentivado e reforçado com políticas públicas principalmente pela gestão do prefeito Prestes Maia e seu famoso plano de avenidas de 1932. (FERRAZ e TORRES, 2004).

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De acordo com Mário Lopes Leão (1945), São Paulo possuía, em 1933, uma rede de bondes com 258 km de extensão, três vezes maior do que a extensão atual do metrô. Nessa época, o sistema de bondes era responsável por 84% das viagens do transporte coletivo, realizando aproximadamente 1,2 milhão de viagens/dia, em uma cidade que tinha, então, 888 mil habitantes (VASCONCELLOS, 1999, p.158).

A empresa Anglo Canadense Light, era a responsável pelo abastecimento de gás e pelo transporte por bondes elétricos. O plano da Light and Power Company Limited (Cia. Light) consistia em uma proposta de rede de bondes, parte em superfície e parte subterrânea, destinada a atender ao núcleo histórico da cidade em algumas das principais avenidas. (SILVEIRA, 2011).

Figura 14: Bondes Light de São Paulo

Fonte: Instituto Moreira Sales (sitio digital)

Ademais, a empresa canadense pretendia ainda, transformar seu contrato de exclusividade com a Prefeitura de São Paulo para englobar todo o transporte por ônibus e, assim, eliminar a concorrência a seus sistemas. (CRUZ, 2010).

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Ao contrário daquele entendimento mais comum, o Plano de Avenidas não se tratou meramente de um plano para o sistema viário, mas de um plano urbano abrangente, com preocupações também com o sistema de transporte mais adequado para São Paulo. O plano se destaca pela análise da estrutura da cidade, pelas soluções formais propostas e sugere uma intervenção urbana radical, apoiada na concepção e ampliação de um sistema viário de bom padrão, considerado então como a base necessária para a implantação de uma infraestrutura de transporte coletivo sobre trilhos. (SILVEIRA, 2011).

Figura 15: Mapa ilustrativo do Plano de Avenidas Prestes Maia

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O prefeito Prestes Maia durante sua primeira gestão (1938 a 1945) criou a CETC (Comissão de Estudos de Transportes Coletivos) que foi escalada para a realização de um levantamento cadastral das condições do transporte coletivo público em São Paulo, realizando algumas das primeiras pesquisas mais abrangentes sobre deslocamentos e os meios de transportes utilizados. O levantamento incluiu pesquisas do tipo sobe-e-desce e pesquisas de lotação por faixa horária. As informações levantadas foram cotejadas com os dados demográficos disponíveis à época, e serviram de base para alterações na política de transporte. Antes da gestão de Prestes Maia a Cia. Light já havia manifestado (1937) a intenção de não renovar a concessão do serviço de transporte por bondes após o término do contrato em 1941. (CRUZ, 2010).

A partir de 1948, foi constituída em São Paulo uma companhia pública de transporte coletivo, a CMTC (Companhia Municipal de Transporte Coletivo), que assumiu tanto os antigos ativos da Light como também parte da operação do sistema de ônibus, que já se havia introduzido na cidade, de forma ainda não regulamentada, desde 1925. Nos anos 1950, o transporte coletivo da cidade passou a ser operado, então, pela CMTC e por 66 empresas privadas de ônibus, mediante contratos de concessão de previa um período de operação de trinta anos. Esse modelo perdurou até o final dos anos 1970. (Vasconcellos, 1999, p.158-9).

O projeto para o Metrô de São Paulo foi desenvolvido pelo consórcio HMD

(HOTCHTIEF, MONTREAL E DECONSULT), em 1968, que venceu uma licitação internacional organizada pelo GEM (Grupo Executivo Metropolitano). O HMD fez ampla análise da situação do transporte urbano e propõe uma Rede Básica para o metrô. A proposta contemplava uma rede composta por cinco linhas com extensão de 63 km, além de uma expansão posterior de aproximadamente 200 km. Extensão que seria atendida apenas no ano de 2010. (SILVEIRA, 2011).

O Metrô foi inaugurando em 1975 com um projeto reduzido. Em 1956, o arquiteto Prestes Maia já havia apresentado um projeto de “Transporte Rápido Metropolitano” prevendo uma rede subterrânea de trilhos, porém este projeto ainda valorizava o transporte sobre pneus. Este projeto não foi implantado na íntegra, o transporte sobre trilhos foi deixado de lado e apenas o transporte por ônibus foi priorizado. A partir de 1973, com a crise do petróleo, o grande plano de vias expressas

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é suspenso, e discursos a favor do transporte coletivo e do controle do crescimento urbano, assim como planos que expressam essa diretriz, são formulados. Entre 1974 e 1976, é desenvolvido um grande plano metropolitano de transportes coletivos, o Sistran, que davam aumento da capital para a CMTC e para o Metrô. (ROLNIK, 2011). Desde então houveram muitos planos de transporte em São Paulo e o sistema de transporte público conquistou alguns avanços importantes como a implantação de corredores exclusivos e a inauguração de grandes terminais de ônibus em 2003. Em 2004 foi implantado o “Bilhete Único”, garantindo a integração tarifária e aumentando a velocidade no embarque e consequentemente otimizando a eficiência da operação. (COELHO, SILVA e DINATO, 2012).

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