Um vagão de luxo - 1843
A adesão da aristocracia à estrada de ferro ocasionou a introdução de um luxo e confôrto que os primeiros vagões não possuíam. A gravura, repro-duzida de "L'Illustration" (Paris, 6 de maio de 1843), mostra o vagão destinado aos príncipes de França, por ocasião da inauguração da via férrea
que ligou Paris a Orléans.
de 5 km por ano de novas vias férreas, porque receava que a linha de Paris a Bruxelas parasse em St. Quentin por falta do que transportar( 11).
E havia mais. Da mesma maneira que, na Europa, os proprietários das diligências teriam feito uma guerra surda e tenaz contra o nôvo invento, na certeza ( que se confirmou) de que viria prejudicar e desmantelar suas atividades, ocasio-nando-lhes incalculáveis prejuízos financeiros, deixando sem valor o capital empatado em veículos, animais e estalajens, ao mesmo tempo que fazendo cessar seus lucros e conde.nando ao desemprêgo um número substancial de pessoas, - algo de semelhante aconteceu no Brasil. Coube aos nossos tropeiros, cuja importância e poderio foram tão bem estudados por PANDIÁ CALÓGERAs(12), solapar, de tôdas as maneiras, a
cons-( 11) Sôbre o assunto, consultar: CrNAT, ~!. (e) WEILER, A. - Les Voyages, du coche d l'avlon, pp. 72 74, Bourrelier, Paris, 1935; FARIA, Alberto de, obra cit., p. 150; e AZEVEDO, Amido de - O aworecer das tias férreas, rleviSLa de Ciências Econômicas, II, n.0 5, São Paulo, setembro outubro de 1940.
( 12) CALÓGERAS, J. Pandiá - Estudos Históricos e Políticos, 2.• edição, pp. Si 8-592, Comp. Editora Kacional, São Paulo, 1936.
Dr. Thomas Cochrane
31trução das estradas de ferro e, em particular, o papel eco-nômico q_ue viriam a representar, na certeza de que seu advento ocasionaria o término do chamado ciclo do muar e, com êle, a importante função exercida pelas "tropasLde-burros", em suas andanças pelo país, a par da desvalorização do capital aplicado na manutenção dêsse sistema de transporte. Ao enu-merar os diversos fatôres que fizeram retardar a construção de vias férreas cm nosso país, MoRALEs DE Los Rms FILHO não se esqueceu de pôr em realce, ao contrário de outros estu-diosos do assunto, a "terrível oposição" que sempre lhes fêz o nosso tropeiro, o dono das tropas de animais de carga. Porque,
"O tropeiro era um tudo: transportava mercadorias, materiais, pro-dutos, valôres, correspondência, dinheiro, jornais, encomendas e pessoas.
Foi o transmissor de recados políticos, o lei;a-e-traz das cartinhas amo-rosas, o disseminador de notícias e boatos. Ouvia as coisas do sertão e as transportava para a Côrte; trazia dela, para o interior, as natidades, às vêzes bem velhas. O tropeiro, que monopolizava tudo isso, não podia aceitar o evento da estrada de ferro" ( 13).
Como se tudo isso não bastasse, cumpre lembrar que o Brasil de então vivia dias intranqi.iilos, tendo corno Imperador um adolescente, a Guerra dos Farrapos ensangüentando o Sul ( pois só teve fim em 1845), a Rcvoluç::ío Liberal pondo São Paulo e Minas Gerais em pé de guerra ( 1842), a Revolução Praieira convulsionando Pernambuco ( 1848).
É evidente. que o Dr. Thomas Cochrane, empolgado pelo seu ideal, não soubera escolher o momento oportuno para levar avante o grande empree11djmento. Daí as suas lutas. Daí o seu fracasso, afinal. '
Por longos e atribulados doze anos ( dtirante os quais constituiu família, através de seu casamento com Dona He-lena Augusta), procurou, como um titã, tornar realidade a con-cessão que obtivera em novembro de 1840. ·
( 13) Rios F1L110, Adolfo Mornlcs de los - O Rio de Janeiro Imperial, p. 122, ed. "A Noite", Rio de Janeiro, 1946. Sôbre o assunto, consultar: GOULART,
José Alípio - Tropas e tropeiros 11a formação do Brasil, ed. Conquista, Rio de Janeiro, 1961; e ScnMIDT, Carlos Borges - Tropas e tropeiros, cm 11Boletim Paulista de Geografia", n.0 32, São Paulo, julho de 195fl.
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Dom Pedro 11 e Dona Tereza Cristina em 1843
As gravuras, reproduzidas de "L'Illustration" ( Paris, 24 de junho de 1843), mostram o Imperador e a Imperatriz na época de seu-·--e'asamento.
Dr. Thoma s
Cochrane 33"Laissez faire, laissez passer" ...
Evidentemente, não bastavam os prometidos 3.000 con-tos, que os fazendeiros mineiros e paulistas haviam concorda-do em aplicar no empreendimento. O capital da Companhia a ser criado deveria ser de 8.000. Parecia ao Dr. Cochrane
"indispensável levantnr no Brasil maior soma, que animasse o capital estrangeiro" ( 14).
Por isso mesmo, logo em setembro de 1841 apelou à Càmara dos Deputados do Império no sentido de que auto-rizasse o Govêrno a subscrever ações da Imperial Companhia da Estrada de Ferro, além da concessão de algumas outras vantagens. Seu apêlo obteve eco e, na sessão ele 20 de outubro daquele ano, passou-se à clisc:11ssão do seguinte Projeto de Lei, de autoria dos deputados Francisco Ramiro de Assis Coelho ( da Bahia), Herculano Ferreira Pen na ( de Minas Gerais) e Bazilio Quaresma Torreão ( do Rio Grande do Sul):
"Art. 1.0 - Fica o Govêrno autorizado a subscrever pelo valor
tle duas mil ações, como acionista da Companhia organizada por Tomás Cochrane, para construir urna estrada de ferro qnc comece no município cfa Côrte e acabe na Província de São Paulo, conforme o Decreto de 4 de novembro de 1840 e condições que o acompanham.
Art. 2.º - As máquinas, carros de vapor e instrumentos necessários importados, serão isentos dos direitos de importaçfto por tempo de cinco anos.
Art. 3.0 - Ficam revogadas :is disposições cm contrário.
Paço da Câm.irn dos Deputados, 13 de setembro de 1841."
Como observou o próprio Dr. Cochrane, "releva notar que êsse subsídio era muito menor do que o posteriormente concedido de garantia de 7 %".
Os debates foram prolongados e acalorados, com opiniões favoráveis e contrárias, embora ninguém ousasse negar as vantagens das estradas de ferro. ALVARES MACHADO julgava
"impossível estabelecer-se uma estrada de ferro para nela tr an-sitarem carros movidos a vapor, a vista de nossas montanhas, difíceis de cortar", porque sempre ouvira dizer que "uma boa
(14/ ÇOCURANE1 Tho!IlaS - EsbOfO hi$tofico . .. ! çit.
34 Cochranes do Brasil
estrada devia ser construída em plano paralelo ao horizonte" ...
THEOPHILO ÜTIONI pensava que era necessário garantir o dinheiro do Tesouro Imperial ( o que o projeto não previra) e desejava que, se tal sacrifício financeiro viesse a ser feito, o fôsse em favor da emprêsa que maiores vantagens ofere-cesse. SouzA NlARTINS confessava, de públíco, que, em sua opinião, sôbre o assunto a ignorância era geral ...
Mesmo assim, foi o projeto aprovado e, a seguir, encami-nhado ao Senado. Sobreveio, então, a Revolução Liberal de 1842, iniciada em Sorocaba a 17 de maio e em Barbacena a 10 de junho, o que ocasionou o esquecimento do assunto.
Somente na sessão de 3 de fevereiro de 1843 passou a ser discutido no Senado. Ali, CosTA FERREIBA pronunciou-se inteiramente a favor, porque "os vapores e as estradas de ferro são os verdadeiros laços que hão de unir o Brasil".
J á
HoNÓRio HEnMETO CARNEIRO LEÃO, futuro Marquês do Paraná, era de opinião que, "·com 8.000 contos, quando m11ito se poderá fazer entre nós 8 léguas de estrada; entretanto, esta tem de per-correr, só até Rezende, 30 léguas". Outros alegaram que era necessário fazer economia, em virtude das perturbações causa-das pela Hevolução de 1842 sôbre as finanças nacionais. Toda-via, o argumento mais sério tinha caráter doutrinário: espe-lhando as idéias reinantes do líberalismo econômico, parecia a muitos inconcebível admitir-se um Estado indush·ial e nem mesmo que o Govêrno do Império viesse a fazer parte, como acionista, de uma emprêsa particular(15). E o projeto acabou por ser reíeítado.Em seu "Esbôço Histórico", o Dr. Cochrane assim regis-trou o fato, que tanto o vinha preíudicar:
"Na legislatura de 1843, tive a infelicidade de perder por um só voto a causa da prosperidade do Brasil, que eu pleiteava com todo o ardor ante seus representtlntes.
Não esmoreci, contudo. Tinha-me dedicado de corpo e alma a essa idéia, e ainda hoje ( 1865), à parte qualquer interêsse pecuniário e o mínimo ressaiba de inveja, me dói, quando me lembro que a glória de a realizar me foi arrancada!
f: verdade que para atribuí-la a quem mais a merecia."
( 15) Cf. Bruro, José do Nascimento - Bernardo Pereira de Va.,concellos e a verdaclcira origem das estradas da ferro <lo Brusil, "Revista do l..1ube de Engenharia", vol. XXII, n.0 166, PP· 163-164, Rio de Janeiro, junho de 1950.
Dr. Thomas Cochrane
Carruagem usada no casamento de Dom Pedro II Foi construída nas oficinas ele ~Ir. Palliser, cm Lonelres. Notável por sua extrema leveza o grande solidez, pintada ele verde e amarelo, o ornada com frisos de ouro e prata. O enquadramento das vidraças era ele acaju.
"O mecanismo das cortinas, nôvo e engenhoso, obedece aos menores movi-mentos e deixa penetrar, na exata proporção c1uc se deseja, o ar e a luz". O interior era guarnecido de cetim branco e "tudo é disposto de maneira que tôdas as atitudes sejam fáceis e que ~P seja doce e levemente con -duzido'. À frente, duas plantas: o café e o tabaco, simbolizando riquezas do Brnsil ~ .:-ttrás, figuras douradas representando serpentes e dragões.
(Texto e gravura de "L'Illustration", Paris, 9 ele setembro de 1843).
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Pela mesma época, em França, THIERS prosseguia em sua campanha de desconfiança em relação às via férreas, duvi-dando que os operários viessem a utilizá-las como meio de transporte, ao mesmo tempo que protestava contra a dispersão dos recursos do Estado em matéria de serviços públicos. Mas, teve contra si a opinião dos saint-simonianos, de todos quan-tos regressavam, entusiasmados, da Inglaterra e, particul ar-mente, dos capitalístas ( como Pereire e Rothschild), criadores das primeiras linhas (Paris-Saint Germain, Paris-Lille), em-bora com êle concordassem em incentivar a iniciativa privada, apesar dos inegáveis êxitos registrados na Bélgica, a partir de 1834, pelo sistema do Estado industrial ( 16).
Na Inglaterra, muito pelo contrário, continuava o extraor-dinário sucesso do nôvo invento, que passou a ser utilizado
( 16) Cf. OTT0NI, Christiano B. - O futuro das estradas de ferro no Brasil, Tip. Nncionnl, Rio de Janeiro, 1859; e llloRAZÍ:, Charles - Les Bourgcois Con-quérants (XIX.• siecle), Pl'· 212-213, Lib. Armanr;I Co!in, Paris, 1957.