CAnALIzAçãO DE MOVIMEnTOS

A canalização dos movimentos procura apoiar o condutor na tarefa de guia- mento facultando-lhe orientações sobre as trajectórias a adoptar, procurando minimizar o número de pontos de conflito relacionados com o entrecruzamento de veículos por utilização indevida das vias de circulação disponibilizadas. Asse- gurar a devida canalização dos movimentos ao longo da entrada, atravessa- mento e saída da rotunda, determina em grande medida o desempenho geral da intersecção quer ao nível da segurança quer da fluidez e capacidade.

Este conceito torna-se particularmente importante na presença de múlti- plas vias de entrada e de circulação no anel, facultando ao condutor orienta- ções para que, em função do destino a tomar, este possa inscrever-se, atra- vessar e sair da rotunda optando por trajectórias correctas e comportamentos seguros sem entrar em conflitos desnecessários com os restantes veículos que circulam nas vias adjacentes.

A canalização está assim associada a um conjunto de informação fornecida ao condutor através da geometria das bermas, do ilhéu separador e de even- tuais ilhéus deflectores complementares bem como pelas marcas rodoviárias (Figura 27).

Como já referido anteriormente, a concepção do ilhéu separador assume aqui um papel preponderante, na medida em que compete a este ilhéu posicionar e orientar devidamente os veículos em relação ao anel de circulação (Arnt, 2002). Para o efeito a sua delimitação deve procurar representar a trajectória natural do veículo, a qual corresponde ao prolongamento da curva de concordância entre o eixo da via afluente e a delimitação da ilha central (Austroads, 1993).

Figura 26 – Critérios de Visibilidade das Travessias Pedonais

47 4.10 DEFLExãO DOS MOVIMEnTOS

Impor deflexões adequadas às trajectórias dos veículos durante a entrada e o atravessamento de uma rotunda é determinante no controlo dos acidentes nas imediações da entrada, impedindo que qualquer veículo transponha a intersecção sem estar sujeito a uma curvatura mínima e, por consequência, a um controlo da velocidade de entrada (DfT, 1993). A experiência interna- cional demonstra que a imposição de uma deflexão adequada associada a uma concepção geométrica que induza à prática de velocidades tendencialmente inferiores a 50km/h, tem resultados incontestavelmente positivos ao nível da gravidade e da taxa de sinistralidade (FHWA, 2000; Austroads, 1993). É assim dedutível que este factor apresenta uma importância acrescida em locais onde sejam atingidos níveis de velocidade de aproximação elevados, tais como em vias estruturantes e em zonas interurbanas.

O conceito de deflexão surge ligado à definição da trajectória de mínimo esforço (ou mais directa) representativa do percurso mais procurado pelos condutores de veículos que circulam em regime livre de circulação7_{, quando}

pretendem minimizar o esforço de condução (ver Figura 28).

Assume-se que uma determinada concepção garante a deflexão mínima dese- jável “sempre que a trajectória de mínimo incómodo integre um raio de valor

inferior a 100 metros num desenvolvimento superior a 20 metros, nas imedia- ções da linha de cedência de passagem, preferencialmente nos 50 metros que a precedem”.

Não existe uma metodologia exacta para o traçado da trajectória de menor esforço, associando-se habitualmente à adopção de uma conjugação de elementos rectos e de raios circulares que resultem numa trajectória suave e consistente, que passa tangencialmente e a uma distância aproximada de 1 metro dos elementos físicos restritivos da rotunda e ignora a existência de qualquer marca rodoviária (mesmo que aplicadas na delimitação de bermas). Os elementos restritivos são habitualmente o lancil junto à entrada, a delimi- tação da ilha central e o lancil junto à saída, embora possam ser considerados o lancil do separador central (Figura 28).

Como Assegurar a Deflexão?

A salvaguarda da deflexão dos movimentos passa, em primeira instância, pela avaliação da localização ideal para a ilha central, aliada à localização e geometria do ilhéu separador.

O aumento da dimensão ilha central ou mesmo a sua translação para a direita poderão resultar numa melhoria da deflexão, sendo que habitualmente estas medidas exigem num aumento da área de implantação. Em zonas urbanas onde os condicionalismos de espaço assumem maior expressão, optar pelo alargamento dos ilhéus separadores, de modo a impor desvios da trajectória

7 Segundo (Rodrigues, 1995), pode considerar-se que um veículo, em zona urbana, circula em condições livres sempre que não se localize nenhum outro veículo na sua dianteira a menos de 3,5 seg., (tempo máximo de percepção/reacção).

Figura 28 – Deflexão dos movimentos

(boa) (má)

Figura 29 – Uso de ilhéus deflectores complementares

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nas imediações da entrada, ou mesmo o recurso a ilhéus deflectores comple- mentares poderá tornar-se mais adequado (Figura 29). Em países menos fami- liarizados com o funcionamento das rotundas, como é o caso de Portugal, a concepção e localização destes ilhéus complementares carece de cuidados especiais de forma a que não sejam erroneamente interpretados como ilhéus separadores. As marcas horizontais assumem, a este nível, um papel prepon- derante na canalização dos diferentes movimentos direccionais.

Em alternativa, a deflexão pode obrigar ao restabelecimento dos ramos que apresentem problemas, impondo-lhes um desfasamento da entrada para a esquerda, eliminando os itinerários contínuos. Esta solução poderá ser conse- guida pela imposição de curvas e contra curvas na aproximação da entrada. A sua concepção geométrica cobre-se de particular importância, uma vez que a adopção de raios reduzidos pode desrespeitar as naturais expectativas do condutor (ao exigir alterações bruscas ao seu comportamento, sob risco de se tornarem inesperadas e originarem acidentes por despiste ou descontrolo à entrada). Nas entradas com múltiplas vias, essas alterações comportamentais podem passar pela procura, por parte dos condutores, de trajectórias que exijam o mínimo esforço, nomeadamente transpondo indiscriminadamente as marcas horizontais que delimitam as diferentes vias de entrada.

Assim deve procurar-se disponibilizar transições suaves, adoptando raios de aproximação concordantes com as expectativas dos condutores e compa- tíveis com a velocidade de base dos ramos afluentes, respeitando, na medida do possível, as recomendações previstas em 4.4.1. Sempre que tal princípio se revele impraticável, deve ser provida sinalização complementar de aviso e assegurados os indispensáveis níveis de visibilidade.

4.11 hOMOGEnEIDADE DE TRAçADO E COnSISTênCIA