ILHÉU SEPARADOR

Entre outras funções, cabe ao ilhéu separador separar as correntes de tráfego de entrada e saída na rotunda em cada eixo, canalizar os movimentos direc- cionais, servir de protecção pedonal e proteger a sinalização e/ou mobiliário urbano. Pelo facto de assegurar a separação física entre os fluxos de entrada e de saída, algumas referências bibliográficas atribuem-lhe alguma importância ao nível da capacidade da entrada (SETRA, 1984; Bovy, et. al., 1991) tendendo ainda a contribuir para uma melhoria da segurança, reduzindo o número e frequência dos acidentes junto à entrada (Arnt, 1994).

A concepção geométrica de cada ramo afluente deve assim ser direccionada de forma a permitir a implantação de um ilhéu separador fisicamente mate- rializado e com características e dimensões adequadas. A forma e dimensão atribuída ao ilhéu separador assumem grande importância na canalização dos movimentos de entrada, contribuindo de uma forma significativa para a percepção e legibilidade da intersecção.

O processo metodológico a adoptar depende do ambiente onde se insere a rotunda e da importância das vias intersectadas, recomendando-se dois proce- dimentos diferentes.

Em vias urbanas onde prevalece a função acessibilidade, ou ramos secundá- rios de intersecções interurbanas onde se registe a prática de velocidades de aproximação inferiores a 50km/h, aceita-se que o ilhéu separador resulte do prolongamento da curva circular que concorda tangencialmente a directriz da via afluente e a ilha central (Austroads, 1993 - ver Figura 16). O valor do raio a adoptar na concordância deve ser superior ao raio de entrada (recomendando- se habitualmente um valor próximo do raio de entrada acrescido da largura da entrada) devendo controlar-se a largura da entrada de forma a evitar criar afunilamentos nessa secção (Figura 16). Idealmente deverá ainda procurar-se que a canalização do veículo para o anel de circulação seja conseguida através da geometria da entrada e que, a ilha central se localize no prolongamento da tangente traçada a partir do extremo do ilhéu separador.

Este procedimento resulta habitualmente em ilhéus de pequena dimensão, revelando-se particularmente adequado a zonas onde existam grandes condi- cionamentos de espaço. Importa por isso garantir que o ordenamento resul- tante seja suficientemente notório durante a aproximação, pelo que qualquer dos seus lados deverá apresentar um comprimento superior a 2,5 metros e a área fechada do ilhéu ser superior a 10 m2 _{(Austroads, 1993).}

Em vias urbanas voltadas predominantemente para a função mobilidade, nas zonas interurbanas e, em particular, em locais onde a velocidade de apro- ximação seja superior a 50 km/h, a metodologia anterior pode não ser a mais adequada. Nestes ambientes, os ilhéus devem assumir maiores dimensões pelo que importa definir uma metodologia que permita disponibilizar espaço adicional para a criação de ilhéus separadores mais notórios.

Figura 16 – Traçado do ilhéu separador - zonas com v<50km/h

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Para estas situações propõe-se o processo de construção apresentado pelo SETRA (1998), o qual se subdivide em duas metodologias consoante o raio exterior da rotunda (Rext, ou seja DCI/2) seja inferior ou superior a 15 metros. Ambas as metodologias assentam na construção de um triângulo construtivo de altura (H) igual ao raio exterior da rotunda (H=Rext) e por uma base igual a um quarto do mesmo valor (B=Rext/4).

Face a raios exteriores inferiores a 15 metros, a construção do triângulo forma-se simetricamente em relação à directriz do ramo afluente, subdividindo a base do triângulo de uma forma equitativa relativamente à mesma directriz. A delimitação física do ilhéu assenta no mesmo triângulo construtivo depois de concordado com a ilha central e de recuado relativamente à guia delimitadora conforme representado na Figura 17

Para raios exteriores superiores a 15 metros a metodologia é similar embora todo o processo construtivo do triângulo de base à concepção geométrica sofra um descentramento para a esquerda (d) relativamente à directriz do ramo afluente. Também a formação do triângulo de base sofre um descentra- mento em relação a esta nova linha construtiva, atribuindo-se ¼ da base do triângulo (B) para a esquerda e o complementar para a direita (ver Figura 18).

Figura 17 – Traçado do ilhéu separador – Rotundas com raio exterior inferior a 15 metros (SETRA, 1998)

Figura 18 – Traçado do ilhéu separador – Rotundas com raio exterior superior a 15 metros (SETRA, 1998)

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Genericamente, importa ainda referir que sempre que o ilhéu esteja associado a travessias pedonais, o mesmo deverá ser prolongado até à localização da passadeira onde deverá garantir uma largura desejável de 1,80 metros (com um mínimo de 1,2 metros) para paragem e armazenamento dos peões em segu- rança. Na zona de atravessamento o ilhéu deverá ser rebaixado ou simples- mente interrompido de forma a facilitar o atravessamento dos utilizadores com dificuldades de mobilidade.

Preferencialmente o ilhéu deve ser fisicamente materializado através de lancil galgável, de modo a permitir o seu galgamento pelos rodados esquerdos dos veículos de maiores dimensões. A sua delimitação física deve ser recuada em relação à guia delimitadora de acordo com o desenho de pormenor (ver Figura 19), recomendando-se que o afastamento na direcção do anel de circulação não ultrapasse o 1,0 metro de largura, de forma a não incentivar a prática de estacionamento ilegal, podendo mesmo em situações excepcionais atingir os 0,5 metros.

Aceita-se no entanto que perante soluções geométricas que não permitam respeitar as dimensões mínimas, se equacione a simples marcação no pavi- mento por recurso a marcas brancas retrorreflectoras. Perante vias de impor- tância meramente local e sujeitas a fluxos de tráfego reduzidos a sua delimi- tação física ou mesmo a sua implantação, pode ser dispensada.

Se fisicamente materializados por lancil, a adopção de dispositivos reflec- tores de posição, bem como de marcas rodoviárias (raias, guias, etc) assume um papel preponderante no reconhecimento e percepção da intersecção. Em complemento, o seu revestimento superficial deve ser feito recorrendo a mate- riais de cores claras e contrastantes com a faixa de rodagem.