2.1 CARACTERIZAÇÃO DA CADEIA DE DISTRIBUIÇÃO FÍSICA

O produto, bem ou serviço possui uma função, compreendida também como característica de desempenho, que define a dinâmica e o fluxo dos processos a ele relacionados. No caso do serviço de transporte essa função é denominada nível de serviço logístico (BALLOU, 2006), que define fatores como: a agilidade com que determinado produto deve ser transportado; a quantidade de transbordo suportada; características especiais de perecividade, toxicidade e segurança; embalagens, possibilidade de estocagem e fragilidade; dentre outros.

Nesta perspectiva, o transporte nacional de ciclomotores possui certas exigências quanto ao nível de serviço logístico, o que delimita o modal a ser utilizado e seu comportamento, que por sua vez delimita os métodos de análise, devido às características intrínsecas do produto. O serviço logístico de transporte deve ser o ponto ótimo entre tempo de entrega, custo do transporte e condições especiais de transporte. Não obstante, o nível tecnológico atual e a atual dinâmica brasileira delimitam o modal de transporte de cargas a ser utilizado: o transporte por caminhões em rodovias.

A dinâmica da utilização destes serviços é definida pela cultura de direção do motorista, definições da seguradora, condições dos veículos, gestão logística, conservação da estrada, dentre outros (FERREIRA, 2008; BALLOU, 2006). Por se tratar do estudo de um produto específico, que possui relativo padrão na gestão da sua cadeia de suprimentos, é possível identificar e validar essas diversas características que definirão o perfil de demanda de serviços, a serem medidas em R$/km, R$/produto e ainda R$/viagem.

A estratégia logística expressa neste estudo representa a prática das empresas de logística de maior peso, que prestam serviço para as produtoras de motocicletas. Independente das empresas são os fluxos territoriais, que obedecem a políticas territoriais que especializaram espaços, alocando a produção distante dos principais centros consumidores.

Uma das grandes empresas de transporte que atuam na região, direta e indiretamente ligada a tantas outras empresas de transporte é a Di Gregório. Atualmente opera com tantos outros nomes fantasia, mas o nome dos empresários ainda é reconhecido:

(...) Di Gregorio desbravou a Amazônia ao chegar à capital há 35 anos com o sonho de implantar um projeto voltado ao transporte fluvial e terrestre por meio de carretas. (...). O presidente frisou que os trabalhos colaboram com o desenvolvimento econômico da cidade e consequentemente da capital amazonense. ‘Sua empresa gera dois mil empregos diretos, número significativo para nossa região’. (...) Em pronunciamento emotivo, Gregorio lembrou que chegou a cidade em 1975, época, em que segundo ele, existiam poucos prédios e comércios e a população era estimada em 400 mil pessoas. ‘Tudo vinha da região Sul. Hoje, a cidade é uma metrópole que abriga dois milhões de pessoas’, destaca. (Câmara Municipal de Manaus, 2013).

A família Di Gregório é dona da empresa Super Terminais, um dos maiores portos privados de Manaus, além de empresas como Super Trans, voltada para transporte de contêineres, e da FC Centauro Investimentos, braço financeiro da instituição (CONSULTOR JURÍDICO, 2003). O poderio político e econômico dos grandes operadores logísticos é salutar, e deve ser levado em consideração nos estudos de impacto ambiental, independente se o objetivo é fornecer subsídios para pagamentos por serviços ambientais, certificação ambiental, compensações, etc.

As atividades logísticas são muito representativas no desenvolvimento regional, na estruturação espacial e no impacto ambiental. Por isso, a identificação e localização destes operadores logísticos são importantes para compreender a proporção dos impactos econômicos e ambientais gerados pela atividade.

A seguir, na Figura 12, está representado o modelo da cadeia de distribuição física de motocicletas no Brasil. O esquema representa a realidade predominante no setor, para o trajeto principal considerado Manaus/AM (montadora), Belém/PA (transportadora fase 01), Goiânia/GO (transportadora fase 02), Jundiaí/SP (centro de distribuição) e São Paulo/SP (cliente), respectivamente.

FIGURA 12 - Cadeia de distribuição física de motocicletas no Brasil

Fonte: Ferreira, 2008; ABRACICLO, 2012; Oliveira, 2009; HUERTAS, 2013. (elaboração própria)

O sistema logístico da distribuição física de motocicletas é composto pelos elementos demonstrados na FIGURA 12. Neste sistema as indústrias subsidiárias fornecem peças e componentes (faróis, bancos, pneus, etc) às montadoras, que são alimentadas por outros insumos para então formar o produto final. Este produto então é acondicionado para transporte em embalagem própria e depois é destinado para um armazém temporário, onde

aguardará outras unidades até o suficiente para formar uma carga para o transporte. As motocicletas já condicionadas então são carregadas em uma carreta tipo furgão semi- reboque para carga seca fracionada com três eixos em tandem, de limite 25,5 toneladas entre-eixos (BRASIL, 2006), que é lacrada com material próprio, que garantirá a integridade da carga, cumprindo assim as determinações comerciais e da seguradora. A partir deste momento a carga começa a ser monitorada com sistema de posicionamento global, também respeitando determinações da seguradora, além de gestão logística.

As carretas são então transportadas por um caminhão trator até as barcas de transporte fluvial. No porto destino outro caminhão de mesma categoria recolhe a carreta e a leva para o pátio da transportadora, onde ficará armazenada até que rota e itinerário sejam confirmados e adequadamente alocados. Neste momento outro caminhão de mesma categoria, mas agora adaptado para transporte de longas distâncias (maior força, resistência e capacidade de armazenamento de combustível), recolhe a carga e a transporta até entroncamento gerencial mais próximo do cliente final.

No centro gerencial são realizadas operações de gestão de pessoal, manutenção e limpeza de caminhão e carreta, gestão documental, dentre outras. Com o mesmo tipo de equipamento rodante a carreta é então transportada para o cliente principal ou para um centro distribuidor. Neste local é então feito o deslacre da carga e conferência de sua integridade e correspondência com o pedido. Deste ponto os produtos são destinados aos pontos finais de venda, já não condicionados em seus invólucros mais resistentes.

Por fim essa estrutura de proteção é então recolhida pelos caminhões junto às carretas em sentido reverso. Estes caminhões por vezes são então alimentados com as peças que então subsidiarão as montadoras, percorrendo o caminho contrário, reduzindo assim a chamada “quilometragem morta”.

As embalagens tem função de modificar características do produto, modificando

consistência, resistência a impactos, forma de manipulação, capacidade de

armazenamento, dentre outras (HANDABAKA, 1994). No caso das motocicletas as empresas líderes de mercado optam por enviar o produto, composto por uma diversidade grande de peças, de forma íntegra, o mais próxima possível de como ele será comercializado no final da cadeia. Utilizam-se então caixas metálicas (racks) resistentes que protegerão o produto de danos e permitirá seu empilhamento, garantido sua integridade mesmo em ocasionais acidentes. Esta estratégia só é possível porque o valor agregado do produto é elevado, e seu custo de transporte em relação ao custo total do produto é baixo. Entretanto a utilização destes equipamentos possui maiores implicações, como a necessidade de logística reversa destas caixas metálicas de volta para as montadoras, o

populares optam por caixas de transporte descartáveis, feitas de madeira de baixa densidade. Apesar de baratear o produto o expõe a maiores acidentes e a necessidade de desmonte parcial para transporte, precisando de equipe bem preparada nos pontos de comercialização para montagem final, o que torna a gestão de qualidade mais arriscada.

O veículo utilizado no transporte das motocicletas é um caminhão pesado, que possui importância de destaque no Brasil, pois são eles que levam maior parte das cargas em longa distância, tanto de produtos para o consumo quanto sobre matérias primas. Assim, faz-se importante a compreensão da participação deste tipo de veículos na frota total circulante no país, conforme ilustrado na FIGURA 13:

FIGURA 13 – Gráfico da evolução da frota estimada de veículos pesados por categoria, Brasil Fonte: IBAMA, 2011b

Como demonstrado na FIGURA 13, o crescimento numérico da frota de caminhões pesados equivale ao crescimento de todas as demais categorias de veículos pesados somados, no período de 1980 a 2009 no Brasil. Atualmente os caminhões pesados representam 32% de toda a frota de veículos pesados, mas em relação ao total da frota circulante todas as categorias de caminhões juntas representam apenas 3% da frota brasileira de veículos. Este dado se torna salutar quando considerado o total de quilômetros percorridos por estes veículos, volume transportado e poluentes emitidos.

Para a identificação dos corredores de transporte de motocicletas para o mercado nacional foram necessárias diversas fontes, além do conhecimento empírico dos profissionais da área. Um dos indicativos é o posicionamento das balanças de pesagem e fiscalização, ilustradas no território brasileiro na Figura 14:

FIGURA 14 – Mapa dos pontos de pesagem Fonte: ANTT, 2013 e Google 2013

Na Figura 14 é possível identificar o corredor formado por inúmeras balanças de pesagem de carga posicionadas desde o leste do estado do Pará, cortando latitudinalmente o estado do Tocantins e seguindo até a capital goiana. Estas balanças presentes neste corredor coincidem com o posicionamento do Braço Logístico 01, objeto e espaço de análise do presente estudo.

Não obstante, é importante destacar também na Figura 14 a ausência de pontos de pesagem a oeste do Braço Logístico 01, o que denota a inexistência de troncos de transporte rodoviário ligando diretamente a produção industrial de Manaus e Belém com o mercado consumidor da região Centro Oeste. Este mercado é então atendido pelo corredor formado entre a cidade de Goiânia e Cuiabá, sendo que grande parte do fluxo de produtos passa por esta.