As montadoras de motocicletas estão entre as principais indústrias do PIM no quesito faturamento, seguidas pela indústria de telefones celular, televisores a cores e compact
discs (SILVA et al, 2011). Não obstante, seus produtos são dotados de características que
fazem com que o grau de incerteza esteja dentre os menores, seguido apenas pela indústria de TV a cores, pois são produtos que possuem demanda que não dependente de safras produtivas, ou ainda variações da moda (OLIVEIRA, 2009).
O mercado de produção e comercialização é desbalanceado, dominado principalmente por cinco grandes multinacionais. Mesmo dentre elas a discrepância é alta entre as porcentagens de participação no mercado, sendo elas e suas respectivas participações no mercado no ano de 2012: Honda (70,56%); Yamaha (12,66%); Suzuki (5,83%); Dafra (4,75%); Sundown (2,98%); Traxx (0,91%); Outras (Kasinski, Shineray, H.Davidson, Dayun) (FENABRAVE, 2012).
Não obstante, estas grandes produtoras estão concentradas no PIM, devido a uma série de incentivos históricos para a ocupação deste território, que favoreceu a ampliação de infraestrutura e a redução do custo de oportunidade. Tais condições favoráveis fizeram com que uma série de indústrias subsidiárias também se concentrasse neste parque industrial, e assim, em um processo de retroalimentação positiva, favoreceu ainda mais a concentração produtiva.
A demanda para estas indústrias é composta de forma preponderante pelo mercado nacional. No ano de 2012 foram produzidas por volta de 2,2 milhões de unidades e, dentre estas, apenas 75 mil unidades foram voltadas para o mercado externo, conformando um fluxo de 95% de consumidores nacionais (ABRACICLO, 2012).
Contrariando o processo histórico de investimento no modal rodoviário e prevalência de investimentos neste em detrimento dos demais, quase a totalidade da produção de motocicletas passa em algum momento de sua cadeia produtiva pela hidrovia fluvial Manaus/AM – Belém/PA. Para a cadeia logística aqui estudada, a totalidade dos produtos finais oriundos das montadoras é transportada por barcas nesta hidrovia, até que acessem rodovias de considerável melhor conservação e sejam então distribuídos no território nacional.
O consumo de automóveis - que incluem motos, carros e demais veículos automotores - no Brasil ocorre de maneira territorialmente diferente do que o consumo
apenas de motocicletas. O consumo de automóveis em 2012 por grande região está representado na Figura 15:
FIGURA 15– Gráfico do número de veículos emplacados por Grandes Regiões Fonte: DENATRAN, 2012 (elaboração do autor)
O fluxo de distribuição física de automóveis no Brasil não coincide com as rotas de distribuição de motocicletas, na maioria das regiões. Isso se dá porque as montadoras de automóveis estão em territórios diferentes das fábricas de motocicletas. Não obstante, os mercados consumidores também possuem comportamentos territoriais e econômicos diferentes, sendo traçadas assim diferentes rotas de distribuição física. Assim, na Figura 15, estão marcadas na cor azul as regiões norte e nordeste, e em vermelho as regiões sul, sudeste e centro-oeste somente a título de comparação, pois não formam um braço de distribuição, sendo então diferentes da estruturação dos braços logísticos da distribuição física de motocicletas.
Comparando os emplacamentos de automóveis e o emplacamento apenas de motocicletas no ano de 2012, percebe-se que na região norte e na região nordeste o volume de emplacamentos de motocicletas corresponde a aproximadamente dois terços dos emplacamentos totais. Enquanto na região sudeste essa proporção representa apenas um quinto.
O volume de emplacamento por grande região, como também como os braços logísticos principais da distribuição física de motocicletas se dividem, são demonstrados na
FIGURA 16 – Gráfico do número de motocicletas emplacadas por Grande Regiões, classificadas em braços logísticos, em 2011, Brasil (uni)
Fonte: DENATRAN, 2012 (elaboração do autor)
A avaliação da série história de emplacamentos por região, principalmente os anos de 2011 e 2012, subsidia a compreensão de que os entroncamentos da cadeia logística começam a variar apenas no trecho de transporte rodoviário, sendo então relativo à que região a demanda é originada. A estratificação da demanda nacional de acordo com grandes regiões administrativas obedece, em 2012, as seguintes proporções: região Norte (11,8%); região Nordeste (36,4%); região Sudeste (31,92%); região Centro-oeste (10,37%); e região Sul (9,51%) (DENATRAN, 2012). Nesta dinâmica o estado do Amazonas e o estado de Roraima são atendidos principalmente por outras hidrovias, em transporte direto de Manaus, compondo então a quantidade de 5% do total da demanda.
FIGURA 17 – Gráfico do número de motocicletas emplacadas por Grande Regiões, classificadas em braços logísticos, em 2012, Brasil (uni)
Fonte: DENATRAN, 2012 (elaboração do autor)
O braço logístico 01, que é o foco da análise do presente estudo, corresponde a 51,8% do total da demanda de motocicletas do país. A sua fase rodoviária principal, que leva desde o porto fluvial de Belém/PA até o primeiro entroncamento, Goiânia/GO, percorre principalmente a rodovia Belém-Brasília (BR010 e BR 153). A delimitação desta rota se dá tanto pela qualidade de conservação da via, consideravelmente melhor que suas paralelas, quanto pela infraestrutura de apoio (postos que aceitem abastecimento com pagamento eletrônico, serviços de manutenção veicular, médico-hospitalares), quanto pelas determinações da empresa seguradora, por julgar a via mais segura para uma carga de tamanho valor agregado.
A partir do entroncamento de Goiânia a carga pode então ser destinada para o consumo do Centro-oeste, principalmente Mato Grosso, Goiás e alguns estados da região Norte, como Rondônia. Outros entroncamentos, como Uberlândia/MG são utilizados como entrepostos para estados como Mato Grosso do Sul, São Paulo, Rio de Janeiro e demais estados da região SUL. Após estes entroncamentos podem existir tanto “clientes principais”, que são distribuidores de outras empresas que distribuirão os produtos para as filiais, quanto “centros de distribuição”, de domínio do próprio operador logístico, facilitando a logística reversa de racks e outros materiais, mas existem apenas em regiões de alto consumo, como a região metropolitana de São Paulo/SP, como é o caso de Jundiaí/SP.
Os entroncamentos, ou “nós”, são centros operativos de empresas logísticas para arrumação de equipamentos, limpeza de equipamentos, conferência da carga, descanso de motoristas, abastecimento, e demais operações gerenciais (pagamentos, relatórios, equipamentos de rastreamento, seguros, etc).
A logística de alimentação pelas subsidiárias, como também a logística reversa dos racks, fazem com que o custo do transporte do produto finalizado não seja tão dispendioso. Outra característica vital para este sistema são operadores logísticos altamente integrados com o mercado, que atendam uma gama de clientes diversa, minimizando os custos de transporte por se aproximarem o máximo possível do TL (truck-load), pois as tarifas LTL (less than truck-load) fariam com que a empresa perdesse competitividade.
Apesar da demanda de motos não ser influenciada diretamente pela safra agrícola, ou por variações mercadológicas como a moda, continua dependente de uma demanda social que possui variações no tempo. A dinâmica de emplacamento de motocicletas nos anos de 1997 a 2012 estão expostas na Figura 18:
FIGURA 18 – Série histórica de emplacamento de motocicletas mês a mês, 1997-2012, Brasil Fonte: DENATRAN apud FENABRAV 2012
De forma geral nos últimos 15 anos é possível identificar um incremento médio no número de motos emplacadas anualmente, conforme mostrado na Figura 18. Um dos motivos da curva ascendente por volta do ano de 2004 é que neste ano foi lançada a primeira parte da proposta governista de incentivo à compra de veículos particulares, através da redução do imposto sobre produto industrializado (IPI), levando boa parte da população às compras.
Em junho de 2012 as motocicletas e motonetas representavam 26,17% da frota circulante dentre todos os veículos, totalizando 19,2 milhões de motocicletas. Assim, é importante ressaltar que as avaliações estão sendo realizadas sobre o número de
emplacamentos, ou seja, o número de venda de motocicletas e, por conseguinte, o número de motocicletas que são inseridos anualmente no mercado. Para estudos de mobilidade urbana ou sobre o impacto da utilização das motocicletas se faria necessária uma análise da frota total, como também a taxa de destruição de motos usadas.
Não obstante, cruzando os dados de emplacamento anual e a divisão regional dos emplacamentos é possível ver que a partir de 2007 o crescimento percentual da compra de motos pelas regiões norte e nordeste foi elevado. Mesmo assim, devido à maior renda per capita e maior concentração de população, as regiões sudeste e sul continuam consideravelmente representativas. Exemplos de serviços que demandam grande quantidade de produtos nos grandes centros são os serviços de moto-táxi e tele-entrega.
É possível identificar também um comportamento sazonal ao longo do ano, que pode ser observado em todas as regiões analisadas. Um primeiro período, compostos pelos meses de janeiro a abril, de menor demanda, e um segundo período de maio a dezembro, de maior demanda, por mais que possua discrepâncias diferentes dentre as regiões.
Para melhor comparar a diferença do emplacamento entre as macrorregiões brasileiras trazemos a Figura 19:
FIGURA 19 – Percentual regional de emplacamentos mensais, 2012, Brasil, Fonte: DENATRAN apud FENABRAV 2012
Para o ano de 2012 observa-se que em todos os meses os emplacamentos da região nordeste foram superiores ou equiparados aos emplacamentos da região sudeste. Outras três regiões apresentam emplacamentos comparativamente mais moderados, sendo que a região norte apresenta emplacamento geralmente levemente superior.
Mesmo com o comportamento sazonal, a análise de tendência linear aponta para o crescimento da demanda, mesmo incluindo os últimos anos em que a curva ascendente reduziu sua inclinação. Por mais que os estados da região centro-oeste encontrem-se atualmente em maior taxa de urbanização e motorização do que os estados do sul e sudeste, a melhoria da qualidade de vida e o crescimento da demanda por serviços ligados a motocicletas fazem com que a demanda cresça relativamente mais nas áreas econômicas já consolidadas.