Centralização e diversificação: a atuação de conglomerados e grupos no

A presença de empresas controladoras de concessionárias é mais um aspecto marcante observado durante a pesquisa. No caso da primeira etapa do programa paulista de concessões rodoviárias, identificamos a participação de quatro grupos: CCR, Arteris, AB Concessões e EcoRodovias. A CCR é controladora da Autoban, ViaOeste e SPVias, além de ter participação na Renovias. Por sua vez, a Arteris (antiga OHL Brasil) controla a Autovias, Centrovias, Intervias e ViaNorte, e a EcoRodovias é controladora da Ecovias. Os conglomerados e grupos63 podem controlar as concessionárias individuais em parte ou na totalidade, sendo possível que mais de um conglomerado ou grupo seja acionista de uma concessionária, como é o caso da Renovias, controlada pela CCR e pelo grupo Encalso.

A partir da disponibilidade de dados e da participação relativa no conjunto estudado, optamos por comparar apenas a CCR e a Arteris, os dois maiores conglomerados. Apesar de

62 _{Ver Notas Explicativas às Demonstrações Financeiras Anuais da Rodovias das Colinas S.A.}

63 _{De acordo com Oliveira (2016), a diferença entre grupos e conglomerados é que aqueles não são empresas de}

capital aberto. Os casos mencionados no autor seriam a própria AB Concessões (que abriu seu capital em 2016) e a Odebrecht TransPort.

estar presente em 2 das 12 concessionárias da primeira fase, a AB Concessões disponibilizou somente os relatórios dos últimos três anos e seus demonstrativos não se encontram na base de dados do software Economatica ®. A EcoRodovias é controladora da Ecovias, a qual administra o sistema Anchieta-Imigrantes.

Antes de comparar os indicadores da CCR e da Arteris, é importante caracterizar resumidamente sua atuação no ramo de concessões. Por meio da leitura de seus relatórios anuais, destacam-se duas grandes orientações estratégicas: o aproveitamento das economias de

escala e de escopo nas atividades de manutenção e construção de rodovias; e a diversificação

de atividades, dentro da área de infraestrutura de transporte. Esta última característica é mais relevante no caso da CCR, a qual está presente nos segmentos de aeroportos e mobilidade urbana, além das rodovias. As duas controladoras também eram acionistas da Sistema de Tecnologia de Pagamentos S.A. (STP), que fornecia serviços de pagamento eletrônico de pedágios e estacionamentos, mas ambas venderam suas participações em agosto de 201664.

A CCR (Companhia de Concessões Rodoviárias S.A.) foi criada em 1998 com o objetivo de concentrar os esforços em uma empresa única. Embora a concessão de rodovias tenha sido a atividade original, atualmente ela busca oportunidades de investimento em negócios correlatos na área de infraestrutura de transportes65. Em 2000, foi registrada como empresa de capital aberto e ingressou na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa) e em 2002 foi a primeira empresa a ingressar no Novo Mercado da BM&F Bovespa.

Atualmente, a distribuição das ações da CCR é a seguinte (FIG.3):

Figura 3- Composição acionária atual da CCR

Fonte: CCR (2017)66

64 _{A STP foi comprada pela DBTrans Administração de Meios de Pagamento, que é garantida pela Fleetcor. Ver}

mais em: < https://exame.abril.com.br/negocios/ccr-conclui-venda-da-stp-dona-do-sem-parar-para-a-dbtrans/>

65 _{Extraído do Relatório da Administração de 2010.}

66 _{Disponível em:< http://ri.ccr.com.br/grupoccr/web/conteudo_pt.asp?idioma=0&conta=28&tipo=47149 >}

Como já foi apontado, a CCR tem a diversificação como uma das suas principais estratégias. Em 2003, o grupo adquiriu participação na STP, empresa que realiza a cobrança eletrônica de tarifas de pedágio e estacionamento. Em 2006, a CCR entrou no ramo de mobilidade urbana por meio da ViaQuatro, consórcio que venceu a licitação da Linha 4 do metrô de São Paulo. Já em 2009 ela adquiriu a Controlar, responsável pela inspeção veicular na cidade de São Paulo. Entre 2011 e 2012, passou a atuar nos ramos aeroportuário (aeroportos de Curaçao, Quito e San José) e hidroviário (barcas entre Niterói e o Rio de Janeiro). Em 2013, venceu as concorrências para a concessão do aeroporto de Belo Horizonte, da BR-163, no Mato Grosso do Sul, e do Metrô de Salvador. Portanto, hoje a CCR atua em três áreas do transporte: rodovias, mobilidade urbana (metrô, VLT do Rio e barcas) e aeroportos67.

Na TAB. 12, podemos ver as principais empresas do Grupo CCR:

Tabela 12 - Atividades da CCR

Atividades Empresas

Concessões Rodoviárias CCR AutoBAn CCR NovaDutra ViaRio CCR ViaLagos CCR ViaOeste CCR SPVias CCR MSVias

CCR RodoNorte - 85,92% do capital social Renovias - 40 % do capital social;

CCR RodoAnel (Oeste) - 95%

Mobilidade Urbana Metrô: ViaQuatro e CCR Metrô Bahia Transporte Hidroviário: CCR Barcas Outros: VLT Carioca

Aeroportos BH Airport (Belo Horizonte)

Curaçao Partners (Curaçao, Antilhas) Aeris (San José, Costa Rica)

Quiport (Quito, Equador)

TAS (São Francisco, Los Angeles,

Chicago, Huntsville, Atlanta, Ohio, Newark, Bradley)

Empresas prestadoras de serviço para o grupo

Parques Serviços Ltda;

Actua Serviços Compartilhados SC Ltda; Actua Assessoria S/C Ltda;

Engelog Centro de Engenharia S/C Ltda

Inspeção veicular Controlar S.A - 45% do capital social Fonte: elaboração própria, a partir do Relatório Anual de 2016.

Em comparação com a CCR, o Grupo Arteris apresenta-se menos diversificado, voltando sua atenção para atividades relacionadas às concessões rodoviárias. De acordo com o Relatório Anual de 2010, a estratégia de crescimento do grupo tem como objetivo participar de novas concessões e de PPP (Parcerias Público-Privadas) na infraestrutura de transportes, bem como a aquisição de concessionárias já existentes. Atualmente, o Grupo controla 9 concessionárias de rodovias (5 federais e 4 estaduais em São Paulo) – todas empresas de capital aberto controladas totalmente pelo Grupo – e a empresa Latina Manutenção de Rodovias Ltda (Latina Manutenção), a qual opera as atividades de fiscalização, gerenciamento de obras, sinalização e manutenção das rodovias administradas pelo conglomerado. Em 2016, foi vendida a participação da Arteris na STP, empresa de cobrança eletrônica de pedágio. Na TAB. 13, podemos ver quais são as concessionárias controladas pela Arteris.

Tabela 13 - Atividades do grupo Arteris

Atividades Empresa

Concessões rodoviárias - federais Autopista Fernão Dias Autopista Fluminense Autopista Litoral Sul Autopista Planalto Sul Autopista Régis Bittencourt

Concessões rodoviárias – estaduais (SP) Autovias Centrovias Intervias Vianorte

Manutenção e Sinalização Latina Manutenção Fonte: elaboração própria, a partir do Relatório Anual de 2016.

A Arteris passou por várias mudanças de controle acionário e até mesmo de denominação. Fundada em 1997 como OHL Brasil, ela era controlada pela sociedade espanhola

Construcciones Laín, S.A, posteriormente fusionada à sociedade espanhola Obrascón Huarte, S.A., criando, em fevereiro de 1999, a Obrascón Huarte Laín S.A. A empresa formada disputou

algumas concessões na primeira fase do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado de São Paulo, através de participação de 30% na Latina. Em 2012, a OHL Brasil foi incorporada pelas empresas Abertis e Brookfield68 e passou a se chamar Arteris. Em 2014, houve nova

68 _{A Abertis é uma empresa espanhola que atua nos segmentos de concessões rodoviárias, infraestrutura de}

telecomunicações e aeroportos, ao passo que a Brookfield é controlada indiretamente pela Brookfield Asset Management Inc., uma empresa que atua no Brasil desde 1899, principalmente nos segmentos imobiliário, energia renovável, infraestrutura e private equity. O fato de um fundo de investimento ser um dos principais acionistas numa empresa que controla concessões rodoviárias exemplifica o que descrevemos no Capítulo 2: a busca de liquidez e rentabilidade por grandes volumes de capital, em contraste com o lento retorno e a necessidade de grandes investimentos em obras de infraestrutura.

reorganização na estrutura societária e as ações da Brookfield passaram para a Aylesbury

Motorways Brazil Holdings SRL.

Atualmente, a Arteris é controlada pela Partícipes em Brasil SL, a qual tem como controladoras a Abertis e a Aylesbury Motorways Brazil Holdings SRL. Em 2015, a Participes fez uma proposta de Oferta Pública de Aquisição de Ações da Arteris S.A. para cancelar o registro de companhia aberta como emissora de categoria “A” e sair do Novo Mercado.69 _Em

outras palavras, as ações da Arteris deixaram de ser negociadas na Bovespa, ainda que continue a ser considerada uma sociedade anônima.

Utilizando uma metodologia análoga àquela que empregamos no item anterior, compararam-se os indicadores dessas duas empresas. De maneira geral, o desempenho da CCR foi superior ao da Arteris em termos de tráfego, receitas e rentabilidade, porém a companhia também apresentou endividamento proporcionalmente maior, medido pela razão entre dívida bruta e ativo e pela razão entre dívida bruta e patrimônio líquido.70 Além disso, a CCR apresentou uma recuperação mais pronunciada nas margens operacional e líquida, ROA e ROE, depois de uma queda registrada desde 2013, em ambos conglomerados.

Apesar de as trajetórias das duas empresas serem bastante parecidas, a diferença de patamar pode ser justificada tanto pela qualidade das concessões controladas quanto pela ampliação das áreas de atuação da CCR. Outro ponto a ser destacado é que a Arteris é parte de um conglomerado maior, com presença internacional, ao passo que a CCR em si é a controladora do grupo. Além disso, a Arteris detém o controle de concessionárias federais mais recentes, cuja TIR estabelecida foi mais baixa e, consequentemente, as tarifas de pedágio foram comparativamente menores do que aquelas das concessões mais antigas. Por sua vez, a CCR vem seguindo uma estratégia de diversificação em direção a outros segmentos da infraestrutura. Isso dilui os riscos ligados a cada negócio, permitindo que a companhia compense perdas em determinado setor com ganhos em outros.

Portanto, é possível concluir que as concessões não apenas constituem uma atividade privilegiada, mas também serviram de ponto de partida para a constituição de grandes empresas que se beneficiam dos ganhos de escala e de escopo advindos do controle de várias concessionárias. No caso da CCR, a experiência e os recursos acumulados serviram para que ela se expandisse para outros modais de transporte, como o metroviário e o aeroportuário.

69 _{Extraído do Relatório Anual da Arteris de 2016.}

70 _{Para maiores detalhes, pode-se consultar o Apêndice B, onde se encontra uma análise mais aprofundada desses}

3.5 Conclusões

Neste capítulo abordamos as concessões rodoviárias no Brasil, com ênfase na primeira etapa do programa paulista de concessões, iniciada em 1997. A partir da análise desse caso, procuramos verificar se a atividade em questão é relativamente vantajosa frente a outros setores e de que maneira o retorno dos investidores privados é assegurado pelo próprio Estado. Além disso, constatou-se a presença de grupos e conglomerados de concessionárias, os quais se baseiam na concentração das atividades de manutenção e conservação e na diversificação de ramos de atuação.

A experiência brasileira nessa atividade é relativamente recente, já que as primeiras concessões de rodovias ocorreram apenas a partir de 1995, quando foi lançada a primeira etapa do programa federal. Alguns estados criaram seus próprios programas de concessões rodoviárias, entre os quais se destacou o de São Paulo. Não se tratava apenas de um estado importante em termos econômicos e populacionais, mas também se caracterizava por forte tradição na construção e duplicação de rodovias, bem como detinha experiência na cobrança de pedágio por parte do poder público.

O caso paulista também ilustra o principal problema das concessões: o interesse privado se restringe às rodovias e regiões com maior potencial de retorno, que normalmente já estavam em uma situação relativamente boa, ainda que não ideal. As concessões lançadas nos anos 1990 englobaram os principais sistemas rodoviários do estado de São Paulo, como o Anhanguera- Bandeirantes e o Anchieta-Imigrantes, enquanto nas etapas seguintes os lotes foram comparativamente menos atraentes. Logo, as necessidades de investimento em infraestrutura rodoviária dificilmente seriam atendidas exclusivamente pelo setor privado, dadas as exigências de retorno rápido e elevada liquidez que caracterizam a fase de mundialização.

A análise dos indicadores econômico-financeiro das doze concessionárias da primeira fase permitiu ver as diferenças dentro desse grupo e comparar a rentabilidade do conjunto com a de outros setores. De fato, constatou-se a posição relativamente vantajosa dessas concessionárias, o que decorre em grande parte das salvaguardas estabelecidas pelos modelos vigentes no Brasil. Por exemplo, a adoção de índices de reajuste superiores à inflação oficial e a possibilidade de alterar o prazo de concessão e as tarifas como forma de compensar possíveis interferências do Estado. Sendo assim, existem maneiras de proteger seus ganhos, embora o conjunto nem sempre consiga passar incólume aos efeitos da desaceleração econômica.

Por último, comparamos os indicadores de dois conglomerados com grande presença na primeira fase de concessões em São Paulo: CCR e Arteris. Pudemos verificar que a primeira

não apenas concentrou a operação de várias concessionárias, mas também está caminhando para a diversificação de suas atividades, diluindo os riscos característicos das concessões de rodovias. Já a segunda é menos diversificada, mas se destaca por ser um exemplo da participação do capital internacional na área de infraestrutura, sendo suas controladoras uma empresa espanhola com experiência no ramo de concessões e um fundo de investimento internacional. Desse modo, além das vantagens associadas às garantias dos contratos, os grandes conglomerados se beneficiam da centralização de operação, da diversificação dentro da área de infraestrutura e do acesso ao investimento estrangeiro.

Considerações finais

A mensagem que esta pesquisa procurou transmitir é a de que o presente arranjo no transporte rodoviário não é uma consequência inevitável de seu crescimento, já que foi condicionado por fatores que não se restringem ao âmbito setorial. Logo, a finalidade desta dissertação foi apresentar as concessões rodoviárias como um grande negócio privado. Ao colocar esse aspecto em destaque, buscamos demonstrar que elas não constituem uma solução neutra ou indiferente para resolver os históricos “gargalos” nos transportes: sua função mais importante foi promover um novo suporte para a acumulação privada, por meio do controle direto das rodovias e da privatização de seus ganhos.

O período de maior expansão da malha rodoviária ocorreu durante o avanço do processo de industrialização, principalmente após o lançamento do Plano de Metas (1956-1960). O investimento público em infraestrutura rodoviária foi fundamental para a instalação da indústria automobilística no país, o que beneficiou não apenas as montadoras internacionais, mas também seus sócios locais, como o setor de autopeças. O estímulo recíproco entre crescimento da frota de veículos e das rodovias foi estabelecido pela criação do FRN, cujos recursos vinham do imposto sobre combustíveis e lubrificantes. Assim, o auge do “rodoviarismo” se caracterizou pela administração estatal das rodovias como suporte indireto para o setor privado.

O caso dos transportes também ilustra o papel do Estado no processo de industrialização e a crescente presença do capital internacional. A intensa entrada de investimentos externos a partir da Segunda Guerra Mundial viabilizou a incorporação de novas tecnologias e produtos, como os veículos automotivos, ao mesmo tempo em que aprofundava a dependência externa e agravava a vulnerabilidade das contas externas do país. Ademais, a predominância do capital internacional nos setores mais dinâmicos da indústria dificultou ou mesmo impossibilitou o surgimento de uma classe industrial nativa que estivesse à altura dos concorrentes externos. Ao invés disso, a burguesia nativa se aliou às burguesias mais robustas dos países centrais.

O Estado atuou como mediador dessa associação, calibrando o ritmo das mudanças decorrentes da passagem à fase monopolista. Com isso, visava-se conferir alguma estabilidade para o capitalismo dependente e garantir a sobrevivência da burguesia brasileira. Embora o Estado continuasse a desempenhar um papel central na proteção à acumulação privada, a maneira como essa articulação se expressa mudou ao longo do tempo, como o setor de transportes ilustrou. Ao invés da ênfase em investimentos públicos para dar um apoio indireto para outros setores econômicos, houve a transmutação da infraestrutura em mercadoria, com grande vantagem para as empresas que obtivessem o privilégio de seu controle.

A crise que atingiu o setor de transportes a partir dos anos 1980 foi atribuída a problemas de financiamento e à alegada incapacidade do Estado de administrar a infraestrutura. No entanto, ela foi parte de um contexto mais amplo de transformações que afetaram a maneira como o capital internacional se relaciona com as economias nacionais, enfraquecendo os vínculos que existiam entre eles. A submissão aos desígnios da mundialização foi reforçada por programas de ajuste patrocinados pelo FMI, os quais impuseram severas limitações aos gastos públicos. Ao mesmo tempo, a busca do capital financeiro por oportunidades lucrativas e líquidas de negócios aumentou a pressão para transformar o patrimônio estatal em ativos cobiçados. Desse modo, podemos concluir que a crise da dívida comprometeu a conservação e ampliação das rodovias e, ao mesmo tempo, abriu caminho para sua conversão em mercadoria.

Essa nova frente de acumulação teve suas principais características delineadas por meio da análise do conjunto das rodovias mais lucrativas para o setor privado, localizadas no estado de São Paulo. Assim, desejava-se mostrar que não eram as necessidades de investimento que motivavam a concessão de algumas rodovias, mas seu potencial de gerar retorno financeiro. A leitura dos editais, contratos de concessão e relatórios anuais das concessionárias possibilitou a identificação do cerne do negócio: o retorno do investimento é assegurado contratualmente e as empresas contam com mecanismos para se proteger de condições desfavoráveis, o que confere mais estabilidade aos seus ganhos. Os indicadores econômico-financeiros, por sua vez, mostraram as manifestações concretas das garantias e as diferenças de desempenho entre as concessionárias estudadas, bem como a posição vantajosa do conjunto frente a outros setores. Por último, verificamos que o negócio das concessões está assumindo novas dimensões, por meio da criação de grandes conglomerados marcados pela centralização de atividades e diversificação de ramos em que atua.

Apesar dos riscos apontados pelas concessionárias, trata-se de uma atividade relativamente estável e segura, graças às garantias estabelecidas contratualmente e asseguradas pelo Estado. Se levarmos em consideração a instabilidade a que estão sujeitos outros setores da economia, fica ainda mais visível o caráter de “grande negócio” das concessões rodoviárias. Esse zelo estatal com o “negócio” revela a essência do capitalismo no Brasil, dentro de uma perspectiva de longa duração. Portanto, as concessões rodoviárias ilustram como a coletividade passou a se sujeitar aos desígnios da acumulação privada, sob a aparência de preocupação com a qualidade da infraestrutura.

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