Chile

No Chile, existe uma preocupação com os impactos negativos que os empreendimentos PGV possam causar no sistema de transporte das cidades. Segundo a Redpgv (2009), em 2001 foi regulamentado um Sistema de Avaliação de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos (SEISTU) que trata a implantação de grandes empreendimentos e as condições necessárias para evitar a geração de impactos

negativos no sistema de transportes por parte destes equipamentos. Neste estudo são descritas 3 etapas, a primeira trata da apresentação do Estudo de Impacto Sobre o Sistema de Transporte Urbano (EISTU) aos órgãos competentes. A análise dura cerca de 60 dias, após esta etapa, serão feitas as devidas correções necessárias e o empreendedor terá novos 60 dias para apresentar as modificações. A partir de então o órgão competente deverá apresentar em um prazo máximo de 30 dias uma aprovação ou rejeição para o empreendimento.

Aliado a esse Sistema, o Decreto Supremo nº47 de 1982 com revisão em 2001, estabelece que os projetos residenciais e não residenciais, estabelecimentos comerciais, instalações e terminais de serviços de locomoção devem requerer um Estudo de Avaliação sobre o Impacto sobre o Sistema de Transportes Urbanos. Ainda no âmbito Federal, a Lei Orgânica nº18.059 de 1981 define o Ministério dos Transportes e Telecomunicações como o órgão responsável em propor políticas de transito, bem como a fiscalização de seu cumprimento. Já no âmbito municipal um Decreto nº850 de 1997 define em seu artigo 40 que os municípios devem solicitar uma análise técnica da viabilidade da infraestrutura urbana complementar necessária para garantir a implantação de empreendimentos de grande porte.

Com relação a caracterização de PGV, são utilizados parâmetros de referencia baseados na quantidade de vagas de estacionamento necessária, bem como a demanda

Figura 9 – Esquema de análise do Estatuto de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos no Chile.

de público prevista para cada tipo de empreendimento, procedimento este bastante semelhante aos adotados nas cidades brasileiras.

Tipo Parâmetro

Não residencial Acima de 150 vagas de estacionamento Uso residencial Acima de 250 vagas de estacionamento Estabelecimentos escolares Acima de 721 alunos

Estabelecimentos de praticas esportivas Acima de 1.001 usuarios Terminais de transporte urbano Todos Tabela 9 - Parâmetros utilizados no Chile.

Fonte: Autora, com base nas informações de Seistu, 2011.

3.3.5 Peru – Lima

Na capital do Peru, Lima as normas que regulam o processo de licenciamento para construção e funcionamento de novas construções são datadas de 2006 e 2007. Fazem parte destas normas a Lei Orgânica dos Municípios (nº 27.972/2003), a Lei de Licença de Funcionamento (nº 28.976/2007) e o Regulamento Nacional de Edificações (nº11/2006). Para adquirir uma Licença de Construção, o empreendimento com uso industrial deverá apresentar um Estudo de Impacto Ambiental (EIA). A Licença de Funcionamento é requerida de acordo com as atividades exercidas pelo empreendimento. Os empreendimentos classificados como PGV são caracterizados no denominado grupo III, onde encontram-se supermercados, hotéis, casa de festa, centros comerciais, restaurantes, etc. Todos estes procedimentos, bem como os anexos das Lei e Regulamentos foram acessados pelo site da cidade de Lima, disponível em www.munlima.gob.pe.

3.3.6 Uruguai – Montevidéu

Na legislação da cidade de Montevidéu, capital do Uruguai, o Plano de Ordenamento Territorial estabelece alguns aspectos relacionados ao zoneamento urbano, uso e ocupação do solo, regularização e implantação de atividades. Dentre os elementos que estão presentes neste Plano, são determinados algumas normas para o Estudo de Impacto Territorial, elas estabelecem as condições para a implantação de determinadas atividades no solo urbano da cidade. Quatro estudos complementares

fazem parte do Estudo de Impacto Territorial, são eles: o de Impacto Ambiental, o de Impacto no Trânsito, o de Impacto Urbano e o de Impacto Social. No que interessa a esta pesquisa, o Estudo de Impacto no Trânsito é exigência para àqueles empreendimentos cuja implantação possa interferir na dinâmica urbana, no fluxo de veículos diários e em relação a mobilidade e acessibilidade entre outras atividades produtivas. A implantação do empreendimento está relacionada à hierarquização viária, mas não vincula o dimensionamento ao numero de vagas necessárias.

Tipo Parâmetro que estabelece a necessidade de Estudo de Impacto no Trânsito

Indústrias Área construída entre 3.000 e 6.000m²

Comércios Área útil acima de 1.500m²

Estacionamentos Área de ocupação acima de 1.500m² Estabelecimentos Culturais e

educativos

Área ocupada entre 900 e 6.000m² Estabelecimentos de saúde Área ocupada entre 1.500 e 3.000m²

Empresas de transportes De médio porte

Tabela 10 - Parâmetros de Montevidéu.

Fonte: Autora, com base nas informações da RedPGV, 2011.

Os empreendimentos com parâmetros acima do especificados na tabela acima não ficam isentos do Estudo de Impacto no Trânsito, mas passa a ser regidos pelo Estudo de Impacto Urbano, com exigências mais especificas. O Estudo de Impacto no Trânsito avalia aspectos relacionados a geração de viagens, ao fluxo de pedestres, a tipologia dos veículos que acessarão ao empreendimento, a atividade de carga e descarga, a acessibilidade através do transporte público, bem como a interação dos acessos com vias adjacentes. De acordo com RedPGV (2009), no ultimo estágio para o processo de licenciamento são apresentadas medidas mitigadoras ao empreendedor. Os custos para a execução de tais medidas são negociados com o poder público.

3.3.7 Venezuela – Caracas

Na capital do país, Caracas, os licenciamentos para a ocupação e implantação de novas edificações são estabelecidos de acordo com o enfoque ambiental. A legislação que rege estes processos de licenciamento leva em conta os impactos ambientais e socioculturais que possam ocorrer na área de implantação. Os artigos 128 e 129 da Constituição da República prevêem a realização de estudos de impacto ambiental (EIA)

para o licenciamento de projetos. A Lei orgânica para a Ordenação do Território estabelece que as aprovações dos projetos serão outorgadas levando em conta o impacto das atividades propostas. A Lei Orgânica do Poder Municipal estabelece a competência do município de garantir proteção ao meio ambiente bem como a formulação de uma política ambiental. O Decreto nº 1257 de 1996 estabelece algumas normas sobre avaliação ambiental de atividades que possam tornar-se causadoras de algum tipo de impacto ao meio ambiente. Nesta avaliação, por vezes são considerados os impactos no sistema viário, porém sem fazer uma análise criteriosa e especifica deste aspecto.

Segundo Cunha (2009), os impactos causados no sistema viário são avaliados de forma isolada, não considerando o efeito acumulativo uma vez inserido dentro da malha urbana. Os itens avaliados são semelhantes independentemente do tipo do empreendimento, o que acaba tornando a análise mais superficial.

Assim como na legislação de Buenos Aires, não existem um procedimento padrão de avaliação para a implantação de empreendimentos caracterizados como PGV, mas existe a preocupação de sanar esta deficiência com a aplicação de uma normativa através da Lei de Impacto no Sistema de Transporte, ainda em estudo.

3.4 Panorama Nacional

3.4.1 Belo Horizonte

Belo Horizonte é capital do estado de Minas Gerais com uma população de 2.258.096 habitantes e uma densidade populacional de 7.200 habitantes por quilômetro quadrado. De acordo com site oficial do governo municipal, em Belo Horizonte (pbh.gov.br) 45% das pessoas utilizam o transporte coletivo nos seus deslocamentos diários. A cidade possui uma frota superior a 1 milhão de veículos, dos quais 71% são automóveis. Entre 2002 e 2008, a média de habitantes/veículos passou de 3,6 para 2,3, aproximando-se dos índices dos países desenvolvidos. Estes números refletem a necessidade por parte dos órgãos municipais em garantir um sistema de transporte eficiente, o que abre espaço para a discussão da necessidade de abordar o tema de forma sustentável na capital mineira.

Diversas ações estão sendo realizadas atualmente no município de Belo Horizonte para aprimorar o sistema de transporte. Expansão do sistema de Metrô, a Gestão Inteligente do Transporte Urbano, a prioridade no transporte coletivo, alargamento de vias para implantação do Bus Rapid Transit – BRT são algumas das ações em andamento pelo governo municipal em parceria com o governo federal.

O processo de Licenciamento da cidade de Belo Horizonte é regulamentado de acordo com as Resoluções do CONAMA existentes no Código de Trânsito Brasileiro e

Figura 10 - Localização do Município de Belo Horizonte. Fonte: IBGE, 2011.

Figura 11- Relação da Frota de Belo Horizonte, Minas Gerais e Brasil. Fonte: IBGE, 2011.

na Legislação Urbanística e Ambiental do município. De acordo com esta legislação, antes de sua instalação, todos os empreendimentos caracterizados como Polos Geradores de Viagens são passíveis de prévio licenciamento ambiental. O licenciamento ambiental é baseado em três etapas sucessivas. A Licença Prévia (LP), a de Instalação (LI) e a Licença de Operação (LO) (Belo Horizonte, 1997).

Em Belo Horizonte, a caracterização dos empreendimentos potencialmente causadores de impactos no meio ambiente seguem os seguintes parâmetros:

Tipo Parâmetro

Não residencial Superior a 6.000m²

Uso residencial Acima de 150 unidades

Uso misto A razão entre os indicadores (área construída, e numero de unidades) e os parâmetros acima (6.000m²

e 150 unidades) seja 1 ou superior Tabela 11 - Parâmetros utilizados em Belo Horizonte.

Fonte: Autora, com base nas informações da RedPGV, 2009.

Ainda que como um passo importante para o avanço dos processos de analise de empreendimentos causadores de impactos, a Lei 7.277/1997 deixa algumas lacunas acerca deste processo, tais como a hierarquização dos empreendimentos quanto ao tipo de impacto, o estabelecimento da relação número de vagas com o empreendimento, dentre outras. Para tentar sanar estas deficiências observadas, o Conselho Municipal de Meio Ambiente – COMAM regulamentou três vertentes processuais a serem adotados no processo de licenciamento ambiental dos empreendimentos causadores de impacto:

- O licenciamento integral, contemplando a outorga consecutiva das três licenças previstas na lei e ainda exigindo-se a prévia elaboração do conjunto EIA / RIMA;

- O licenciamento simplificado, que prescinde da outorga da Licença Prévia e pode inclusive também prescindir da outorga da Licença de Implantação, e exige do empreendedor a apresentação de estudos ambientais menos complexos, consubstanciados no Relatório de Controle Ambiental – RCA e ou Plano de Controle Ambiental – PCA;

- O licenciamento corretivo, que se destina aos empreendimentos que comprovadamente se encontravam em operação antes do advento da Lei no. 7.277 e aqueles que, uma vez convocados ao licenciamento, deverão obter a LO.

Nesses casos, são exigidos a apresentação do RCA / PCA ou mesmo o simples fornecimento pelo empreendedor de informações consistentes e vistorias efetuadas pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente ou por outros órgãos ou entidades públicas conveniadas.

O órgão responsável pelo sistema de trânsito e transporte do município - BHTRANS participa do processo fornecendo ao empreendedor um roteiro e algumas orientações para o estudo de impacto na circulação viária. A BHTRANS também analisa os relatórios produzidos nas etapas anteriores e fiscaliza as obras e os serviços necessários à minimização dos impactos no trânsito.

Na figura abaixo é descrito o processo de licenciamento de empreendimentos causadores de impacto, com a presença dos diferentes órgãos aos quais deverão ser submetidos os estudos e projetos.

F

3.4.2 Curitiba

A cidade de Curitiba é a capital do estado do Paraná e tradicionalmente conhecida pelo seu modelo de gestão do sistema de transporte. Curitiba detém uma

Figura 12- Sistemática de Aprovação. Fonte: Cunha, 2009.

população de 1.678.96 habitantes e uma frota de veículos de aproximadamente 1.250.000 veículos.

A cidade de Curitiba no ano de 2000 recebeu uma Lei Municipal nº9.800 que estabeleceu zonas e setores de uso e ocupação do solo, classificando as atividades urbanas em cada setor deste como: permitidas, toleradas, permissíveis ou proibidas. De acordo com um decreto do mesmo ano, todo e qualquer empreendimento com área superior a 5.000m² que se destine a atividades comerciais, prestação de serviço ou comunitária é identificado como PGV. O processo de licenciamento de PGV do município de Curitiba é enquadrado dentro dos processos de licenciamento ambiental e possui também uma regulamentação municipal dentro dos parâmetros estabelecidos na Resolução do CONAMA, 2001.

Figura 1 - Localização de Curitiba. Fonte: IBGE, 2011.

Figura 2 - Relação da frota de Curitiba, Paraná e Brasil. Fonte: IBGE, 2011.

Semelhante às deficiências encontradas no processo de licenciamento de Belo Horizonte, não existe a vinculação do número de vagas necessárias ao estabelecimento nem à definição de hierarquização viária que estabeleça sua possível implantação.

Quanto às etapas do processo e competências cabe ao Conselho Municipal de Urbanismo a responsabilidade pela sua análise e aprovação, conforme regulamentado na Lei Municipal. O Conselho Municipal de Urbanismo é formado por membros da Secretaria Municipal de Urbanismo, da Secretaria Municipal de Meio Ambiente e do Instituto de Pesquisas e Planejamento Urbano de Curitiba. Este processo de licenciamento tem início e conclusão na Secretaria Municipal de Urbanismo, quando o empreendedor protocola os projetos arquitetônicos, para obter a expedição da licença prévia e do alvará de construção, conforme estrutura esquemática apresentada na Figura abaixo:

3.4.3 Rio de Janeiro

Rio de Janeiro é a capital do estado de mesmo nome. Situada no lado leste da região sudeste, o município com uma população de 6.320.466 habitantes detém uma frota de 2.063.521 veículos.

Figura 5 - Sistemática de Aprovação em Curitiba. Fonte: Cunha, 2009.

O processo de licenciamento de PGV´s no município do Rio de Janeiro é baseado no art nº 173 do Plano Diretor Decenal da Cidade do Rio de Janeiro e no artigo nº 03 do Código de Trânsito Brasileiro, que condiciona o licenciamento de pólos geradores de tráfego à análise técnica do órgão competente, sendo o caso do Rio de Janeiro a Companhia de Engenharia de Tráfego/CET-RIO (Cunha, 2009). Diferente dos processos apresentados até agora, existe uma preocupação com a implantação do dimensionamento de vagas de estacionamento em função do tipo de edificação, sua localização e da sua área construída. A aprovação e legalização de projetos de Figura 16 - Localização do Rio de Janeiro.

Fonte: IBGE, 2011.

Figura 3 - Relação da Frota da cidade do Rio de Janeiro, do estado do Rio de Janeiro e do Brasil.

construções é de responsabilidade da Secretaria Municipal de Urbanismo - SMU e em seu decreto nº322/76 já estabelecia a relação de vagas com o tipo da edificação.

Os parâmetros adotados para a identificação de PGV são baseados no tipo de atividade e no porte do empreendimento. A partir desta identificação, são estabelecidos o numero de vagas de estacionamento, bem como alguns parâmetros internos a edificação, a saber:

Tabela 12 - Alguns parâmetros de classificação no Rio de Janeiro. Fonte: Cunha, 2009.

Ainda no processo de licenciamento dos PGV´s do município do Rio de Janeiro, existe a hierarquização do sistema viário, onde são definidas vias caracterizadas como “Vias Especiais de Tráfego” devendo, os empreendimentos nela localizados, serem avaliados como PGV’s, independente do seu porte. Abaixo segue o esquema de aprovação dos projetos de PGV´s.

Cunha (2009) conseguiu identificar que, apesar das indicações dadas nos citados documentos, não existe instrumento legal que estabeleça a efetiva necessidade de aprovação de projeto específico junto aos órgãos reguladores dos transportes. Os critérios mencionados acima não têm força de lei, não estão regulamentados através de Resolução, nem constam da legislação pertinente à aprovação, sendo apenas parâmetros a serem seguidos pelos técnicos da área de engenharia de tráfego.

Tipo Parâmetro

Centro de compras/ shopping center Acima de 2.500m² de área construída Mercado, supermercado Acima de 500m² de área construída

Hotel Acima de 10.000m² de área construída Hospital e maternidade Acima de 10.000m² de área construída Pronto-socorro, clinica, laboratório,

consultório Acima de 250m² de área construída Universidade, Faculdade Independente da área Restaurante, chopperia, bar, casa de

música, café, pizzaria, boate

Acima de 250m² de área construída Parque, zoológico, horto,

autódromo, hipódromo

Independente da área Qualquer atividade com sistema

drive-through

Independente da área Conjuntos residenciais Acima de 200 unidades

3.4.4 São Paulo

São Paulo, semelhante a cidade apresentada anteriormente, é a capital do estado de mesmo nome. Com uma população de 11.253.503 habitantes, São Paulo conta com a maior frota do país, com 6.390.092 veículos.

Na Cidade de São Paulo os empreendimentos caracterizados como potenciais geradores de viagens são classificados no artigo 160 da Lei de Uso e Ocupação do Solo de São Paulo (Lei nº 13.430/2002). Estes empreendimentos são tratados com o termo Pólos Geradores de Tráfego e para a tramitação de processo de aprovação de projetos na Prefeitura de São Paulo, são considerados assim todo empreendimento permanente ou transitório que, pela concentração da oferta de bens ou serviços, gere grande fluxo de população, com substancial interferência no tráfego do entorno.

Tabela 12- Alguns parâmetros de classificação de PGV´s. Fonte: Autora, com base nas informações de Cunha, 2009.

Figura 4 - Sistemática de Aprovação no Rio de Janeiro. Fonte: Cunha, 2009.

Seu processo de instalação está sujeito a implantação de algumas diretrizes especifica tais como:

I. Características e localização dos dispositivos de acesso de veículos e pedestres, com respectivas áreas de acomodação e acumulação;

II. Áreas de embarque e desembarque de veículos e passageiros; III. Pátio de carga e descarga;

IV. Dimensionamento do numero de vagas para estacionamento;

V. Medidas mitigadoras para reduzir o impacto do empreendimento no sistema viário;

Figura 19 - Localização da cidade de São Paulo. Fonte: IBGE, 2011.

Figura 20 - Relação da Frota do município de São Paulo, do estado de São Paulo e do Brasil.

Empreendimentos de grande porte estão sujeitos a outras exigências, nestes casos pode ser necessária a aprovação prévia de outros órgãos ou a apresentação de documentação complementar. Nas Diretrizes de Projeto são verificadas as condições de implantação do empreendimento, o movimento de terra necessário, a volumetria, índices urbanísticos e as áreas construídas da edificação a ser projetada, e ainda os acessos e previsão de vagas de estacionamento.

Acerca da legislação que rege os PGV´s no município de São Paulo, identifica- se que por tratar-se de um dos primeiros municípios que teve a preocupação em realizar estudos sobre o assunto, sua abordagem iniciou-se antes das resoluções do CONAMA. Ao longo dos anos, porém, com o intenso crescimento da cidade e o aumento da frota de veículos, esta abordagem foi sendo reavaliada e hoje, em São Paulo o processo de aprovação de PGV’s é enquadrado dentro do enfoque de Licenciamento de Uso e Ocupação do Solo, com embasamento legal.

Tipo Parâmetro

Centro de compras/ shopping center Acima de 3.000m² de área construída Mercado, supermercado Acima de 3.000m² de área construída Hotel Acima de 10.000m² de área construída Hospital e maternidade Acima de 10.000m² de área construída Escolas em geral Acima de 5.000m² de área construída

Locais de reunião Acima de 300 assentos

Parque, zoológico, horto, autódromo, hipódromo

Acima de 30.000m² de área do terreno Tabela 13 - Alguns parâmetros de classificação em São Paulo.

Fonte: Autora, com base nas informações de São Paulo, 1979.

Em 1981, a CET-SP estabeleceu parâmetros para a definição do numero de vagas de estacionamento com o tipo da edificação, a saber:

Tipo Parâmetro

Centro de compras/ shopping center

Área construída menor /igual que 20.000m² = 1 vagas / 15m² Área construída maior que 20.000m² = 1 vagas / 20m² Mercado,

supermercado

1 vaga /35m²

Hotel 1 vaga a cada 2 quartos de 50m²

1 vaga a cada quarto acima de 50m²

Hospital e maternidade Numero de leitos menor/igual que 50 = 1 vaga por leito Numero de leitos entre 50 e 200 = 1 vaga a cada 1,5 leitos Numero de leitos acima de 200 = 1 vaga para cada 2 leitos Escolas em geral 1 vaga a cada 75m² de área construída

Locais de reunião 1 vaga a cada 40m² de área construída Parque, zoológico,

horto, autódromo, hipódromo

1 vaga a cada 100m² de área de terreno

Terminais Armazéns,

depósitos 1 vaga a cada 200m² de área construída Pronto-socorro,

clinicas, consultórios, laboratórios

1 vaga a cada 50m² de área construída

Faculdades, Universidades

Área construída entre 2.000m² e 4.000m² = 1 vaga /20m² Área construída acima de 4.000m² = 1 vaga /25m² Indústria 1 vaga a cada 100m² de área construída Conjunto Residencial Unidade habitacional de até 300m² = 1 vagas

Unidade habitacional entre 200 e 500m² = 2 vagas Unidade habitacional de até 500m² = 3 vagas Tabela 14 - Alguns parâmetros de numero de vagas em São Paulo.

Fonte: Autora, com base nas informações da CET – São Paulo.

Com relação às etapas do processo de aprovação, estão envolvidos a Secretaria de Habitação- SEHAB, a Secretaria Municipal de Transportes- SMT e a CET-SP. Todos os projetos que são caracterizados como PGV’s, com exceções previstas em lei, deverão ser analisados pela CET-SP a fim de obterem o licenciamento de suas atividades. Atualmente a análise de Pólos Geradores de Viagens é uma atividade de rotina realizada pela CET/SMT/SP (Companhia de Engenharia de Tráfego), com atribuição estabelecida por legislação vigente. Abaixo segue a sistemática de aprovação