PROCESSOS DE LICENCIAMENTO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental da Universidade Federal da Paraíba para obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana e Ambiental.
Orientador: Prof. Dr. Eduardo Rodrigues Viana de Lima
A447p Almeida, Brunna Lima de.
Processos de licenciamento de pólos geradores de viagens: uma visão mais sustentável ao município de João Pessoa/ Brunna Lima de Almeida.-- João Pessoa, 2012.
105f.
Orientador: Eduardo Rodrigues Viana de Lima
Dissertação (Mestrado) - UFPB/CT
1. Engenharia Urbana e Ambiental. 2. Pólos geradores de viagens. 3. Processos de licenciamento. 4. Mobilidade urbana sustentável.
BRUNNA LIMA DE ALMEIDA
PROCESSOS DE LICENCIAMENTO DE POLOS GERADORES DE VIAGENS: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental da Universidade Federal da Paraíba para obtenção do título de Mestre em Engenharia Urbana e Ambiental.
Aprovada em 30 de Março de 2012
Banca Examinadora:
__________________________________________ Profº Eduardo Rodrigues Viana de Lima, Drº. Professor Orientador – Universidade Federal da Paraíba
____________________________________________ Profº.Joacio de Araújo Morais Junior, Drº. Examinador Interno – Universidade Federal da Paraíba
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AGGRRAADDEECCIIMMEENNTTOOSS
Ao professor Eduardo Viana que aceitou prontamente ser meu orientador num período bastante conturbado.
Ao professor Nilton Pereira que me apresentou ao mundo dos transportes e iniciou esta minha nova paixão sobre o tema.
Ao coordenador do Programa professor Givanildo que soube compreender todas as circunstancias especiais.
À equipe da STTRANS com o fornecimento de informações essenciais, em especial a Antonio, Adalberto e Sheila.
Aos colegas Agnaldo, Deyglis, Leila que conheci no Programa e os levarei no coração como bons amigos.
Aos colegas de trabalho da Prefeitura em especial minha equipe da Divisão de Estudos e Projetos que compartilharam comigo todos os momentos de aflição.
À minha mãe Euclione e meu pai Antonio Itamar por sempre sentirem orgulho de mim.
À minha irmã Jackeline e meu sobrinho Pedro para lhe servirem de exemplos em suas vidas profissionais.
Aos amigos de coração Anderson e Valéria que suportaram minha ausência sempre que a pesquisa necessitava.
Ao meu amor e querido Eduardo Vicente por suas palavras sábias nos momentos certos.
Cabe um pedido de desculpas nos agradecimentos? Pois bem, a minha filha Clarinha
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REESSUUMMOO
ALMEIDA, B. L. (2011). Processos de Licenciamento de Polos Geradores de Viagens: Uma Visão Mais Sustentável ao Município de João Pessoa. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal da Paraíba. Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, João Pessoa - PB
O estudo sobre sistemas de transportes descreve diversos empreendimentos como potenciais pontos de atração para a população, denominados Pólos Geradores de Viagens (PGV´s) ou Pólos Geradores de Tráfego (PGT´s). O processo de atratividade desencadeado por empreendimentos interfere diretamente no sistema de transporte. Dentre os impactos negativos pode-se destacar o adensamento na capacidade do sistema de transporte. Este impacto no sistema de transportes deve ser previsto no processo de licenciamento dos PGV´s. Os métodos adotados no Brasil para caracterizar os empreendimentos PGV são tradicionais e estimulam o uso do veículo privado como meio de transporte, priorizando a oferta de estacionamento com capacidade para atender este perfil de usuário. Mudanças têm sido observadas em alguns países desenvolvidos, notadamente na Europa, acerca das políticas de gestão do tráfego urbano adotadas na avaliação de empreendimentos tidos como Geradores de Viagens (Trip Generator). Nesta pesquisa analisa-se um panorama internacional e nacional de alguns processos de licenciamento existentes para PGV´s, obtendo-se como resultado uma comparação entre os diferentes processos e identificando os pontos positivos e negativos. Adotando duas metodologias de diferentes autores que estudam índices e indicadores de Mobilidade Urbana Sustentável, foi feita uma identificação sobre quais indicadores podem sofrer influência da implantação de um PGV. A partir desta identificação são apresentadas ações que possam ser agregadas ao processo de licenciamento de PGV´s no município de João Pessoa que estejam em consonância com as novas políticas de mobilidade urbana sustentável desenvolvida pelo Ministério das Cidades.
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ABBSSTTRRAACCTT
ALMEIDA, B. L. (2011). Licensing Process for Trip Generator Center: A Vision More Sustainable For The City of João Pessoa. Dissertação (Mestrado) - Universidade Federal da Paraíba. Programa de Pós-graduação em Engenharia Urbana e Ambiental, João Pessoa - PB
The study of transportation systems describes various projects as potential points of attraction for the population; they are called Trip Generator. The process of attractiveness interferes directly triggered by developments in the transport system. Among the negative impacts it can be noted the concentration of the capacity of the transportation system. This impact on the transport system should be provided in the licensing process of Trip Generators. The methods adopted in Brazil to characterize them are traditional enterprises and encourage the use of private vehicles for transportation, prioritizing the provision of parking with capacity for this user profile. Changes have been observed in some developed countries, especially in Europe, about the politics of urban traffic management adopted in the evaluation of projects considered Trip Generator. This research analyzes an overview of some international and national licensing procedures exist for these enterprises, obtaining as a result of a comparison between the different processes and identifying the strengths and weaknesses. Adopting two different methodologies of authors who have studied indices and indicators for Sustainable Urban Mobility, an identification was made on to present which indicators can be influenced by the deployment of a Trip generator. From this identification are set forth actions that can be added to the licensing process in the city of João Pessoa which are in line with the new sustainable urban mobility policies developed by the Ministry of Cities.
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LIISSTTAA DDEE IILLUUSSTTRRAAÇÇÕÕEESS
Figura 1 – Fluxograma de atividades desenvolvidas durante a pesquisa ... 22
Figura 2 – Fatores considerados para dimensionar número adicional de viagens ... 30
Figura 3 – Índice de Mobilidade em municípios entre 100 e 250 mil habitantes ... 35
Figura 4 – Índice de Mobilidade em municípios entre 250 e 500 mil habitantes ... 36
Figura 5 – Índice de Mobilidade em municípios entre 500mil e 1 milhão de habitantes ...37
Figura 6 – Evolução da divisão modal entre 2003 e 2009 ... 38
Figura 7 – Viagens por habitantes por dia de acordo com a divisão modal ...38
Figura 8 – Tendência de crescimento da população em países desenvolvidos e em desenvolvimento ... 41
Figura 9 – Esquema de análise do Estatuto de Impactos sobre o Sistema de Transportes Urbanos no Chile ... 50
Figura 10 – Localização do Município de Belo Horizonte ... 54
Figura 11 – Relação da frota de Belo Horiznte, Minas Gerais e Brasil ... 54
Figura 12 – Sistemática de Aprovação em Belo Horizonte ... 56
Figura 13 – Localização de Curitiba ... 57
Figura 14 – Relação da frota de Curitiba, Paraná e Brasil ... 57
Figura 15 – Sistemática de aprovação em Curitiba ... 58
Figura 16 – Localização do Rio de Janeiro ... 59
Figura 17 – Relação da frota do município, do estado do Rio de Janeiro e do Brasil ... 59
Figura 18 – Sistemática de aprovação no Rio de Janeiro ... 61
Figura 19 – Localização da cidade de São Paulo ... 62
Figura 20 – relação da frota do município, do estado de São Paulo e do Brasil ... 62
Figura 21 – Sistemática de aprovação ... 64
Figura 22 – Localização do município de Jaú ... 65
Figura 23 – Relação da frota de Jaú, de São Paulo e do Brasil ... 65
Figura 24 – Localização do município de Juiz de Fora ... 67
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LIISSTTAA DDEE TTAABBEELLAASS
Tabela 1 – Diversos conceitos de PGV ... 26
Tabela 2 – Caracterização de PGV em São Paulo ... 28
Tabela 3 – Caracterização de PGV em Belo Horizonte ... 28
Tabela 4 – Viagens por ano em municípios entre 100 e 250mil habitantes ... 34
Tabela 5 – Viagens por ano em municípios entre 250 e 500mil habitantes ... 35
Tabela 6 – Viagens por ano em municípios entre 500mil e 1 milhão de habitantes ... 36
Tabela 7 – Expectativa da produção do número adicional de viagens ... 48
Tabela 8 – Parâmetros utilizados em Lisboa ...49
Tabela 9 – Parâmetros utilizados no Chile ... 51
Tabela 10 – Parâmetros utilizados em Montevidéu ... 52
Tabela 11 – Parâmetros utilizados em Belo Horizonte ... 55
Tabela 12 – Alguns parâmetros de classificação de PGV´s ... 60
Tabela 13 – Alguns parâmetros de classificação ... 63
Tabela 14 – Alguns parâmetros de número de vagas ... 63
Tabela 15 – Caracterização de PGV no município de Jaú ... 66
Tabela 16 – Parâmetros utilizados em Juiz de Fora ... 68
Tabela 17 – Dispositivos Legais que amparam o processo ... 72
Tabela 18 – Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV´s ... 74
Tabela 19 – Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento ... 76
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LIISSTTAA DDEE SSIIGGLLAASS
ABNT – Associação Brasileira de Normas Técnicas ANPET – Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes ANTP - Associação Nacional de Transportes Públicos BRT - Bus Rapid Transit
CET - Companhia de Engenharia de Tráfego
CLATPU – Congresso Latino-Americano de Transporte Público e Urbano CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito EIA - Estudos de Impacto Ambiental
EIV - Estudo de Impacto de Vizinhança
EISTU - Estudo de Impacto Sobre o Sistema de Transporte Urbano IBAMA - Instituto do Meio Ambiente e recursos Renováveis IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IMUS – Índice de Mobilidade Urbana Sustentável ITE – Institute of Transportation Engineers
LI – Licença de Instalação LO – Licença de Operação LP - Licença Prévia
PCA - Plano de Controle Ambiental PGV - Pólo Gerador de Viagem
PMGV - Pólos Múltiplos Geradores de Viagens PMJP - Prefeitura de João Pessoa
RCA - Relatório de Controle Ambiental
RedPGV – Rede Íbero-americana de Estudos em Pólos Geradores de Viagens RIV - Relatório de Impacto de Vizinhança
SEHAB - Secretaria de Habitação
SEISTU - Sistema de Transportes Urbanos
SISNAMA - Sistema Nacional de Meio Ambiente SMT - Secretaria Municipal de Transportes
SMU - Secretaria Municipal de Urbanismo
STTRANS – Superintendência de Transporte e Trânsito TOD - Transit Oriented Development
UITP - International Association of Public Transport
WBCSD - World Business Council for Sustainable Development
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SUUMMÁÁRRIIOO
1. INTRODUÇÃO... 16
1.1Objetivo... 17
1.2Justificativa... 18
1.3Estrutura da Dissertação... 18
1.4Hipóteses... 19
1.5Metodologia... 20
2. REVISÃO DA LITERATURA... 23
2.1O Planejamento do Sistema de Transporte e a Estrutura Urbana... 23
2.2Polos Geradores de Viagens ... 25
2.2.1 Conceitos e Definições... 25
2.2.2 Classificação de Polos Geradores de Viagens... 27
2.2.3 Área de Influencia e Produção de Viagens ... 29
2.3Mobilidade Urbana ... 31
2.3.1 Síntese da situação atual da legislação brasileira sobre Mobilidade Urbana ... 32
2.3.2 Perfil da mobilidade urbana em cidades brasileiras e no exterior ... 34
2.4Mobilidade Urbana Sustentável ... 39
2.4.1 Caracterização ... 39
2.4.2 Problematização ... 41
3. PROCESSO DE LICENCIAMENTO – PRÁTICAS EXISTENTES ... 43
3.1Considerações Iniciais ...43
3.2Licenciamento Ambiental ...43
3.2.1 Termos e Etapas do Processo de Licenciamento Ambiental ...44
3.2.2 Estudo de Impacto de Vizinhança ...46
3.3.1 Estados Unidos da America ...47
3.3.2 Portugal – Lisboa ...49
3.3.3 Argentina – Buenos Aires ...49
3.3.4 Chile ...50
3.3.5 Peru – Lima ...52
3.3.6 Uruguai – Montevidéu ... 52
3.3.7 Venezuela – Caracas ... 53
3.4Panorama Nacional ... 54
3.4.1 Belo Horizonte – MG ... 54
3.4.2 Curitiba –PR ... 57
3.4.3 Rio de Janeiro – RJ ...59
3.4.4 São Paulo – SP ... 62
3.4.5 Jaú – SP ... 65
3.4.6 Juiz de Fora – MG ... 67
4. RESULTADOS... 71
4.1Análise comparativa entre os processos apresentados... 71
4.1.1 Dispositivos legais que amparam o processo ... 72
4.1.2 Parâmetros de caracterização e classificação dos PGV’s ... 74
4.1.3 Etapas e/ou sistemática de aprovação do processo de licenciamento... 76
4.2Aplicação... 80
4.2.1 Metodologia de Campos (2005) ... 80
4.2.2 Metodologia de Costa (2007) e Mancini (2010) ... 81
4.3Evolução Urbana no Município de João Pessoa ... 84
4.4Caracterização da mobilidade do município de João Pessoa ... 90
4.5Processo de Licenciamento de PGV no município de João Pessoa ... 91
4.6Estratégias para estimular a mobilidade urbana mais sustentável ... 93
4.6.1 Ações com Influência Direta (Sistema de Transporte Urbano, Modos Não Motorizados) ... 94
4.6.2 Ações com Influência Média (Aspectos Políticos, Acessibilidade, Tráfego e Circulação) ...94
4.6.3 Ações com Influência Indireta (Aspectos Sociais, Infraestrutura de Transporte, Aspectos Ambientais) ... 95
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS... 96
REFERÊNCIAS ... 97
1 - INTRODUÇÃO
A preocupação de garantir uma mobilidade eficiente na área urbana é cada vez mais intensa por parte dos órgãos de trânsito e de transporte. Esta garantia consiste no atendimento de uma necessidade básica para a população. O processo de atratividade desencadeado por empreendimentos que agregam a oferta de bens, serviços e consequentemente empregos interfere não só nos sistemas de transporte, mas também nos âmbitos ambiental, sócio-econômico e físico-espacial da região onde tais empreendimentos estão inseridos. Estas interferências referem-se, por exemplo, na transformação do uso do solo de determinada região. Bairros ou setores de uma determinada zona urbana antes caracterizados como residenciais acabam absorvendo a característica de comercial após a implantação, por exemplo, de um Centro Comercial, alterando assim o uso do solo desta região. No âmbito econômico, uma vez construído um empreendimento de grande porte em uma determinada região, as edificações e lotes que o circundam sofrem interferência no seu valor de mercado. Por vezes essa interferência agrega valor ao imóvel, mas pode também ocorrer o inverso, uma vez que a instalação de um determinado empreendimento acarrete muitos impactos negativos na região. Dentre estes impactos negativos pode-se destacar o adensamento na capacidade do sistema de transporte.
Estudos sobre sistemas de transportes descrevem diversos empreendimentos como potenciais pontos de atração para a população, denominados Pólos Geradores de Viagens (PGV´s) ou Pólos Geradores de Tráfego (PGT´s). As pesquisas acerca de tais empreendimentos geram estudos em diversas áreas do planejamento dos sistemas de transporte, dentre elas o impacto no uso do solo, o sistema viário de entorno, normas de liberação de implantação, entre outros. Estas pesquisas começaram a ser desenvolvidas inicialmente nos EUA e na Europa, e no Brasil a partir da década de 80 (Portugal, 2003).
de classificação e aprovação dos Pólos Geradores de Viagens. Os métodos adotados no Brasil para caracterizar os empreendimentos PGV são tradicionais e estimulam o uso do veículo privado como meio de transporte, priorizando a oferta de estacionamento com capacidade para atender este perfil de usuário. O crescente estímulo do governo brasileiro para aquisição do automóvel enquanto um bem de consumo tem contribuído para agravar este cenário.
Mudanças têm sido observadas em alguns países desenvolvidos, notadamente na Europa, acerca das políticas de gestão do tráfego urbano adotadas na avaliação de empreendimentos tidos como Geradores de Viagens (Trip Generator). O início desta mudança já pode ser percebido aqui no Brasil, com a criação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, e é neste contexto que se insere esta pesquisa. A necessidade de se investigar os princípios que devem ser adotados para que os critérios utilizados atualmente se enquadrem à essa nova tendência é o ponto norteador desta pesquisa. Políticas voltadas para a sustentabilidade devem ter a função de balizadores para o desenvolvimento de novas diretrizes. Ao fim da pesquisa pretende-se contribuir para os estudos relativos ao desenvolvimento de novas políticas de sustentabilidade nos sistemas de transporte.
1.1Objetivos
Objetivo Geral:
Realizar uma análise comparativa entre os processos de licenciamento dos Pólos Geradores de Viagens e apresentar um conjunto de ações que possam contribuir para o desenvolvimento de novas políticas de sustentabilidade no sistema de transporte.
Objetivos Específicos:
- Analisar os atuais processos de licenciamento dos Pólos Geradores de Viagens em algumas capitais brasileiras e identificar suas deficiências;
- Examinar as novas tendências de mobilidade urbana sustentável presentes em países desenvolvidos;
- Avaliar a situação atual do processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens do município de João Pessoa;
- Levantar ações de mobilidade urbana sustentável que possam ser aplicadas aos Pólos Geradores de Viagens desde seu licenciamento até aos empreendimentos já consolidados;
1.2 Justificativa
A frota de automóveis em países emergentes como o Brasil tem crescido em níveis elevados, o que acaba refletindo no sistema de transporte e na qualidade de vida urbana. O manual elaborado pelo Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) no ano de 2001 descreve alguns procedimentos adotados nas cidades de Belo Horizonte, João Pessoa, São Paulo e Curitiba. Este manual, apesar de nortear um princípio para classificação e aprovação de empreendimentos com características de Pólo Gerador de Viagem não interfere na autonomia municipal de desenvolver seus próprios manuais ou
estabelecer lei específicas sobre o assunto. Esses critérios utilizados no Brasil para o licenciamento de empreendimentos
geradores de tráfego tem contribuído para agravar as condições de circulação no entorno desses empreendimentos, assim como provocar transformações substanciais no uso e ocupação do solo, além de ir de encontro com as políticas de sustentabilidade urbana, que tem entre seus principais pontos a redução do uso do automóvel.
Diante de tais constatações é possível identificar a falta de diretrizes a serem seguidas de forma mais geral, bem como a necessidade de desenvolver uma base normativa de acordo com as especificidades de cada região. Surge, portanto, a necessidade de rever os princípios vigentes na avaliação desses empreendimentos e a adoção de novos critérios que estejam em sintonia com a atual política de mobilidade urbana.
1.3Estrutura da dissertação
O Capítulo 2, Revisão de Literatura, foi subdividido em três subitens dos quais são apresentados as referencias bibliográficas pesquisadas para embasar esta pesquisa. São apresentados os conceitos de Polos Geradores de Viagens, Mobilidade Urbana e Mobilidade Urbana Sustentável.
No Capítulo 3, Processos de Licenciamento - Práticas Existentes, foram descritos os processos de licenciamentos para empreendimentos de grande porte existentes no Brasil e no exterior. O capítulo foi subdividido em cinco subitens, onde foram apresentados os processos de licenciamento em 4 cidades brasileiras e 8 no exterior. Ao final do capítulo foi feita uma análise comparativa entre estes processos que resultou em tabelas especificas. Estas tabelas serviram de norteadoras para a elaboração do produto final desta dissertação, apresentado no Capítulo 4.
No Capítulo 4, são apresentados os resultados da pesquisa realizada acerca dos processos de licenciamento. Neste capítulo apresenta-se a análise comparativa entre os diferentes procedimentos encontrados. Intitulado como Aplicação, o subitem presente neste capítulo caracteriza a mobilidade urbana no município de João Pessoa, bem como o processo de licenciamento para PGV. São apresentados também três diferentes metodologias de aplicação de indicadores de mobilidade urbana sustentável associados ao uso do solo e ao sistema de transporte. Dentre estes métodos, estão os aspectos a serem seguidos para permitir um sistema urbano mais sustentável, método este desenvolvido pelo Working Group on Sustainable Urban Transport – WGSUT. Neste mesmo capítulo são apresentadas as estratégias de ações que podem ser aplicadas ao processo de licenciamento do município de João Pessoa embasando o processo a métodos mais sustentáveis.
As considerações finais são apresentadas no ultimo capítulo, o sexto, onde são apresentadas as considerações finais acerca da pesquisa, algumas limitações que surgiram e a sugestão para trabalhos futuros.
1.4Hipóteses
Hipótese básica:
Os impactos causados pelos PGV`s nas áreas urbanas brasileiras deveriam ser minimizados de acordo com as formas de análise e aprovação utilizadas atualmente.
- Os métodos atualmente empregados no Brasil para a avaliação de PGV não são adequados à realidade em que se encontra o trânsito no país;
- As atuais legislações municipais no Brasil que tratam do licenciamento de empreendimentos com características de PGV não são compatíveis com as novas políticas de mobilidade urbana;
- É possível conceber métodos ou definir diretrizes de tratamento de PGV no Brasil com base nas experiências de cidades que adotaram uma política de sustentabilidade;
1.5Metodologia
De acordo com os fundamentos da metodologia cientifica que definem as dimensões de uma pesquisa, este trabalho tem a natureza quantitativa, pois aborda as causas dos fatos, mensurando parâmetros e tem finalidade aplicada, pois evidencia a solução de problemas de interesse imediato, desenvolvendo produtos ou processos voltados para a necessidade de mercado. Em uma das etapas da pesquisa serão investigados os avanços do conhecimento teórico acerca do tema trabalhado, o que caracteriza a pesquisa como descritiva com um delineamento na área do levantamento. O método de abordagem da pesquisa é hipotético-dedutivo iniciando-se com a observação de uma lacuna nos conhecimentos acerca do tema adotado.
Com a finalidade de atingir os objetivos propostos por esta pesquisa algumas estratégias de ação foram estabelecidas através das etapas do projeto.
Etapa 1: Realização de intensa pesquisa bibliográfica acerca do tema trabalhado com o objetivo de estabelecer conceitos e definições mais detalhados que pudessem ser trabalhados ao longo da pesquisa. Ainda nesta etapa foram analisados os pontos da legislação brasileira atual que abordam a questão da mobilidade urbana.
Etapa 4: Como etapa final, desenvolveu-se um conjunto de ações relacionadas aos indicadores anteriormente identificados a serem aplicadas durante o processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens do município de João Pessoa.
Com o objetivo de facilitar a aplicação destas estratégias de ação foram adotados os princípios do Planejamento Estratégico, onde estabeleceu-se o método de desenvolvimento de cenários. Segundo MARCIAL e GRUMBACH (2002 apud CAMARGO e GONÇALVES, 2006) o método de antecipação da ação compõe-se de seis fases:
1. Delimitação do sistema e do ambiente.
2. Análise estrutural do sistema e do ambiente, retrospectiva da situação atual; 3. Seleção dos condicionantes do futuro;
4. Ações estratégicas;
5. Geração de cenários alternativos;
6. Testes de consistência, ajuste e disseminação;
Figura 1 - Fluxograma de atividades desenvolvidas durante a pesquisa Fonte: Autora, 2012
Identificação do Problema JUSTIFICATIVA – FASE 1
Solução HIPÓTESE BÁSICA
Revisão da Literatura, pesquisa sobre os instrumentos relevantes e levantamento da situação atual
FASE 2
Seleção de condicionantes PROCESSOS DE LICENCIAMENTO -FASE 3
Pontos positivos
Identificação dos indicadores que interferem
no cálculo do IMUS APLICAÇÃO - FASE 3
Aplicação das ações e cálculo do IMUS TRABALHOS FUTUROS – FASES 5 e 6
Sem solução
Pontos negativos DESCARTAR
Análise comparativa entre os diferentes processos RESULTADOS – FASE 3
Conjunto de ações que interfiram positivamente no calculo do IMUS de João Pessoa
2 – REVISÃO DA LITERATURA
2.1 O Planejamento do Sistema de Transporte e a Estrutura Urbana
Na tentativa de se prever um modelo de cidade ideal, os processos de urbanização das cidades ocorrem de maneira intensa, resultando em grandes transformações na estrutura urbana das cidades. Com o advento da Revolução Industrial e a industrialização, houveram transformações na maneira de produção do espaço urbano. Em paralelo a este processo de urbanização desencadeado por esta industrialização surge a necessidade do planejamento. A implantação de uma ferramenta para determinar ações e estabelecer metas a serem cumpridas caracteriza um processo de planejamento. Para o cumprimento das metas pré-estabelecidas no processo de planejamento, algumas atividades e recursos são necessários.
A regularização do espaço, das atividades e do mercado imobiliário através de leis que direcionavam o foco para questões urbanísticas garantiu confiança ao processo de urbanização. Segundo Fernandes (2008), a promulgação da Lei de Terras marca um corte fundamental na forma de apropriação de terra no Brasil, com grandes consequências para o desenvolvimento das cidades.
Dentre os instrumentos que surgiram com o conjunto de leis cujo objeto central tratava de questões urbanas, podem-se destacar: o zoneamento, o parcelamento do solo e os índices urbanísticos. O planejamento do sistema de transporte é outro instrumento deve servir para nortear o crescimento ordenado de uma cidade, e tem sua definição baseada em garantir a infraestrutura necessária para permitir a circulação de pessoas e mercadorias, possibilitando uma boa troca entre a oferta e demanda de bens e serviços.
A estrutura intra-urbana, que aponta Villaça (2001) em seu livro, evidencia as transformações que ocorrem nas áreas centrais e explora novas áreas no processo de urbanização da cidade; embora discordando do termo utilizado pelo autor ao afirmar que “não tem sentido falar de espaço urbano ao lado de espaço regional, como na expressão espaço urbano e regional”. Com esta afirmação o autor induz assim o uso da expressão espaço intra-urbano como termo que diferencia o processo de urbanização “interna” de uma cidade de um processo a nível regional. Neste sentido houve a discordância, uma vez que ao se tratar de um processo de reestruturação urbana (seja local ou regional) usualmente se direciona o pensamento a um processo decorrente em áreas urbanizadas, e não em áreas classificadas como rurais ou desabitadas. A utilização do termo “urbano e regional” amplia mais o campo de atuação de sua proposta, abordando aspectos que vão além dos limites de uma região metropolitana, mas cujo foco se detém em áreas urbanizadas. Nesta dissertação não será utilizado o termo espaço intra-urbano, defendido por Villaça, mas sua teoria de estruturação do espaço, fundamentado pelas condições de deslocamentos do ser humano, seja enquanto provedor de serviços (deslocamento casa-trabalho), ou no papel de consumidor (deslocamento casa-lazer, consumo, estudo, etc.).
Tendo a clareza da interferência do processo de deslocamento (a mobilidade) na questão da oferta e demanda de bens e serviços, a infraestrutura do sistema de transporte é um elemento que tende a qualificar uma região central. Estabelecer ligações entre uma área central e os subúrbios da cidade, o que caracteriza um processo de morfologia urbana, e atuar de forma dinâmica com funções que interagem são visões de um sistema de transporte eficiente. Na abordagem de diversos conceitos e definições de estrutura urbana, o sistema de transporte está presente como agente de influência neste processo. Esta influência se dá através da identificação dos diferentes fatores que compõem o sistema de transporte com o desenho da malha urbana. Fatores tais como origem e destino, oferta e demanda, terminais de embarque e desembarque interferem no surgimento de áreas de concentração de população, o que reflete no ponto de partida para estabelecer os link ou pontos de ligação do sistema de transporte. A malha urbana definida através do crescimento do sistema de transporte acaba sendo fruto deste processo de interferência.
2.2.1 Conceitos e Definições
Os Pólos Geradores de Viagens (PGV), tratados anteriormente na literatura como Pólos Geradores de Tráfego (PGT), são empreendimentos ou eventos de distinta natureza que desenvolvem atividades capazes de influenciar na infraestrutura urbana e no uso do solo das áreas onde estão inseridos. De acordo com Moraes (2008), a partir da década de 2000 os estudos passaram a enfatizar a geração de viagens devido ao aparecimento destes empreendimentos e não necessariamente ao tráfego, daí a necessidade de transferir o conceito de PGT para PGV.
Diversos conceitos são encontrados na literatura a exemplo da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo: “pólos geradores de tráfego são definidos como empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande numero de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos prejudicando a acessibilidade de toda uma região ou agravando as condições de segurança de veículos e pedestres” (CET, 1983). Esta definição tem como base o decreto municipal n° 15.980/79 de São Paulo, que em seu artigo 19 descreve:
“consideram-se pólos geradores de tráfego as edificações ou instalações que exercem grandes atratividades sobre a população, mediante a oferta de bens, ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para estacionamento ou carga e descarga”.
Apesar da complexidade da descrição dos dois conceitos, diversos fatores não são levados em consideração. A possibilidade deste Pólo não se caracterizar apenas como um empreendimento e sim de um evento, ou mesmo na interferência não só na estrutura viária, mas também no uso do solo e ainda nos reflexos não só em seu entorno imediato. Sendo assim, foram pesquisados alguns dos conceitos utilizados na literatura e apontados os pontos positivos e as falhas em cada um deles.
FONTE CONCEITO DE PGV
PONTOS POSITIVOS
PONTOS FALHOS
CET (1983)
Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande numero de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos prejudicando a acessibilidade de toda uma região ou agravando as condições de
- Numero de viagens adicionais;
- Circulação;
- Reflexos no entorno;
- Acessibilidade; - Segurança; - Pedestre;
Tabela 1 - Diversos Conceitos de PGV. Fonte: adaptado de Portugal et al (2003).
De acordo com esta caracterização é possível ressaltar que os pontos considerados em cada um dos diferentes conceitos refletem a preocupação com o impacto no sistema viário do entorno imediato ao PGV. Aspectos como o impacto no uso do solo, na acessibilidade e na circulação de pedestre e veículos, bem como a preocupação com o meio ambiente e o conceito de mobilidade sustentável são abordados de forma insuficiente. De toda forma os conceitos se complementam e podem resultar em um planejamento adequado para o sistema de transporte local, sendo possível adotar medidas para minimizar os possíveis impactos.
2.2.2 Classificação de Pólos Geradores de Viagens segurança de veículos e pedestres.
GRANDO (1986)
Empreendimentos que, mediante a oferta de bens e/ou serviços, geram ou atraem um grande número de viagens, causando reflexos na
circulação de tráfego do entorno, tanto em termos de acessibilidade e fluidez do tráfego, podendo repercutir em toda uma região,
quanto em termos da segurança de veículos e pedestres.
- Numero de viagens adicionais;
- Circulação; - Acessibilidade; - Impacto na região e não só no entorno imediato;
- Segurança; - Pedestre;
- Caracteriza apenas empreendimentos; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente;
PREFEITURA MUNICIPAL
DE SÃO PAULO (1992)
Edificações ou instalações que exercem grandes atratividade sobre a população, mediante a oferta de bens, ou serviços, gerando elevado número de viagens, com substanciais interferências no tráfego do entorno e a necessidade de grandes espaços para
estacionamento ou carga e descarga.
- Numero de viagens adicionais;
- Caracteriza não só empreendimentos; - Numero de viagens adicionais;
- Evidencia apenas áreas de estacionamento e carga/descarga; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente; - Acessibilidade;
DENATRAN (2001)
Empreendimentos de grande porte que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na circulação viária em seu entorno imediato e, em alguns casos, prejudicando a
acessibilidade da região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres.
- Numero de viagens adicionais;
- Circulação; - Segurança;
- Caracteriza apenas empreendimentos; - Considera apenas o entorno imediato; - Considera o impacto apenas no tráfego; - Meio ambiente;
PORTUGAL (2003)
- Locais ou instalações de distintas naturezas que desenvolvem atividades de porte e escala capazes de produzir um contingente significativo de
viagens.
- Caracteriza não só empreendimentos; - Numero de viagens adicionais;
- Evidencia apenas as viagens;
Na Constituição Federal (Brasil, 1988), em seu artigo 30, é mencionada a competência dos municípios de ordenamento territorial através, do planejamento e controle do uso do solo, e o Código de Trânsito Brasileiro (Brasil, 2002) afirma, em seu artigo 93, que nenhum projeto de edificação que possa deter características de PGV poderá ser aprovado sem a prévia autorização do órgão responsável sobre a via. Sendo assim, conforme descrito em Kneib (2004), normalmente a classificação dos empreendimentos geradores de viagens é de responsabilidade do poder municipal, através da apresentação de parâmetros de classificação dos PGV´s, da análise dos impactos causados e da determinação de medidas mitigadoras.
Segundo Portugal (2003), os Pólos Geradores de Viagens podem ser classificados de acordo com a natureza e a intensidade das atividades por eles desenvolvidas.
Quanto à natureza, os PGV´s podem ser classificados de acordo com a atividade fim do empreendimento, a exemplo de: hipermercados e supermercados, hospitais e prontos-socorros, clínicas, estabelecimentos de ensino, estabelecimentos de práticas esportivas (ginásios, autódromos), estabelecimentos culturais (teatros, cinemas, parques), centros comerciais (shopping centers, lojas de departamentos), conjuntos residenciais, empreendimentos destinados ao transporte (aeroporto, rodoviária), industrias, dentre outros. O Institute of Transportation Engineers –ITE (1992) estabelece 10 categoriais de empreendimentos: portuário/terminal, industrial/agrícola, residencial, hotéis/motéis, recreacional, institucional, saúde, escritório, comércio e serviço. Cada uma destas categoriais são subdivididas em atividades, gerando um total de 120 diferentes tipos de atividades com potencial de Pólo Gerador de Viagens.
Quanto à intensidade, são considerados os níveis de impactos ocasionados no sistema viário, e a definição de Portugal (2003) tomou como base os estudos realizados pela CET-SP (1983) que utiliza duas categorias: os micropolos, cujos impactos isolados são pequenos, mas quando agrupados podem se tornar bastante significativos (restaurantes, lojas, escritórios, escolas); e os macropolos, que são construções individualizadas, cujos impactos causados são maiores e expressivos (shopping centers, hospitais, universidades).
maioria dos casos, restringem-se a determinação do numero de vagas de estacionamento.
Em São Paulo, após o decreto 32.329/92 são considerados Pólos Geradores de Tráfego edificações que ultrapassam os seguintes limites de área ou capacidade:
ATIVIDADE ÁREA (m²) CAPACIDADE
Habitação 500 veículos
Serviços de Saúde 7.500
Serviços de Educação 2.500
Locais de reunião
Serviços públicos de caráter especial
Atividades Temporárias
500 pessoas
Prática de exercício físico ou esporte
2.500
Tabela 2 - Caracterização de PGV em São Paulo. Fonte: Adaptado de DENATRAN (2001).
Em Belo Horizonte:
ATIVIDADE ÁREA (m²) CAPACIDADE
Uso residencial Acima de 150 unidades
Uso não residencial 6.000
Uso misto 6.000 Acima de 150 unidades
Tabela 3 - Caracterização de PGV em Belo Horizonte. Fonte: Adaptado de DENATRAN (2001).
Em Curitiba, são considerados Polos Geradores de Viagens todo empreendimento que apresenta uma área de construção igual ou superior a 5.000m².
No município de João Pessoa, todos os empreendimentos não residenciais ou de uso misto são analisados como potenciais Polos Geradores de Viagens. O empreendedor ao solicitar o alvará de funcionamento junto à Prefeitura Municipal tem de encaminhar o projeto arquitetônico do empreendimento à Superintendência de Transporte e Trânsito do Município – STTrans para ser analisado conforme os critérios pré-estabelecidos para o processo de licenciamento de PGV. Este processo será detalhado no próximo capitulo.
2.2.3 Área de Influência e Produção de Viagens
autores (Kneib, 2004 e Portugal, 2003) que trabalharam este tema (geralmente abordando a influencia de Shopping Centers) a área de influência de um empreendimento representa o espaço físico de alcance da maior parte da demanda deste empreendimento. Este tipo de influencia pode ser facilmente identificado quando realizado estudos de vizinhança sobre um determinado empreendimento. São identificados, por exemplo, estacionamentos privados que surgem para concorrer com o estacionamento oferecido por um supermercado ou um Shopping Center.
A metodologia adotada para a definição desta área de influencia varia de caso a caso, mas geralmente é representada geograficamente com o objetivo de identificar os impactos causados no sistema viário e no uso e ocupação do solo das regiões onde os PGV´s serão inseridos. Os níveis de influencia dos PGV´s geralmente são classificados em: primário, secundário e terciário. Ainda segundo Portugal e Goldner (2003), estes níveis refletem o numero adicional de viagens geradas pelo empreendimento, o grau dos impactos causados e outros fatores como natureza e dimensão do empreendimento, acessibilidade, características socioeconômicas da população, dentre outros.
Através da identificação da área de influencia dos PGV´s, é possível verificar o surgimento de uma concentração de vários PGV´s em uma única região, potencializando o numero de viagens, os impactos e demais variáveis que determinam o nível de influencia destes PGV. Em alguns casos, as atividades desenvolvidas por um determinado Polo diferem das atividades predominantes numa determinada região, possibilitando que ele apresente grau de multiplicidade e diversidade. O conceito de Polos Múltiplos Geradores de Viagens -PMGV foi utilizado por Goldner (2010).
O dimensionamento do numero de viagens geradas por um determinado empreendimento ou evento é fundamental para estabelecer a demanda no sistema de transportes, as necessidades de transformações na infraestrutura viária, e até mesmo a viabilidade econômica da implantação desses empreendimentos. O conceito de geração de viagens engloba os conceitos de produção e de atração de viagens o que agrega os valores de origem e destino das viagens adicionais geradas pelo empreendimento.
Conforme dito no parágrafo anterior, a geração de viagens é um processo que deve ser compreendido dentro de uma dimensão que englobada diversos fatores e a análise dada a cada fator deve ser variada conforme as necessidades de cada ponto. A figura abaixo é baseada em Andrade (2005) e representa alguns dos fatores que devem ser considerados no momento de dimensionar o numero adicional de viagens geradas por um determinado empreendimento.
Figura 2 – Fatores considerados para dimensionar número adicional de viagens. Fonte: Andrade, 2005. Adaptado pela autora.
A definição da geração de viagens recebe influencia de fatores ligados especificamente aos PGV´s, a exemplo do padrão dos mesmos. Este padrão define o porte e o tipo do empreendimento que será estudado. O tipo determina a atividade que será desenvolvida no empreendimento e essa caracterização é conhecida na legislação urbanística como uso do solo. O porte do PGV pode ser representado por diferentes variáveis e segundo Andrade (2005) podem ser estabelecido pela área total construída ou em grandezas não-espaciais, tais como: numero de leitos, numero de voos ou atendimentos, etc.
Ainda segundo Andrade (2005), é preciso fazer uma diferenciação entre os aspectos espaciais. Nos casos em que se trata da localização do empreendimento procura-se identificar o padrão socioeconômico e o padrão demográfico da região, já nos casos que tratam da área de influência direcionam os estudos para o alcance e distribuição espacial das origens e dos destinos das viagens adicionais geradas pelo empreendimento.
GERAÇÃO DE VIAGENS
Fator espacial
- Localização do empreendimento - Pesquisa origem-destino
- Área de influencia
Fator temporal - Permanência - Horários de entrada e saída Padrão do PGV
- Tipo - Porte
Características das viagens - Quantidade - Variáveis explicativas
- Propósito - Duração
Outro fator que influencia na geração do numero de viagens é o fator temporal, que é dividido entre a permanência e os horários de atendimento, principalmente os horários de picos de entrada e saída. O tempo de permanência do usuário no empreendimento pode definir, dentre outros aspectos, o numero de vagas de estacionamentos necessário para atender a demanda, havendo ainda a necessidade de se estimar os volumes de veículos nos horários de pico.
Por fim, outro fator que influencia diretamente na produção de viagens é o modal do sistema de transporte escolhido para exercer o processo de deslocamento do ponto de origem até o empreendimento. Em alguns modelos de estimativa do numero de viagens só é levando em conta as viagens produzidas por automóveis, sem que uma estimativa sobre o número de deslocamentos realizados por outros sistemas, tais como o transporte público, a caminhada ou a utilização de meios não motorizados como a bicicleta. Todos estes meios de deslocamentos devem ser levados em consideração na hora de estabelecer o numero adicional de viagens, facilmente percebido através de uma pesquisa origem-destino.
2.3Mobilidade Urbana
O conceito de Mobilidade Urbana esta associado ao deslocamento de indivíduos e bens de forma integrada e eficiente na cidade (ANTP, 2004). Estes indivíduos podem aparecer como pedestres, ciclistas, usuários do sistema de transporte ou mesmo motoristas; podendo se utilizar de recursos baseados no esforço pessoal (deslocamento a pé) ou na utilização de meios de transportes, motorizados ou não. Assim sendo a mobilidade de uma cidade desencadeia não apenas o processo de deslocamento de bens e pessoas, mas também a relação entre o indivíduo e o espaço. O novo conceito de Mobilidade Urbana deve tratar de aspectos integrados, não se detendo apenas no trânsito e no processo de deslocamento de um ponto a outro da cidade. Segundo Fernandes (2008), a mobilidade urbana deve ser tratada de forma sistêmica, envolvendo todos os modos e todos os elementos que produzem este deslocamento.
de meios não-motorizados são algumas ferramentas que podem contribuir para a minimização destes impactos.
2.3.1 Síntese da situação atual da legislação brasileira sobre Mobilidade Urbana
Apoiados no intenso processo de transformações ocorridos nas grandes cidades no inicio do século XX e influenciados pelos eventos pós-guerra ocorridos na Europa, alguns instrumentos de regularização passam a ser determinantes no planejamento urbano. Na época em que o planejamento urbano era considerado apenas como um instrumento de melhoria sanitária, os Planos Diretores das grandes cidades do país foram desenvolvidos para abrigar e embasar as transformações e interferências na estrutura viária urbana. Segundo Fernandes (2008), o período entre as décadas de 1950 e 1960 é marcado pela forte aceleração do crescimento demográfico e grande desenvolvimento econômico, o que impulsionou o desenvolvimento de novos Planos Diretores. Já na década de 70, a legislação e os instrumentos de regularização não acompanhavam as taxas de urbanização e tornaram-se defasados. Surgem então nesta época a Lei de Parcelamento do Solo Urbano (nº6766/1977) e a Lei de Zoneamento Industrial (nº 1817/1978). A regularização do espaço, das atividades e do mercado imobiliário através de leis que direcionavam o foco para questões urbanísticas garantiu confiança ao processo de urbanização.
Após um período de estagnação no crescimento das cidades, na década de 90 observaram-se avanços nas questões urbanas que perduram até os dias atuais. O Estatuto das Cidades, regulamentado pela Constituição Federal de 1988 se afirma como instrumento de regularização do uso da propriedade urbana a favor do bem coletivo, da segurança e do bem-estar dos cidadãos. Partindo do principio da integração que defende a Mobilidade Urbana, o Estatuto prevê a relação entre as diversas políticas urbanas, tais como as de transporte, habitação, planejamento urbano, etc.
uma integração com as demais políticas urbanas. Evidencia-se um novo paradigma para o planejamento urbano e para a construção do desenvolvimento das cidades, centrado na mobilidade das pessoas e não dos veículos (Brasil, 2004).
Partindo do próprio conceito de Mobilidade apresentado anteriormente, a Lei nº12.587 aprovada recentemente (3/01/2012) pela Presidente da República tem como objetivo a interação dos deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. O Projeto de Lei surgiu como uma tentativa de amenizar os problemas de transporte que afetam as cidades brasileiras, sobretudo pelo uso crescente do transporte individual em detrimento ao transporte coletivo. Promover uma integração entre os diferentes modos de transporte, melhoram a acessibilidade e a mobilidade de passageiros estão entre as ações propostas pelo Projeto. Um dos pontos principais que a Lei aborda são atribuições especificas de cada esfera do poder executivo. Ficam estabelecidas as atribuições da União, dos Estados e dos Municípios.
Segundo o Projeto (Brasil, 2006) a gestão do Sistema de Mobilidade Urbana deverá contribuir para um acesso universal à cidade. Este Sistema é um conjunto organizado e coordenado dos meios (motorizados e não motorizados), serviços (de passageiros e de cargas) e infraestrutura (vias, logradouros públicos, estacionamentos, terminais, ponto de embarque e desembarque, sinalização viária, instrumentos de fiscalização e controle). Dentre as diretrizes para o planejamento e a gestão deste Sistema está a efetivação do Plano de Mobilidade Urbana previsto no § 2º do art. 41 do Estatuto da Cidade (Lei 10.257, de 10 de julho de 2001), como um instrumento de regulação dessa nova Política de Mobilidade Urbana. Nos princípios contemplados por esta Lei estão os Polos Geradores de Tráfego, tema desta pesquisa. A Lei, em síntese, pretende estabelecer princípios, diretrizes e instrumentos para que os municípios possam executar uma política de mobilidade urbana que promova uma acessibilidade no âmbito econômico, social, educacional e cultural, contribuindo para o desenvolvimento urbano mais sustentável.
Ministério das Cidades será melhor descrito no capítulo 4 no item de caracterização da mobilidade do município.
2.3.2 Perfil da mobilidade urbana em cidades brasileiras e no exterior
A Associação Nacional de Transporte Público (ANTP) realizou em 2003 um relatório sobre o perfil da mobilidade urbana nas cidades brasileiras. Através do Sistema de Informação de Transporte e Trânsito, que consiste na coleta e no tratamento de dados de transporte público e do tráfego urbano, serão apresentados alguns indicadores relevantes desta pesquisa. Estes dados tem sido atualizados há cada 3 anos, na figura abaixo serão apresentados os dados referentes ao ano base de 2009.
Tabela 4 - Viagens por ano em municípios entre 100 e 250mil habitantes. Fonte: Autora, baseado em informações da ANTP (2009).
MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões)
Ônibus municipal 1.669
TOTAL TRANSPORTE COLETIVO 1.669
Automóvel 1.885
Motocicleta 435
TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL 2.291
Bicicleta 632
À pé 3.701
TOTAL NÃO MOTORIZADO 4.333
A tabela apresenta dados de viagens produzidas pelo transporte coletivo e o individual. Apesar dos números serem bem semelhantes, deve ser levado em consideração que o volume de usuários transportados pelo transporte coletivo é muito superior ao transporte individual, o que resulta num total de usuários transportados muito mais elevado. Estes dados consideram também o deslocamento feito com o um ou dois meios de transporte, sendo classificado por modo principal: se em uma mesma viagem houver o deslocamento através do ônibus e do metrô, a viagem é inclusa no modo metrô, obedecendo a escala entre o “mais leve e o mais pesado”.
Os dados apresentados anteriormente refletem o índice de mobilidade urbana dos municípios brasileiros. Estes dados são apresentados na figura acima em forma de gráfico, o que mostra claramente a predominância do meio de transporte não motorizado com relação ao transporte coletivo. Esta soberania vai diminuindo na medida em que o numero de habitantes por municípios cresce, o que pode ser observados nas próximas tabelas e figuras.
Tabela 5- Viagens por ano em municípios entre 250 e 500mil habitantes Fonte: Autora, baseado nas informações da ANTP (2009)
MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões)
Ônibus municipal 1.466
Ônibus metropolitano 296
TOTAL TRANSPORTE COLETIVO 1.762
Automóvel 2.077
Motocicleta 313
TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL 2.391
Bicicleta 333
À pé 3.179
TOTAL NÃO MOTORIZADO 3.513
TOTAL VIAGENS 7.665
Nos municípios com população entre 250 e 500mil habitantes já se identifica um aumento no numero de viagens de transporte coletivo, em detrimento ao numero de viagens de transporte individual. O crescimento destes aspectos continua nos dados referentes aos municípios com população entre 500 e 1 milhão de habitantes, conforme os dados apresentados a seguir:
MODO DE TRANSPORTE VIAGENS (em milhões)
Ônibus municipal 1.806
Ônibus metropolitano 54
Sobre trilho 6
TOTAL TRANSPORTE COLETIVO 1.867
Automóvel 2.546
Motocicleta 233
TOTAL TRANSPORTE INDIVIDUAL 2.779
Bicicleta 194
À pé 3.352
TOTAL NÃO MOTORIZADO 3.547
TOTAL VIAGENS 8.193
Tabela 6 - Viagens por ano em municípios entre 500mil e 1milhão de habitantes. Fonte: Autora, baseado nas informações da ANTP (2009).
Os dados apresentados mostram que quanto maior o numero de habitantes por município maior a tendência de utilização dos meios de transporte motorizados, sejam coletivo ou individual. No gráfico abaixo são apresentados os resumos dos índices de mobilidade urbana dos municípios brasileiros de acordo com o numero de habitantes e é perceptível que a velocidade de crescimento dos modos motorizados de deslocamento supera a velocidade do não motorizado, apesar de não superar ainda em números, conforme as tabelas anteriores. O que se pode refletir acerca desses dados é que o índice de mobilidade cresce em paralelo com o numero de habitantes, porém a escolha pelo modo não-motorizado ainda é insuficiente para atender os padrões de mobilidade urbana considerável sustentável. O padrão de crescimento entre os diferentes modais segue o mesmo, o que não interfere na opção de tornar o transporte não-motorizado e o coletivo (menos poluente) como principais fonte de deslocamento da população.
De acordo com informações repassadas pela ANTP (2009), o comparativo entre os anos de 2003 e 2009 é possível identificar a evolução da divisão modal entre os meios de transporte. No ano de 2003 o transporte coletivo era o segundo modo agregado, com 29,8% do total de viagens, enquanto que em 2009 o segundo lugar passou para o transporte individual, com 30,0% do total de viagens, conforme figura abaixo:
No contexto internacional, segundo UITP (2011) ao contrário do Brasil, a utilização dos transportes públicos vem aumentando nos últimos 10 anos em muitos países. Entre 2004 e 2008, o número de passageiros aumentou em cerca de 11% na Espanha, Reino Unido e nos EUA. Cidades como Londres e Bruxelas registraram aumentos particularmente elevado do número de passageiros - cerca de 20% - no mesmo período. Na França, com exclusão de Paris, o número de viagens de passageiros aumentou em cerca de 12% entre 2006 e 2008.
Nos países desenvolvidos a grande maioria da população tem acesso ao transporte público ou a meios privados, entretanto a baixa renda da população de países em desenvolvimento não permite o acesso a grande maioria da população ao transporte motorizado individual, o que ocasiona a necessidade desta parcela em utilizar o sistema coletivo de transporte urbano. Na figura abaixo estão discriminadas o uso do transporte coletivo, privado e não-motorizado em diversos países.
Ainda de acordo com UITP, em um panorama futuro para 2020, 80% dos europeus viverão em cidades cujo automóvel realizará 75% dos quilômetros percorridos. O congestionamento custará cerca de 1% do PIB, 40% da emissão de CO₂ se originará nas cidades e esta má qualidade do ar provocará a morte prematura de 300.000 habitantes da União Europeia.
2.4Mobilidade Urbana Sustentável
2.4.1Caracterização
Conforme descrito anteriormente, uma nova forma de planejamento para o sistema de transporte surgiu com a intenção de minimizar os impactos causados no meio ambiente, tais como o aumento na emissão de gases poluentes produzidos pelos veículos automotores. O conceito de desenvolvimento sustentável que alia o uso dos recursos naturais nos dias atuais sem prejudicar as gerações futuras também deve estar presente na questão da mobilidade urbana. O conceito de mobilidade urbana anteriormente descrito estabelece uma ligação entre os diversos elementos que proporcionam este processo de deslocamento. Assim sendo, ao se tratar de mobilidade urbana sustentável não se pode trabalhar mais com aspectos isolados, privilegiando o transporte individual como atualmente é seguido por diversos municípios. É bastante evidenciado por diversos autores que o padrão atual de planejamento do sistema de transporte provoca a segregação social, pois reserva grandes áreas de circulação da cidade para uma parcela menor da população (a usuária de transporte individual). Uma mobilidade urbana para ser considerada sustentável ela teria que fundamentalmente compor critérios que estimule o uso de modos de transporte coletivos e não-motorizados. Tarefa esta nada fácil, pois transformar radicalmente um sistema “viciado” acarreta em uma série de transtornos que refletem diretamente na população. Também não se trata de aplicar modelos ideais de realidades diferentes, é preciso que se pense de forma uniformizada, integrando os diversos modos de transporte para garantir uma melhor qualidade e acima de tudo uma eficiência esperada.
Para o Conselho Empresarial para o Desenvolvimento Sustentável (World Business Council for Sustainable Development – WBCSD), mobilidade sustentável é a capacidade de atender as necessidades da sociedade e serviços de que necessita (a comunicação, o comércio) e estabelecer relações sem sacrificar outros valores humanos ou ecológicos fundamentais, hoje e no futuro (WBCSD, 2001). De forma semelhante a legislação brasileira, a comissão mundial sobre meio ambiente e desenvolvimento das nações afirma que desenvolvimento sustentável é aquele que atende às necessidades do presente sem comprometer a possibilidade de as gerações futuras atenderem suas próprias necessidades (Brasil, 2006 a).
Em síntese, o conceito de mobilidade urbana sustentável busca incorporar aos preceitos de sustentabilidade econômica, social e ambiental à capacidade de se atender as necessidades da sociedade de se deslocar livremente a fim de realizar as atividades desejadas, visando, em última análise a melhoria da qualidade de vida urbana desta e das futuras gerações.
2.4.2 Problematização
Os problemas associados à mobilidade em todas as formas e dimensões têm contribuído para o declínio da qualidade de vida e a perda de eficiência econômica nas cidades. E este problema não é de exclusividade de cidades de países em desenvolvimento. Segundo Kenworthy (1999), a grande maioria das cidades dos Estados Unidos demonstram uma grande dependência do automóvel, e são seguidas por cidades australianas e canadenses. Já as cidades europeias e asiáticas apresentam um transito muito mais organizado com altos niveis de inclusão da caminhada e da bicicleta como meio de transporte. Ainda de acordo com Kenworthy (1999), ainda não se sabe exatamente a extensão do problema da dependência do automóvel, o que torna mais difícil de encontrar uma resposta razoável para a maioria das perguntas basicas sobre transporte e uso do solo nas cidades. No mesmo ano, Gakenheimer (1999) afirmou que Mobilidade e acessibilidade estão declinando mais rapidamente nos países em desenvolvimento. Gakenheimer (1999) explica que apesar dos índices de crescimento serem variados nos diferentes países, as causas do declínio podem ser as mesmas, tais como a demanda exceder a oferta e a falta de estrutura urbana.
restrição dos usos de veículos. Estas cidades, porém, tem que aprender com as cidades desenvolvidas com relação a aplicação de novas tecnologias que possam dar mais eficiência ao Sistema de Transporte (construções de autopistas, investimentos no transporte publico, melhoria nos preços, gerenciamento do transito, etc.).
O aumento da população é outro fator que influencia no sistema de transporte. A medida que cresce a população, cresce também a necessidade de locomoção que não deverá ser suprida pela atual estrutura urbana existente, nem por políticas de mobilidade ultrapassadas baseada no transporte individual motorizado.
Dentre as diversas ações que estão sendo executadas por países desenvolvidos se encontra a de maximizar o uso dos transportes coletivos e a de tentar minimizar o impactos causado na infraestrutura viária. Uma dessas ações recebeu o nome de Transit Oriented Development (TOD) que trata, dentre outras coisas, da utilização de áreas mistas de uso residencial e comercial para facilitar o deslocamento de usuarios, bens e serviços. Segundo Bochet (2007) o sistema de planejamento de bairros baseados no TOD pretende adensar áreas urbanas nas proximidades de linhas de transportes públicos já existentes por meio da recuperação de áreas industriais degradadas. Este sistema pode ser identificado em diversas cidades no mundo, aqui no Brasil um dos exemplos mais antigos e de maior sucesso é o de Curitiba. Desde alguns anos atrás Curitiba já estava organizada em corredores de transporte e ao longo dos anos tem procurado integrar seu sistema de transporte ao zoenamento da cidade, procurando agregar áreas de alta
Figura 8 - Tendência de crescimento da população em países desenvolvidos e em desenvolvimento.
3 – PROCESSO DE LICENCIAMENTO – PRÁTICAS
EXISTENTES
3.1 Considerações Iniciais
Na maioria das cidades brasileiras as diretrizes que estabelecem o processo de licenciamento de Pólos Geradores de Viagens são baseadas em normas, códigos e manuais com parâmetros gerais, no âmbito nacional. Dentre estas ferramentas legais utilizadas para fixar parâmetros municipais estão as Resoluções do Conselho Nacional do Meio ambiente – CONAMA (1997) que vem a regular o licenciamento ambiental especificando o tipo de empreendimento e as atividades sujeitas a ele. Nesta resolução os órgãos ambientais existentes no município e no estado são obrigados a estabelecer critérios para o processo de licenciamento com base no Estudo de Impacto Ambiental – EIA.
O Estatuto das Cidades (Lei n° 10.257/2001) atribui ao município a determinação de quais empreendimentos e atividades estão sujeitas a elaboração de estudo prévio de impacto de vizinhança, bem como as diversas licenças e autorizações. Um instrumento que auxilia no processo de licenciamento e está mais voltado para o tratamento de Polos Geradores de Tráfego é o Manual do DENATRAN, publicado em 2001. Neste manual são descritos alguns procedimentos existentes em diferentes cidades brasileiras com sua diversidade de cenários. O manual estabelece que o processo de licenciamento de PGV´s pode tomar como base as Resoluções do CONAMA e ser conduzido pelo órgão ambiental do município, bem como seguir o Plano Diretor da cidade e suas leis derivadas como legislações urbanas municipais de zoneamento e uso do solo, lei de estudo de vizinhança, etc.; sendo neste caso de responsabilidade do órgão municipal responsável pelo planejamento urbano.
Outra ferramenta existente a nível nacional que estabelece critérios para a identificação e analise de Polos Geradores de Tráfego é o Código de Trânsito Brasileiro (Lei n° 9.503/97) que expressa que “nenhum projeto de edificação que possa se transformar em pólo atrativo de trânsito poderá ser aprovado sem prévia anuência do órgão ou entidade com circunscrição sobre a via”.
O processo de licenciamento ambiental no Brasil teve inicio na década de 70 com o enfoque de algumas leis estaduais nas indústrias como atividades emissora de poluentes (Brasil, 1997). Em 1981 foi promulgada a Política Nacional do Meio Ambiente e o processo de licenciamento ambiental passou a ser tratado no âmbito nacional, já em 1988 a Constituição Federal incluiu em um de seus capítulos um artigo que refere-se ao direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado e define ainda que seja exigido na forma da lei um estudo prévio de impacto ambiental para a instalação de obra ou atividade potencialmente poluidora. O Licenciamento Ambiental é um Instrumento da Política Nacional do Meio Ambiente, estabelecido pela Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981. Um dos princípios desse instrumento é conciliar o desenvolvimento econômico com a conservação do meio ambiente. A lei estipula que é obrigação do empreendedor buscar o licenciamento ambiental junto ao órgão competente, e este processo tem inicio desde as etapas iniciais do planejamento de seu empreendimento até a sua operação.
Na Resolução Normativa do Conselho Nacional do Meio Ambiente - CONAMA nº 237/97, o Licenciamento ambiental é definido como o procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso.
3.2.1 Termos e Etapas do Processo de Licenciamento Ambiental
