A CIDADE SOB OS MARCOS DO CAFÉ

Ao adentrar a década de 1870 os reflexos decorrentes da confluência de capital na cidade em função do processo de acumulação cafeeira e do aumento da demanda por serviços urbanos, que aumentava na mesma proporção, deram nova dinâmica à vida urbana da cidade de São Paulo. Era um movimento diferente do que se vivenciou até o século XVIII, quando as obras urbanas foram praticamente inexistentes em São Paulo, enquanto em cidades como Recife, Olinda, Salvador, algumas cidades mineiras e no próprio Rio de Janeiro, a vitalidade era visível. Este aspecto demonstrava basicamente uma relativa falta de importância da localidade perante os interesses da Coroa. Naquele momento, as ruas e as construções eram abertas e tratadas conforme as necessidades impostas pelo momento, e somente a partir das medidas de Lorena que a cidade teve um pequeno incremento em obras urbanas. Foi um período marcado pela inatividade urbana, e por isso a década de 1870 recebe especial destaque, pois a partir de então, as intervenções urbanísticas começaram a refletir a acumulação de capital advinda da cafeicultura. Era o momento, segundo Eurípedes Simões de Paula, em que se daria a segunda fundação de São Paulo.66

No cerne destas transformações e que incentivaram a constituição e o desenvolvimento de cidades, suas formas de ocupação dos espaços etc., estava o processo de disseminação da industrialização em nível mundial. A partir de então houve uma intensificação da concorrência entre os chamados países centrais que impulsionaram o desenvolvimento de tecnologias, com a chamada Segunda Revolução Industrial.67

Em contrapartida, o mesmo processo permitiu o incremento do comércio internacional, ampliando o mercado para os países produtores de matérias-primas e alimentos, particularmente a partir das transformações tecnológicas operadas pela navegação a vapor e pela construção ferroviária, que agilizaram sobremaneira o transporte de mercadorias e pessoas de diferentes etnias e hábitos de consumo.

66

Eurípedes Simões de Paula. “A segunda fundação de São Paulo: da pequena cidade à metrópole de hoje.” In: Revista de História. São Paulo: nº 17, 1954, pp. 167-179.

67

No período que compreende o final do século XIX e começo do XX, países antes considerados como atrasados já podiam ser classificados com industrializados, o que significou um aumento significativo da concorrência, dando origem a fusões que resultaram nos monopólios. Neste momento França, Alemanha, Rússia, Japão e Estados Unidos já se encontravam industrializados. Alexander Gerschenkron. El atraso

económico em su perspectiva histórico. Trad., Barcelona: Ariel, 1968. Ver também Carlos Alonso Barbosa de

Oliveira. O processo de industrialização – do capitalismo originário ao atrasado. Campinas: Tese de doutoramento, IE, Unicamp, 1985.

Neste quadro, os países periféricos se tornaram cada vez mais atrativos pólos para os investimentos oriundos dos países centrais do sistema capitalista, os quais investiram pesadamente em setores que resultaram na formação da infra-estrutura urbana, entre elas os sistemas exportadores (ferrovias, portos) além do estabelecimento e melhoria dos próprios equipamentos urbanos (transportes, iluminação, sistemas de água e esgoto).68

A partir de 1870 esta expansão econômica dos países centrais se intensificou e, se em dadas regiões, como África e Ásia, resultaram em uma nova onda de incorporações coloniais, na América Latina ela foi menos afetada do ponto de vista territorial, porém mais contundente em termos de inversões estrangeiras. No caso do Brasil, várias províncias atraíram capitais estrangeiros até 1870, entre elas Pernambuco, Bahia e a capital brasileira, Rio de Janeiro, mas a partir de então, São Paulo, Minas Gerais e Rio Grande do Sul passaram a atrair cada vez mais esse tipo de investimento, pois os fatores econômicos estimulavam a atração crescente.

No caso de São Paulo, o diferencial para se tornar um mercado lucrativo ao investimento do capital externo foi ter se tornado o principal pólo exportador do país, sobrepujando, inclusive, a produção cafeeira fluminense, que entrou em decadência a partir de 1880. A partir de então, abriram-se os caminhos para a consolidação do complexo econômico cafeeiro paulista. Deste processo foi possível a expansão das fronteiras econômicas, especialmente agrícolas, mas ao mesmo tempo também permitiu um intenso crescimento dos centros urbanos.69

68

Carlos Marichal (coord.). Las inversiones extranjeras em América Latina, 1850-1930. Nuevos debates y

problemas em historia económica comparada. México: Fondo de Cultura Económica, 1995; Roberto Cortés

Conde; Shane J. Hunt (orgs.). The Latin American economies : growth and the export sector 1880-1930. New York/ London: Homes & Meier, 1985; Desmond C. M. Platt. Business imperialism, 1840-1930: an inquiry

based on British experience in Latin America. Oxford: Clarendon, 1977; Ana Célia Castro. As empresas estrangeiras no Brasil: 1860-1913. Rio de Janeiro: Zahar, 1979; Flávio A. M. Saes. A grande empresa de serviços públicos na economia cafeeira, 1850-1930. São Paulo: Hucitec, 1986; Sergio Lamarão. “Capital

privado, poder público e espaço urbano: a disputa pela implantação dos serviços de energia elétrica na cidade do Rio de Janeiro (1905-1915).” In: Estudos Históricos. Rio de Janeiro: nº. 29, 2001.

69

Sobre as transformações sócio-econômicas e culturais advindas da Revolução Industrial consultar as obras de Eric Hobsbawm: A Era das Revoluções: Europa, 1789-1848. Trad., 19.ed., Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2005; A era do capital, 1848-1875. Trad., 10.ed., Rio de Janeiro: Paz e Terra, 2004; A era dos impérios,

1875-1914. Trad., 5.ed., Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1998; Da Revolução Industrial inglesa ao imperialismo.

Trad., Rio de janeiro: Forense-Universitária, 1986; Era dos Extremos: o breve século XX, 1914-1991. Trad., 2ed., São Paulo: Cia. das Letras, 1996; Karl Polany. A grande transformação. As origens da nossa época. Trad., 3. ed., Rio de Janeiro: Campus, 1980; David S. Landes. Prometeu desacorrentado. Transformação

tecnológica e desenvolvimento industrial na Europa ocidental, desde 1750 até nossa época. Trad., Rio de

Assim, enquanto a expansão da cafeicultura na Província de São Paulo, especialmente nas terras do Oeste Paulista velho era uma realidade, paralelamente se ampliava o mercado consumidor mundial de café, e também aumentava o interesse do capital estrangeiro em aplicar seus recursos em áreas que se transmutavam rapidamente ao sabor da consolidação do sistema capitalista.

Ao se tomar o ponto de vista das transformações urbanas da cidade de São Paulo, portanto, cabe estabelecer os fundamentos que lhe conferiram e fomentaram sua dinâmica que, a partir da riqueza advinda com o café, lhe conferiu características peculiares quando postas no conjunto da dinâmica sócio-econômica em curso.

Neste quadro, se num primeiro momento suas águas foram de fundamental importância para o estabelecimento dos limites físicos da cidade, fornecendo meios e formas de sobrevivência e de sociabilidade, em seguida outros fatores também passaram a contribuir de forma importante para a sua configuração urbana, entre elas as ferrovias e seus serviços correlatos.

As ligações férreas e a cidade de São Paulo

Com a expansão dos cafezais, o problema ligado ao tema dos transportes adquiriu ainda mais ênfase, pois gradativamente se fazia mister baratear o custo com transportes, que não se limitava apenas à chegada dos produtos até o porto de Santos, mas também na necessidade de se solucionar a inexistência de produtos, num mercado ainda restrito, que possibilitasse reduzir os custos dos transportes no sentido inverso e amenizar os custos em seu conjunto.

Neste intercurso, enquanto os cafeicultores e os homens ligados à cafeicultura reclamavam medidas urgentes quanto à necessidade de estradas capazes de escoar a produção, a discussão sobre a viabilidade ou não de construção das ferrovias se desenrolava nas esferas oficiais, e desde a década de 1830, pois os interesses em adotar esse meio de transporte no Brasil não eram somente internos, também estavam em jogo interesses do capital externo, notadamente dos ingleses, detentores da tecnologia e do capital.70

70

Sobre este tema ver a obra de Wilma Peres Costa. Ferrovias e trabalho assalariado em São Paulo. Campinas: Dissertação de Mestrado, IFCH, Unicamp, 1976, especialmente o capítulo - O capital inglês.

Até então, o escoamento da produção até o porto de Santos era realizado pela antiga Estrada de Lorena, porém, ela não suportava o trânsito de carroças, somente tropas de muares, e apenas em meados do século XIX, em meio à ascensão da cafeicultura em solos interioranos paulista, é que foi construída uma estrada carroçável com objetivo de ampliar o fluxo e a agilidade dos transportes. Era o Caminho da Maioridade, em homenagem à promulgação da maioridade de D. Pedro II.

Quanto às ferrovias, somente após muitos debates é que foi construída a primeira estrada de ferro em São Paulo, a São Paulo Railway ou a Inglesa (como ficou popularmente conhecida), que concluiu o assentamento dos trilhos de Santos até São Paulo em 1866 e chegou a Jundiaí no ano seguinte. Até 1927 a empresa foi detentora de um confortável monopólio de acesso do planalto ao litoral, pois toda a produção cafeeira obrigatoriamente era direcionada ao seu sistema funicular, localizado em Jundiaí, para então seguir ao porto de Santos, e qualquer construção férrea em sua zona lhe seria tributária, além de ser proibida, conforme rezava o contrato original junto aos governos Imperial e Provincial.

Com o novo instrumental tecnológico, estava concretizado, portanto, a transposição do obstáculo natural imposto à circulação de mercadorias e pessoas, a Serra do Mar, o qual promoveu uma queda substancial nos custos com transportes até o porto de escoamento da produção, mas, principalmente, contribuiu sobremaneira para a ampliação da fronteira econômica do plantio lucrativo localizado no interior da Província. As fronteiras dos cafezais se expandiram, e com elas a acumulação dela advinda.

À Inglesa, protegida pelo privilégio de zona por 90 anos, como rezava o contrato, não interessava construir o prolongamento da referida linha em direção à região que recebia a interiorização do café, que se abriu com a ampliação da fronteira cafeeira. Tal fato motivou o debate e a formação de outras companhias interessadas na obra.

Os interesses no empreendimento ferroviário se baseavam nas promissoras perspectivas de lucros que a cafeicultura auferia. Foi o que fundamentou a formação da Cia. Paulista de Estradas de Ferro71; além da inauguração da Cia. Ituana, em 1873; da Cia. Mogiana, em 1875; e da Cia. Sorocabana, em 1879.72

71

“Uma das mais bem organizadas empresas do país”, vangloria Maria Paes de Barros. No tempo de Dantes. 2.ed., São Paulo: Paz e Terra, 1998, pg. 136.

72

Sobre o sistema de transportes consultar as obras de Adolfo Augusto Pinto. História da viação pública de

Estes empreendimentos primordialmente direcionados ao mundo e à economia rural deixaram especiais legados à cidade de São Paulo. Como suas respectivas linhas férreas passavam pela capital da província, acabaram contribuindo e reforçando o papel de convergência de caminhos, existente desde o século XVI. Ao se efetivar estas ligações com o interior, passando pela capital, as ferrovias também possibilitaram à cidade a intermediação das fontes de riqueza com o mundo exterior, através do porto de Santos. A esta convergência, há que se acrescentar, ainda, os trilhos da Estrada de Ferro do Norte (Central do Brasil) concluída em 1877, ligando a cidade de São Paulo à capital brasileira, Rio de Janeiro.

A ligação férrea do porto com o interior paulista, passando pela capital, representou a ligação de um mundo majoritariamente rural (representado pelas fazendas do interior) com a vida urbana (tanto da capital quanto das principais cidades situadas nas regiões cafeeiras), o que permitiu a concretização de dois movimentos ligados à rapidez nas comunicações. Num primeiro momento, os cafeicultores podiam rapidamente se deslocar das áreas rurais em direção a São Paulo, e vice-versa, mantendo-se a moradia em suas respectivas produções. Num segundo, e mais importante, em função desta mesma agilidade, muitos destes homens acabaram transferindo suas residências para a capital da província, já que podiam estar – assim que necessário – em suas fazendas. Este segundo movimento daria novo alento à vida urbana de São Paulo, na medida em que cresciam as demandas por melhorias urbanas requeridas por esta camada endinheirada, que também estavam ligados aos principais acontecimentos em curso na Europa.

A agilidade nas comunicações permitiu o morar na capital, fenômeno que, associado ao incremento dos serviços e à concentração dos negócios relacionados ao café, deu um novo sentido à consolidação dos fundamentos urbanos que começavam a se centralizar ali, mudando a face da cidade. O ponto fundamental neste contexto, portanto, reside na formação dos fundamentos econômicos que dariam à cidade de São Paulo os fatores essenciais para a internalização e diversificação da produção na capital, inclusive, permitindo o surgimento das primeiras “indústrias”, ainda que rudimentares.

Companhia de Estradas de Ferro e das ferrovias de São Paulo. São Paulo: Bentivegna, 1968; Odilon

Nogueira de Mattos. Café e ferrovia: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura

cafeeira. 2.ed., São Paulo: Alfa-Omega/ Sociologia e Política, 1974; Robert H. Mattoon. The companhia Paulista de Estradas de Ferro, 1868-1900 a local railway enterprise in São Paulo. Tese de Doutoramento,

As ferrovias deram sentido à cidade como um palimpsesto, afirma Benedito Lima de Toledo, como um “imenso pergaminho cuja escrita é raspada de tempos em tempos, para receber outra nova, de qualidade literária inferior, no geral.” Estas raspagens sobre si mesma aconteceram duas vezes durante o século XIX, a partir da possibilidade de o trem transpor a Serra do Mar, invadir o interior e retornar com velocidade nunca vista, transportando produtos, pessoas e, inclusive, materiais que davam outro sentido arquitetônico à cidade.73

O fenômeno ferroviário e seus respectivos ramais têm em seus caminhos a marca dos traçados originários ainda no século XVI, quando tiveram início as interiorizações, porém, agora, sob novos contornos econômicos. Seus trilhos seguiram quase os mesmos caminhos viários abertos pelas trilhas, depois pelas estradas carroçáveis e por isso consolidaram a posição estratégica da área ocupada pela cidade de São Paulo, como ponto de convergência que ligava o litoral ao interior, e de onde emanavam cinco artérias principais, as quais, por sua vez, também foram marcantemente delineadas pelos rios: a nordeste, rumo ao Rio de Janeiro; ao norte, no sentido de Minas Gerais; a noroeste, rumo a Jundiaí, Campinas; a oeste-noroeste, em direção a Itu, Porto Feliz; e a oeste, no sentido de Sorocaba, e deste ponto às províncias criadoras de gado.74

O papel da ferrovia e de seus serviços decorrentes implicaram e delimitaram o desenvolvimento da cidade em vários níveis, conferindo-lhe o caráter de ponto de conversão e passagem entre o litoral e o interior, transformando-a numa área tributária privilegiada; atraindo fazendeiros oriundos do interior que fixavam residência na capital; em função do incremento da mão-de-obra e do mercado consumidor, que demandavam moradia.75 Por isso muitas pessoas passaram a solicitar da edilidade datas de terras nas

73

Benedito Lima de Toledo. São Paulo: três cidades em um século. 2.ed., São Paulo: Duas Cidades, 1983, pg. 67.

74

Richard Morse. Formação histórica de São Paulo. Da comunidade à metrópole. Trad., São Paulo: Difel, 1970, pg. 42.; Odilon Nogueira Mattos. Op. cit., pp. 39 e segs.

75

A chegada de linhas férreas e a instalação de seus serviços correlatos resultam em impactos diversos nas cidades que passam a abrigá-las. Para o entendimento destas mudanças, observa Ana Lanna, deve-se levar em conta os mais diferentes aspectos prévios que cada uma delas revela em relação às instalações ferroviárias que recebe. Ana Lúcia D. Lanna. “As cidades e a ferrovia.” In: Ferrovias, cidades e trabalhadores, 1870-1920. São Paulo: Tese de Livre-docência, FAU, USP, 2002. Sobre este impacto numa cidade localizada no interior de São Paulo, ver Fábio Alexandre dos Santos. Rio Claro: uma cidade em transformação, 1850-1906. São Paulo: Annablume/ Fapesp, 2002.

imediações do bairro da Luz, atraídos pela novidade, que parecia valorizar àquelas terras; foi quando se abriu a rua dr. João Teodoro, em homenagem ao ex-presidente da província.76

Enquanto isso, no contorno da cidade, teve início o processo de parcelamento de chácaras, com loteamentos, alamedas e largos sendo abertos com o intuito de arruá-las e colocá-las ao mercado.77 Estas chácaras eram auto-suficientes e muitas vezes serviam como fonte de abastecimento de gêneros alimentícios para a cidade. Muitas destas chácaras, porém, foram incorporadas por fazendeiros que se mudavam para a capital e deram origem a chácaras semi-urbanizadas localizadas ao longo dos trilhos, próximas às estações ferroviárias ou do leito das linhas, dando origem mais tarde aos palacetes.78

O parcelamento destas terras estava fundado no processo histórico de expansão das cidades, principalmente a partir das transformações econômicas originárias com a Revolução Industrial, através das quais o antigo núcleo urbano começa a receber em suas áreas adjacentes faixas de ocupação, acoplando-se ao tecido urbano já existente, dando forma e vida à área periférica. Desta forma, historicamente, a periferia não é um trecho de cidade já formado como as ampliações medievais ou barrocas, mas sim áreas onde se instalam iniciativas individuais e independentes, particulares ou coletivas, produtivas ou de lazer, em cujo tecido citadino em algum momento acabam por formar um grande conjunto unificado, não previsto e nem planejado.79

Entrava em curso, a partir de então, uma nova dinâmica que alterava os elementos da vida cotidiana associando a expansão física da cidade ao seu incremento econômico, no interior do qual tivera lugar a expulsão de vários tipos de serviços antes instalados no centro para outros lugares e regiões distantes do Triângulo, enquanto outras atividades se estabeleciam em seus lugares, se sobrepondo, eram “os mascates, as vendas, as tamancarias, as forjas de ferreiro e os talhos de carne verde, que o high life comercial conseguiu afinal ablegar do triângulo central da Paulicéia.”80

76

Nuto Sant’Anna. Metrópole. São Paulo: Coleção Departamento de Cultura, 1953, vol.2, pg. 17.

77

Ernani da Silva Bruno. História e tradições da cidade de São Paulo. São Paulo: Hucitec, 1991, vol. III, pp. 1025 e segs.

78

Maria Cecília Naclério Homem. O palecete paulistano e outras formas de urbanas de morar da elite

cafeeira. São Paulo: Martins Fontes, 1996, pp. 38-39 e capítulo III – O novo surto de urbanização, o

desmembramento do antigo cinturão verde e a evolução espacial do sobrado e da chácara (1867-1888).

79

Leonardo Benevolo. História da cidade. Trad., São Paulo: Perspectiva, 1983, pg. 565.

80

Affonso A. de Freitas. Tradições e reminiscências paulistanas. 2.ed., São Paulo: Livraria Martins Editora S.A., s/d., pg. 26. Ablegar, segundo o Dicionário Aurélio corresponde a mandar para longe; afastar; exilar; desterrar, banir; desterrar; desprezar; relegar.

Esta dinâmica que incentivava o processo de urbanização da cidade de São Paulo também expulsava para outros lugares da cidade as funções não desejáveis instaladas no Triângulo, pois não mais respondiam à funcionalidade da nova órbita que a região aos poucos passava a representar; ao passo que, as lacunas abertas pela expulsão dos antigos negócios eram rapidamente ocupadas por novas funções, como o “comércio da alta sociedade, comércio luxuoso”, diz Affonso Freitas. Substituição esta que torna emblemática a representação do processo de urbanização da cidade de São Paulo, de substituição do antigo pelo novo, do atrasado pelo atual, do arcaico pelo moderno, que transpassou os anos e até hoje revela essa dinâmica de inserção, expulsão e reinserção de funções e populações. Enfim, toda uma gama de atividades e funções que remontavam a desejada vida social e cultural que uma cidade moderna deveria oferecer.

Neste quadro, especialmente a partir da década de 1870, outro importante elemento cada vez mais passava a se inserir no conjunto da transformação pela qual a cidade de São Paulo começava a atravessar, era o trabalhador imigrante. Por mais que já tivesse em curso um pequeno fluxo migratório desde meados do século XIX, foi a partir de 1871, com a Associação Auxiliadora da Colonização e Imigração, que subsidiava parte das despesas dos imigrantes com recursos originários de empréstimos do governo provincial, que a imigração prosseguiu.81

Era o começo de um processo em que o fenômeno migratório assumiria fundamental papel na formação do mercado de trabalho, o que se concretizou, num primeiro momento, através da Sociedade Promotora da Imigração, em 1886, com o governo da Província arcando com os custos de viagens dos imigrantes, mas sob a administração de um grupo de fazendeiros. O objetivo principal era direcionar os recém-chegados diretamente às lavouras de café, por esta razão ao desembarcarem no porto de Santos os imigrantes eram imediatamente encaminhados à Hospedaria de Imigrantes, de onde deveriam partir imediatamente para as fazendas, com o objetivo de não se dispersarem para outras atividades.

O momento apontava que o colapso do sistema escravista estava próximo, por isso medidas efetivas para a formação de um mercado de trabalho livre se tornavam