CONCLUSÕES

Os ensaios de laboratório e as análises conduzidas, para as condições e materiais estudados, possibilitam que sejam tiradas as seguintes conclusões:

• A adição de até 2% de cal hidratada em uma mistura asfáltica e para o tipo de agregado granítico empregado na pesquisa, não altera, de forma significativa, a reologia do ligante asfáltico em termos de aumento de sua consistência. A partir do teor de 3% ocorre um aumento de consistência significativo no ligante recuperado.

• Os ligantes asfálticos modificados por polímeros apresentaram uma maior resistência ao envelhecimento, tanto no laboratório como no campo, que os ligantes asfálticos tradicionais.

• A moldagem dos corpos-de-prova Marshall em laboratório provoca um aumento de consistência significativo no ligante asfáltico podendo ser comparado a um aproximado e parcial efeito de envelhecimento de curto prazo. Dessa forma, quando se avaliam as propriedades mecânicas de misturas asfálticas em corpos-de-prova moldados pelo Marshall, implicitamente se está levando em conta um parcial efeito de envelhecimento do ligante asfáltico através da usinagem neste comportamento.

• De todos os ligantes pesquisados, somente os ligantes modificados por EVA e BMP apresentaram aumento na recuperação elástica após o ensaio RTFOT. Isto evidencia um ganho elástico após a usinagem mesmo com o aumento de consistência observado. Este é um forte indício de que estes dois tipos de ligante são mais resistentes ao envelhecimento.

• Constatou-se, de maneira inequívoca, a maior severidade na simulação do processo de envelhecimento que ocorre durante a usinagem da massa asfáltica no ensaio RTFOT, em comparação com o ensaio ECA. O ensaio RTFOT representa com muito mais efetividade o envelhecimento real de campo do que o ensaio TFOT, que é o ensaio preconizado nas normas brasileiras.

• Observando-se a similaridade dos valores de resistência à tração das misturas asfálticas em cada temperatura da pesquisa, conclui-se que este valor parece ser menos afetado pela presença dos modificadores do que o módulo de resiliência. No entanto, as misturas elaboradas com ligantes modificados por EVA e por BMP foram as que menos perderam resistência relativa, mostrando-se menos suscetíveis ao aumento de temperatura simulado.

• Os valores de módulo de resiliência à 25º C obtidos inferem que as misturas preparadas com ligantes modificados por polímeros apresentaram valores maiores que as misturas confeccionadas com os dois ligantes tradicionais (CAP 20 e CAP 40) e, por sua vez, as misturas elaboradas com o ligante CAP 7 F e com os dois ligantes modificados por borracha moída de pneus, apresentaram os menores valores de módulo de resiliência. Na temperatura de 40º C, o valor de módulo de resiliência mais alto encontrado foi da mistura confeccionada com ligante asfáltico modificado por 15% de BMP, seguido pelas misturas com ligantes modificados por polímeros e AM BMP 20% e em seguida pelas misturas elaboradas com os ligantes asfálticos tradicionais.

• A mistura confeccionada com o ligante modificado por 15% de BMP apresentou a menor perda de rigidez sob temperatura elevada, evidenciando sua menor sensibilidade térmica. Esta perda de rigidez foi praticamente a metade da observada nos demais ligantes modificados por polímeros (traduzida em função da relação de módulos de resiliência à 40º C e à 25º C).

• As curvas de vida de fadiga das misturas asfálticas pesquisadas, obtidas tanto por diferença de tensões como por deformação específica inicial, não foram harmônicas entre si no espectro analisado. Na modelagem por diferença de tensões realizada, foi encontrada uma forte correlação no sentido de que quanto maior o módulo de resiliência da mistura à 25º C maior a vida de fadiga encontrada, sendo que as maiores vidas de fadiga encontradas foram para as misturas confeccionadas com os ligantes modificados por polímeros SBS e EVA. Já na modelagem por deformação específica de tração inicial, verificou-se que os ligantes modificados por EVA e por BMP apresentaram as maiores vidas de fadiga, principalmente no maior nível de deformação.

• Uma análise pura e simples dos resultados obtidos através dos ensaios de fadiga não é suficiente para concluir qual mistura asfáltica possui o melhor desempenho. A deformabilidade da estrutura de pavimento, em cuja superfície a mistura asfáltica será assentada, interfere decisivamente na vida de fadiga. Daí a importância de se realizar uma análise tensão deformação da estrutura de pavimento para poder-se escolher a melhor mistura asfáltica para cada situação. Isto é uma forma racional de dimensionar um pavimento.

• Após as análises realizadas pode-se concluir que ao se dimensionar estruturas de revestimento mais delgadas, como no caso da estrutura 1, as misturas confeccionadas com os ligantes modificados por BMP apresentaram melhor desempenho. No caso da estrutura 2, de revestimento mais robusto, a melhoria de comportamento coube às misturas preparadas com ligantes asfálticos modificados por polímeros, tanto SBS como EVA, de alto teor.

• Os resultados obtidos demonstraram que, em termos de ligante asfáltico, existem aspectos importantes que devem ser considerados na sua escolha, como por exemplo: resistência ao envelhecimento, suscetibilidade térmica e sua influência nas propriedades mecânicas e de fadiga da mistura asfáltica. Tal constatação deve, portanto, ser levada em conta durante o dimensionamento da estrutura de um pavimento. Para cada especificidade de tipo de obra, pode-se dosar a camada de revestimento com o ligante asfáltico mais adequado, com propriedades e características específicas em função do desempenho desejado na vida útil do revestimento.

• A despeito da qualidade do ligante asfáltico não pode-se esquecer da qualidade do agregado (cuja atuação é fundamental na dosagem de uma boa mistura asfáltica), de uma dosagem correta da mistura, da boa técnica na construção do pavimento e da influência do conjunto tráfego/clima na vida útil da estrutura do pavimento. A somatória da qualidade em todas as etapas, desde o projeto da estrutura até a correta construção da rodovia, é o que traduz a qualidade de um bom pavimento rodoviário.