Neste trabalho, foi possível conjugar a contribuição de várias fontes para descrever o processo de transporte dos dois casos de estudo em toda a sua extensão de uma forma neutra e objetiva, percebendo, no caso da Autoeuropa, o impacto que uma mudança de um modo de transporte implicou em termos de logística, seja a montante, seja a jusante do referido processo. Também no caso do Pego ficou patente o sucesso da intermodalidade entre os modos marítimo e ferroviário. É de referir a dificuldade de obter parte da informação que aqui se disponibiliza. Foram encetados vários contatos com diversas empresas e entidades, no entanto, em muitos casos, sem sucesso. Nos casos em que se assegurou contato, existiram, na maioria, alguns constrangimentos e limitações ao nível do uso da informação, particularmente por ter que ser respeitada a sua confidencialidade, bem como a interdição do registo de imagens.
Sentiram-se igualmente dificuldades em analisar e tratar a informação pois, não raras vezes, a mesma era díspar entre as várias fontes. Para fazer face a isso, tentou-se encontrar alternativas encetanto novos contatos com outros agentes, alguns a poucos meses de concluir este trabalho e dos quais alguns com sucesso, de modo a diversificar a origem da informação, complementando a já recolhida. Julga-se que, desta forma, se conseguiu reunir a informação indispensável que permitiu descrever os casos de estudo abordados e tirar as respetivas conclusões.
Pelas razões apresentadas supra, no que respeita à limitação na obtenção da informação, não foi possível levar a cabo a intenção de fazer uma análise económica comparativa entre os modos ferroviário e rodoviário, relativamente aos custos do transporte de mercadorias.
Fez-se uma apresentação e a síntese da evolução recente nacional do transporte de mercadorias, nos diversos modos, bem como um enquadramento, através da recolha de informação de diversas fontes, da situação atual da utilização da ferrovia no transporte de mercadorias nacional, em especial na ligação aos portos, importantes dinamizadores da economia nacional, com particular destaque
para as exportações, nomeadamente através do Porto de Setúbal (expedição dos veículos da Autoeuropa) que é o porto nacional líder na movimentação deste tipo de carga.
No caso de estudo Porto de Sines/Central Termoelétrica do Pego, importa referir que se trata de um transporte eficiente do ponto de vista económico. Ao contrário do que acontece no transporte de passageiros por ferrovia, o transporte de mercadorias consegue ser rentável, sendo este um exemplo paradigmático.
Foi possível constatar e evidenciar, através dos dados apresentados, a discrepância existente entre o movimento de mercadorias realizado nos portos nacionais e a utilização da ferrovia na ligação aos mesmos. No Porto de Sines, principal porto nacional com uma quota de mercado de 44%, a utilização da ferrovia situa-se nos 43%. No entanto, há que destacar o exemplo dos portos de Lisboa e, especialmente, Leixões, terceiro (14%) e segundo (20%) principais portos nacionais, respetivamente, nos quais a utilização da ferrovia é ainda bastante incipiente. De facto, no Porto de Lisboa a utilização da ferrovia representa apenas 4% do total nacional, enquanto que no Porto de Leixões, o recurso a este modo de transporte atinge apenas 2% dos comboios que têm como origem ou destino os portos nacionais. Tal situação releva a utilização excessiva do modo rodoviário que, pela ausência de infraestruturas ferroviárias capazes de fazer face às necessidades, ocupa o lugar da ferrovia, com evidentes desvantagens.
O presente trabalho poderá contribuir para incentivar a criação de um documento único de transporte. Tal, poderá facilitar o processo de transporte mas também a renegociação de contratos.
No decorrer do desenvolvimento deste trabalho, decidiu-se incluir um subcapítulo referente a propostas para infraestruturas que permitam desenvolver a intermodalidade e, consequentemente, o transporte ferroviário de mercadorias, nomeadamente na importante e vital ligação aos portos. Estas infraestruturas ferroviárias deverão ser sinónimo de eficiência económica futura com um custo- -benefício alto e flexibilidade de migração para a bitola europeia. Para isso, as futuras infraestruturas ferroviárias deverão contemplar, desde a fase de projeto, a possibilidade dessa migração através da aplicação de travessas polivalentes, quer em novas construções quer em requalificação de infraestruturas existentes e do dimensionamento estrutural adequado.
O transporte ferroviário de mercadorias deverá ser visto como parte integrante na ligação da rede aos portos nacionais e o material circulante deverá ter mais flexibilidade, através do investimento neste, por forma a promover este modo de transporte, como ficou patente no caso da Autoeuropa, em que o recurso a vagões mais flexíveis – transporte dos veículos em dois pisos – permitiria, em teoria, reduzir o custo para metade. A vertente económica foi afinal o único óbice apontado pelas entidades envolvidas. Assim, esta proposta possibilitaria retomar o transporte por modo ferroviário com todos os benefícios que daí decorrem, designadamente, maior facilidade de logística no carregamento e descarregamento e menor impacto ambiental.
Ainda assim, sempre que tal não seja possível, deverá o modo rodoviário, como principal concorrente do modo ferroviário nos dois casos de estudo, especialmente no caso da Autoeuropa, recorrer a
combustíveis que permitam reduzir os custos ambientais como, de resto, passou a ser seguido pela Rodo Cargo no transporte de Palmela para Setúbal.
Esta dissertação, através dos casos de estudo apresentados, contribuiu para a afirmação do transporte ferroviário de mercadorias como uma alternativa ao transporte rodoviário, principalmente na ligação aos portos nacionais.
É de salientar o que se verificou no caso de estudo do Porto de Sines/Central Termoelétrica do Pego: aquando da necessidade de recorrer ao transporte rodoviário, apenas como complemento ao modo ferroviário, transportou-se um volume total de 416 090 toneladas de carvão por este modo de transporte. Este volume transportado por rodovia implicou a utilização de cerca de 16 640 camiões, ao passo que por ferrovia implicaria a utilização de apenas cerca de 302 comboios. Estes valores mostram que um camião consegue transportar somente cerca de 1,8% de todo o volume de um comboio, decorrendo daqui claras desvantagens, seja no que diz respeito à logística de carregamento/descarregamento, muito difícil de ser praticada num caso em que a rodovia fosse considerada como alternativa, seja no que toca a custos ambientais e sociais.
Paralelamente a isto, o transporte rodoviário implica bastantes mais imponderáveis face ao transporte ferroviário: acidentes, furos de pneumáticos, absentismo dos motoristas, problemas decorrentes do trânsito, entre outros.
Em concreto, no caso de estudo em questão, o modo rodoviário funcionou apenas como complemento ao transporte ferroviário regular e unicamente porque não houve capacidade instalada do modo ferroviário para conseguir fazer face a um aumento do volume de carvão a transportar verificado naqueles dois períodos.
O modo rodoviário tem várias vantagens, para as quais o transporte ferroviário não consegue ser um concorrente viável, nomeadamente o transporte porta-a-porta, no entanto a rodovia deverá ser, essencialmente, um transporte de capilaridade, sempre em complementaridade com os demais modos de transporte.
Através do caso de estudo Porto de Sines/Central Termoelétrica do Pego, designadamente no projeto do Terminal Multipurpose de Sines, ficou clara a relevância que a área dos transportes tem na Engenharia Civil, designadamente na importância de serem desenvolvidos projetos que permitam conseguir uma boa articulação entre os vários modos, com claros benefícios económicos, ambientais e sociais. A forma como se faz a expedição do carvão no terminal, desde que chega nos navios até que é carregado nos vagões, é quase totalmente automatizada. Todo o projeto foi pensado de raiz em simultaneidade com a construção da Central do Pego, estando francamente otimizado.
Numa altura de depressão económica nalguns países e de crescimento residual da economia mundial, é importante tirar partido das infraestruturas e da capacidade instalada atuais. Deverá ser incentivada a requalificação das infraestruturas por forma a promover o transporte de mercadorias, principalmente na ligação aos portos, de modo a oferecer ao tecido económico e à indústria, uma alternativa com claros benefícios que possibilite a retoma económica, nomeadamente através das
exportações, como é o caso da Autoeuropa, cujo peso no Produto Interno Bruto (PIB) é muito considerável.
Considera-se portanto que o modo ferroviário pode estabelecer-se como uma alternativa perfeitamente viável ao transporte rodoviário, contrariando algumas ideias preconcebidas, especialmente para distância mais longas. Contudo, o modo ferroviário pode funcionar em articulação com outros modos, nomeadamente o marítimo e o rodoviário, especialmente em situações de capilaridade.
Deverão existir políticas que fomentem o uso do transporte de mercadorias por modo ferroviário por meio da intermodalidade por forma a que este modo se consiga afirmar como meio de transporte preferencial no transporte de mercadorias em Portugal.