Condições gerais para aplicação do microrrevestimento

O MRAF consiste em uma técnica direcionada à recuperação das condições funcionais do pavimento, portanto, não deve ser aplicado em segmentos com danos estruturais. Composto por praticamente 75% de agregado miúdo envolto em uma mistura fluida de emulsão asfáltica modificada por polímero, água, fíler e aditivos se necessário, apresenta espessuras delgadas, não possuindo resistência estrutural significativa para uso em reparos em pavimentos com problemas estruturais.

Bae et al. (2008) realizam estudos quanto aos efeitos da manutenção de trincas ocasionadas por variação térmica quando do uso do MRAF, concluindo que esta técnica se apresenta de forma eficaz para manutenção de trincas no revestimento asfáltico, promovendo a selagem e impermeabilização das camadas de base inferiores com custos relativamente baixos se comparada com técnicas mais usuais, como a fresagem e a recomposição com CBUQ, deixando explícito que, para a boa qualidade e garantia da proposta, a função estrutural do pavimento não pode ter sido afetada.

Zaniewski e Mamlouk (1999) afirmam que a manutenção preventiva é uma estratégia que retarda falhas progressivas e reduz a necessidade de atividades de manutenção de rotina no pavimento ampliando sua vida funcional e proporcionando melhor qualidade do pavimento de forma mais econômica.

Dessa maneira, torna-se necessária a avaliação funcional do pavimento, sendo classificadas como objetiva e subjetiva, a qual apresenta as condições reais do pavimento antes da aplicação do microrrevestimento asfáltico a frio.

Na avaliação objetiva é imprescindível a utilização de equipamentos para coleta de dados, os quais fornecem resultados das condições gerais, como por exemplo na avaliação da irregularidade longitudinal da superfície do pavimento. No que se refere a avaliação subjetiva, o procedimento para verificação da suavidade e conforto da pista de rolamento é balizado pelos procedimentos técnicos descritos em DNIT-PRO 006 (2003) e a detecção de defeitos é realizada por levantamento visual, de acordo com os procedimentos descritos em DNIT-PRO 008 (2003), levando-se em conta a condição do pavimento e, ainda, são consideradas de grande valor a experiência e a capacidade técnica dos avaliadores.

O Índice de Condição do Pavimento (ICP) possui uma escala numérica de 0, com pavimento em estado total de ruína, até 100, em que se tem um pavimento em condições perfeitas. O cálculo final do ICP se baseia nos resultados obtidos a partir da inspeção visual, sendo considerados os tipos de defeitos, a recorrência e severidade. Segundo Shahin (1994), o

ICP fornece um índice da integridade estrutural e as condições de conforto e segurança do pavimento em análise.

A partir do colapso ou rompimento de uma ou mais camadas que constituem o pavimento, tem-se a ruptura da estrutura, sendo que tal situação apresenta falha na capacidade do pavimento em suportar as cargas de solicitação. A ruptura funcional pode ou não ser acompanhada de falha estrutural, situação em que o pavimento não consegue fornecer a função prevista em projeto sem causar desconforto aos usuários da via (YODER e WITICZAK, 1975).

O principal objetivo da avaliação da capacidade estrutural de pavimentos é determinar o estado de conservação em que a estrutura de camadas do pavimento e revestimento se encontra. Dessa maneira a análise dos dados obtidos tanto de forma empírica como teórica é de grande importância, pois as informações quanto à capacidade de suporte de carga e também a vida útil do pavimento é definida considerando essa análise.

Pinto e Preussler (2002) caracterizam em duas vertentes os métodos empregados para avaliação da capacidade estrutural do pavimento: métodos destrutivos, com a extração de uma amostra do pavimento para ensaio em laboratório, e não destrutivos, os quais fornecem informações baseadas em ensaios de deflexão por meio de carregamentos estáticos ou dinâmicos.

Com melhor eficiência e qualidade nos resultados, o método destrutivo permite uma inspeção visual das camadas de base e de revestimento, possibilitando, inclusive, a medição das espessuras, verificação do grau de compactação e ainda definir o teor de umidade ótimo do subleito. Contudo, apresenta maiores custos de execução quando comparado ao método não destrutivo. Isso ocorre porque há custos relacionados a abertura e escavação do pavimento e sua posterior recomposição, promovendo inclusive interrupções ou desvios do tráfego.

No que se refere ao método não destrutivo baseado em medidas de deflexão, os resultados auxiliam na gestão dos projetos de reabilitação do pavimento, pois a deflexão obtida por meio desse ensaio é um importante parâmetro na compreensão do comportamento mecânico da estrutura.

Dessa maneira, baseada nas ferramentas e métodos para avaliação das condições dos pavimentos, a escolha da tecnologia para obras de restauração e manutenção em vias de tráfego possui influência direta dos resultados de análises obtidos pelos métodos de avaliação, sendo que, em especial, o microrrevestimento deve ser aplicado em pavimentos que não apresentem problemas estruturais.

Para programas de manutenção preventiva, em caso de defeitos da ordem funcional, a aplicação periódica de camadas de MRAF apresenta uma solução viável, rápida e de baixo custo. O MRAF aplicado no momento correto, por profissionais e equipamentos de qualidade, pode estender a vida útil do pavimento por mais de 10 anos (LEE, 2012).

De acordo com Smith e Beatty (1999), a aplicação do microrrevestimento é direcionada à manutenção preventiva do pavimento asfáltico com a função de:

 Revestir pavimentos asfálticos;

 Aumentar o coeficiente de atrito entre pneu e pavimento;

 Atuar sobre desgaste superficial do pavimento (raveling ou polimento de agregados);  Corrigir pequenos afundamentos das trilhas de rodas;

 Preservar as condições adequadas em casos de pavimentos oxidados.