CONSIDERAÇÕES FINAIS

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Neste trabalho, ao mesmo tempo que foram abordados os aspectos relacionados com as ferrovias, foram estudados os vários fatores de produção que resultaram na formação das áreas econômicas do Paraná, por onde passaram as linhas de ferro.

Toda penetração populacional, com a finalidade de ocupar o território do Paraná, foi movida pela atividade econômica. Assim, a fixação de núcleos populacionais nas áreas paranaenses foi possível e subsistiu porque houve um empreendimento que sustentasse e estabelecesse em caráter permanente as primeiras colonizações.

A exportação da erva-mate e, posteriormente, da madeira constituíram combustível para o aceleramento constante que impulsionou as transformações sócio-econômicas do Paraná, durante o século transato e as primeiras décadas do atual.

Concernente à influência do trem, as áreas econômicas no Paraná tiveram resultados diferentes no processo de mudança dentro dos diversos setores econômicos.

A evolução gradativa das ferrovias implantas em solo paranaense está relacionada à necessidade do escoamento da produção e de integração das áreas povoadas. Algumas estradas de ferro no Paraná, não visaram os portos de Antonina e Paranaguá. Estas linhas posteriormente foram interligadas à medida que seus trajetos eram concluídos, com exceção da Mate-Laranjeiras que não se integrou à rede ferroviária paranaense (Mapa 16).

As características técnicas das ferrovias, resultantes de traçados sinuosos, rampas pronunciadas e curvas fechadas ocasionaram baixa média de carga e velocidade dos trens. A escassez de capital e os termos dos contratos de construção definiram essa situação.

A implantação das estradas de ferro no Paraná, com todas as implicações de ordem técnica, proporcionou a integração entre áreas avançadas do Interior com o Litoral. O trem, veículo rápido para a época, veio abalar os conceitos de tempo- espaço, estendendo, ativando e propulsionando novas iniciativas econômicas.

A primeira ferrovia no final do século XIX, ao transpor a Serra do Mar, intensificou a produção dos bens de comer cio através da prestação de serviços de tráfego, observando-se na indústria - principalmente a extrativa - um aproveitamento cada vez mais extensivo da área.

Atuou como poderoso fator na área econômica condicionando novos esquemas de divisão geográfica do trabalho influenciando a localização de atividades extrativas, agrícolas e industriais.

A expansão econômica regional alargou a fronteira de povoamento e de mercado, inserida ao contexto histórico e sócio-político-econômico do Paraná, deslocando bens e serviços.

Os vários núcleos coloniais, estabelecidos antes e a partir da implantação das ferrovias no Paraná, foram favorecidos por este meio de transporte. Com a aproximação das linhas férreas, intensificaram-se a fixação da população aos núcleos já existentes, os quais passaram a fornecer produtos de subsistência para os núcleos urbanos.

No Paraná, os rendimentos sociais oriundos do serviço de transporte, no conjunto possibilitaram condições de trabalho, nas indústrias criadas a partir da implantação e funcionamento.

A área servida diferenciava-se de estrada para estrada, avaliada pela influência do produto exportado.

Na década de trinta, as ferrovias paranaenses atingiram o apogeu da sua expansão (Mapa 16) e do reconhecimento pelo público, estruturando economicamente as regiões e distribuindo a população, sua dinâmica processa distintas oportunidades de desenvolvimento. Quanto às ferrovias, variantes dependentes de uma posição inicial pouco diferenciada economicamente rumaram para desiguais perspectivas de desempenho. Por ocasião da introdução das ferrovias no Paraná não se conhecia ainda a sua potência criativa em relação aos espaços por elas servida, nem os efeitos de esvaziamento provocado pela ausência do trem em outros territórios.

No processo de formação da cidade, as ferrovias desempenharam seu maior papel. A estação provocou, em sua volta, o desenvolvimento de um centro comercial. Nisso atuam não somente os preços, mas todas as etapas dos valores do tráfego em suas áreas e, diferentemente difundidas, lucros e prejuízos. A conjunção e coligação da economia industrial inclui em si a tendência para a concentração de tráfego nos seus pontos cruciais. Mas, junto ã tendência da centralização, existe parcialmente também outra, a da descentralização, conforme observou-se no desmembramento de povoados para as áreas de colonização, com tráfego de produtos diferenciados.

Os estímulos advindos da implantação das ferrovias no Paraná, favoreceram o fluxo de pessoas ou produtos, intensificando a produção agrícola, comercial e industrial. As estradas de ferro paranaenses, no transporte de passageiros e cargas resultaram numa estrutura do tráfego que constitui uma força formadora vantajosa para a economia regional.

Das várias construções ferroviárias no Paraná, a de maior quilometragem foi a Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, que teve como escopo primordial unir as capitais de São Paulo e Porto Alegre, numa extensão de 2.140 quilômetros, dos quais, 505 quilômetros (Itararé-União da Vitória) em território paranaense. Um segundo objetivo era promover o tráfego internacional com o Uruguai e com a Argentina, alem de assegurar o deslocamento, via interior, das tropas, como medida de segurança nacional.

O que, do ponto de vista técnico, prejudicou o seu rendimento foi o desgaste dos trilhos, com quarenta anos de uso, além daquela desvantagem natural, oriunda da existência de inúmeras curvas de pequenos raios. A aquisição de novos equipamentos ferroviários e a construção de variantes em traçados, onde rampas e curvas providas de níveis técnicos compatíveis com o adequado vulto dos transportes, foram uma tentativa de minimizar a deficiência operacional das estradas de ferro paranaenses. Entretanto, não podem ser imputados somente sob este ponto de vista técnico os déficits que perturbavam a saúde financeira das vias férreas do Paraná.

Vários estudos elaborados por técnicos no setor econômico advertem que os déficits das empresas eram fictícios, "porque inflacionados com dispêndios efetuados a favor do Pais, mas não ressarcidos" e, ainda, mercê da estagnação das tarifas, cuja evolução durante muito tempo, não acompanhou a evolução média

global dos preços. Havia, portanto, exigência de prestação de serviços por preço inferior ao custo.

As estradas de ferro puderam encontrar uma compensação dentro da empresa, de maneira que as linhas lucrativas subvencionassem as deficitárias.

Outro fator que afluiu para tornar as tarifas inoperantes foram as instabilidades de cambio, desde o inicio da implantação das linhas férreas paranaenses. O capital empregado na construção era procedente do Exterior. Os empréstimos externos efetuados para a construção das ferrovias paranaenses agravavam à despesa, principalmente, por meio da desvalorização da moeda nacional. Essa desvalorização decorria da própria dinâmica do mercado exportador brasileiro; por isso, em todo o período estudado, o declínio cambial criava dificuldade para a empresa ferroviária.

à medida que os trilhos das ferrovias eram assentados, os custos da construção e o conseqüente acréscimo de equipamentos resultavam em aumento de capital. Através de contratos com o Governo da União, eram autorizados os aumentos de capital e estabelecidos os prazos de extinção da garantia de juros, sendo gradativamente eliminados. Caso a renda líquida das vias férreas não fosse suficiente para distribuir dividendos de 6% ao ano, a União completaria a renda para chegar aquele nível.

O trem, fator de crescimento fundamentado na perspectiva de lucros, comandou, junto com outros fatores, o emprego da terra. Colonização, frente de trabalho, utilização da terra e das riquezas extrativas formaram um esquema lnter- relacionado.

As ferrovias paranaenses desempenharam, até meados do éculo XX, papel preponderante na condução de bens e passageiros, mesmo em regiões onde houve superposição dos meios de transporte, como no caso da ligação entre o Planalto e o Litoral (Curitiba-Paranaguá).

O movimento alcançado pelas ferrovias paranaenses (Tabela nº 1), estava aquém da produção, em virtude da deficiência do material rodante e das precárias condições das vias férreas.

Pode-se afirmar, em conclusão, que - voltadas para o transporte dos produtos extrativos, madeira e erva-mate e também agropecuários - as ferrovias paranaenses assumiram características próprias desde a sua implantação. São Paulo, na construção das estradas de ferro, visou ao transporte de café do interior para o

litoral, à medida que a marcha do café ia-se deslocando. As vias férreas foram implantadas em grande parte, por iniciativa dos próprios cafeicultores paulistas.

No Paraná, a iniciativa particular contou com a participação do capital estrangeiro para a construção das ferrovias. No entanto, as elites dominantes, ao contrário do que aconteceu em Santa Catarina, não permitiram que as empresas estrangeiras detentoras das concessões ferroviárias, interferissem na exploração das riquezas extrativas: erva-mate e madeira.

Os resultados das estradas de ferro do Paraná, em termos financeiros, não foram melhores devido a tarifa reduzida destinada à madeira. Em relação à erva- mate deu-se o oposto, pois a cobrança de tarifas para este produto foi superior ás de Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Os ervateiros evitavam a utilização do tráfego ferroviário (Itararé-Montevidéu) para este produto, aderindo ao transporte marítimo, apesar do percurso ser mais longo e moroso, via porto de Paranaguá-Buenos Aires.

Isto assegurou a rentabilidade superior da Estrada de Ferro do Paraná em relação à Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande, pois esta era preterida pelos exportadores de erva-mate, fugindo da alta tarifação ferroviária imposta ao produto condutor da economia paranaense.

No entanto, observa-se que os resultados financeiros (Tabela nº 1), advindos da receita e da despesa apresentaram saldo positivo para as estradas de ferro paranaenses. Durante o período estudado (1880-1940), o investimento do sistema ferroviário no Paraná, como modo de transporte público, não obstante as limitações crescentes do seu campo de ação, demonstra que foi favorável para o desenvolvimento sócio-econômico do Estado.

Foram suprimidos os Anexos devido a impossibilidade técnica de reproduzi- los devido a sua qualidade.