3 AS ESTRADAS DE FERRO DO PARANÁ
3.8. Estrada de Ferro de Guarapuava
A construção de uma estrada de ferro para Guarapuava foi, desde que se iniciaram os primeiros ramais ferroviários no Paraná, julgada como de imprescindível utilidade para a expansão e aproveitamento das riquezas existentes naquela região.
Vários foram os projetos de estrada de ferro, que unindo o litoral ao planalto se dirigiam rumo ao Oeste, para atingir o Paraguai, passando por Guarapuava. Muitas autoridades ferroviárias pronunciaram-se a favor dos estudos realizados no
158RVPSC. Relatório apresentado ao Exmº Sr. Ministro de Viação e Obras Públicas pelo Ten.
Cel. Durival de Britto e Silva, Superintendente da RVPSC no ano de 1944. Curitiba, Imp.
Paranaense, 1945. p III 159
RVPSC. Relatório... 1944, p. III 160 RVPSC. Relatório... 1944, p. IV
tempo do Império pelo Capitão Christiano Palm (1871), por William Lloyd (1872) e pelo engenheiro Antônio Pereira Rebouças Filho (1873). Nestes projetos parte do trajeto seria ferrovia e parte por navegação fluvial, utilizando-se a rede hidrográfica disponível. Além desses três projetos, André Rebouças após analisar os estudos do Capitão Monteiro Tourinho, preconizou em 1876 o traçado com uma estrada de ferro ligando o Atlântico, passando por Curitiba e Guarapuava indo em direção a Assunção, no Paraguai.
Não havendo sido implantado nenhum desses traçados, resolveu em âmbito regional, o Governo do Estado do Paraná, pela Lei nº 1.939, de 20 de março de 1920, estabelecer um novo plano ferroviário. Previa uma linha tronco principal: Paranaguá-Curitiba-Guarapuava-Paraguai. Pelo Decreto estadual nº 259, do mesmo ano, a Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande recebera concessão para sua construção, partindo da estação de Nova Restinga, da Estrada de Ferro do Paraná, dirigindo-se em direção ao rio Paraná, entre os Saltos das Sete Quedas e o rio Ocohy, em seguida pelo Vale do Acarai, entroncando, em ponto mais conveniente da linha férrea em tráfego que ligava Assunção a Buenos Aires, com um percurso inferior a 1.300 km, desde Paranáguá até o seu ponto terminal.161 Pelo Decreto estadual nº 957, do mesmo ano, a Estrada de Ferro São Paulo-Rio Grande transferiu a concessão para a Companhia Brasileira de Viação e Comércio, modificando-se algumas partes do traçado original. O prolongamento de Guarapuava até o rio Paraná seguiria a linha do divisor d'águas, encontrando terreno bastante favorável e, nesta parte, o projeto avantajava-se em relação aos outros traçados pelos vales, conforme demonstravam os estudos de reconhecimento que foram realizados.162 (Mapa 11)
Não sendo ouvido na esfera federal, o Governo do Paraná, em 1920, lançou mão de dispositivos legais; querendo solucionar esta situação, contratou com a Cia. Brasileira de Viação e Comércio a construção da estrada, "a qual deveria partir do ponto conveniente da linha Itararé-Uruguai, indo a. Guarapuava e atravessando a Serra da Esperança".163
161 PARANÁ. Leis, decretos, etc. Coleção das leis estaduais de 1920. Curitiba, Plácido e Silva e Cia Ltda., 1922. p. 392.
162
PARANÁ. Leis, decretos, etc. Coleção..., p.392.
163
RVPSC. Relatório enviado ao Exmº Sr. Ministro de Viação e Obras Públicas, pelo
engenheiro Alexandre Gutierrez, Superintendente da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, em 71 de dezembro de 1935. Curitiba, Imp. Paranaense, 1936. p. XIII
Assim mesmo, somente em 1928 iniciavam-se os trabalhos, que, com o advento da Revolução de 30, tiveram seus contratos rescindidos e anulada a concessão, pelo Decreto nº 300 do Governo Revolucionário. Grande parte dos trabalhos já haviam sido iniciados, com 20 quilômetros de linha construída entre as estações do Riosinho e Arroio Grande. (Mapa 11)
Após estudos realizados em 1934 pela Inspetoria Federal das Estradas de Ferro, o Governo da União assumiu a Estrada de Ferro do Guarapuava, incorporando-a à Rede de Viação Paraná-Santa Catarina. Antes o Estado do Paraná baixara o Decreto Estadual nº 967, de 23 de abril de 1934, transferindo para a União, sem nenhum ônus, todo o acervo da estrada em construção.164 O Governo Federal, através do Decreto nº 447, de 22 de novembro de 1935, homologou essa transferência, comprometendo-se a concluir as obras. Contratou a empresa Braco S.A. para as construções dessa estrada de ferro, tendo os trilhos alcançado Guarapuava apenas em 1951. (Mapa 11)
A conjuntura internacional não propiciava, desde a crise de 30, disponibilidade de capitais para empréstimos a empreendimentos regionais.
A crise mundial, na terceira década do século XX, modificou os padrões de investimento no Brasil. Sabe-se que, na segunda metade do século XIX, os recursos externos eram oriundos de capitais ingleses na sua grande maioria, enquanto que, de 1900 até a primeira Grande Guerra, surgem os grandes cartéis europeus e norte- americanos, iniciando nova fase competitiva caracterizada pelo aparecimento de multinacionais. Com isso, o investimento ferroviário no Brasil passou a ser um problema financeiro. Mais econômico do que técnico. Econômico no que repetia a sua melhor exploração comercial futura e não apenas na sua fase inicial de construção.
No caso da Estrada de Ferro de Guarapuava, a construção só se tornou viável depois de demonstradas as vantagens econômicas futuras. Não ficaria isolada e, ademais, seria complementada com a ligação de Nova Restinga, melhor
164 PARANÁ. Governo 1932-1945 (Ribas). Relatório apresentado ao Presidente da Republica Dr.
aparelhada e com um serviço de transporte rodoviário combinado, que, além de Guarapuava, atingiria o Oeste, em demanda à fronteira com o Paraguai.165
Até o ano de 1940, na Estrada de Ferro de Guarapuava encontravam-se construídas as estações de Monjolo, Arroio Grande, Governador Manoel Ribas e Água Clara, as quais apresentaram a receita bruta de 93:370$230.166
O custo total dos serviços, até 1939, de acordo com apropriações, foi de 15.470:939$819, sendo 5.480:864$687 por administração e 9.990:075$132 pagos à Braco S.A.
Os serviços de apropriações foram concluídos até dezembro de 1939, e as importâncias apuradas somaram 11.773:489$691.
De acordo com os elementos obtidos da contabilidade geral da RVPSC, o custo das construções até 1940 foi o seguinte:
- Acervo da construção entregue pelo Governo do Estado do Paraná à Rede, conforme escritura pública lavrada em 17 de janeiro de 1936 15.909:150$800;
- Despesas apuradas, pela contabilidade geral, de janeiro de 1936 a
dezembro de 1940 19.920:736$800167
O custo, portanto atingiu a soma de 34.920:736$800. A implantação das estradas de ferro no Paraná, iniciadas nas últimas décadas do século XIX, foi consolidada somente em meados do atual. Proporcionaram como conseqüência a interligação entre áreas avançadas no interior, embora imperfeitamente o traçado tenha correspondido as exigências daquele tempo.
O trem veículo rápido para a época veio abalar os conceitos de tempo-espaço que escapa a concepção moderna dominante. Enquanto se pode constatar uma intensificação do espaço de aproveitamento da superfície por prestação de serviço de toda espécie, observa-se na indústria - principalmente a extrativa - um aproveitamento cada vez mais extensivo da área.
165
0s estudos realizados pelo DNEF, revelaram que o custo de construção do ramal ate Guairá a curto prazo era inviável, devido à diminuta população existente nesta Região e, conseqüentemente, a escassez de carga no tráfego.
166 RVPSC. Relatório apresentado ao Exmº Sr. Ministro de Viação e Obras Públicas pelo Ten.
Cel. Durival de Britto e Silva, Superintendente da RVPSC no ano de 1940. Curitiba, Imp.
Paranaense, 1941. p. 20
167 RVPSC. Relatório apresentado ao Exmº Sr. Ministro de Viação e Obras Públicas pelo Ten.
Cel. Durival de Britto e Silva, Superintendente da RVPSC no ano de 1940. Curitiba, Imp.
Todos esses fatores provocaram um aumento do volume total do trânsito. Formaram um desenvolvimento em escala diferente, e por essa razão não podem ser comparadas diretamente.
Aos Governos federal e estadual coube preservar o funcionamento do mercado no desenvolvimento do processo econômico, ora dando liberdade, ora interferindo no setor produtivo.
No inicio das construções das vias férreas os empreendedores das estradas de ferro levavam em consideração a distribuição da procura da área, almejando, por razões de rendimento ou segurança nacional, fossem ligadas umas as outras. Significava isso, porém, um desvio da direção retilínea das ferrovias e representa hoje uma ligação tradicional muito onerosa para as estradas de ferro.
Poder-se-á resumir este capítulo, afirmando que a maioria das estradas de ferro paranaenses, mantiveram as antiquadas características técnicas de uma era já ultrapassada. A primeira estrada de ferro teve dificuldade em transpor a Serra do Mar, que veda os portos do litoral. Nas demais a escassez de capital e os termos dos contratos de construção resultaram em traçados sinuosos, com muitas rampas pronunciadas e curvas fechadas. Em conseqüência, ocasionaram baixa média de carga e velocidade dos trens. O tráfego no começo era tão pequeno que algumas não pagavam nem sequer os custos de manutenção.
Com a encampação na década de trinta, pelo Governo Revolucionário, algumas estradas de ferro paranaenses lograram melhorias em seus serviços, mas continuaram com a desoladora situação da maioria das ferrovias brasileiras: déficits crônicos. A que se juntavam o material obsoleto e heterogêneo, com apreciável número de locomotivas e vagões entulhando as oficinas sem possibilidade de recuperação por falta de peças e de mão-de-obra especializada.