Produzir o presente trabalho de pesquisa foi de suma importância para ampliar co- nhecimentos a respeito de um tema tão atual na realidade profissional das operações de heli- cóptero offshore. Discutir aspectos relacionados à fadiga dos pilotos, em alguns contextos, é muito relevante para a compreensão dos riscos que a fadiga pode ocasionar à operação aérea e principalmente no offshore.
Sabe-se que na cadeia completa de um voo, vários riscos são avaliados e mitigados, porém a fadiga é um dos fatores humanos contribuintes importantes para a ocorrência de uma falha ou erro operacional.
O piloto fadigado é de certa forma preocupante para a segurança, pois ele talvez não tenha a noção do quão está cansado até que cometa um erro e este erro pode vir a causar danos físicos, materiais ou até um acidente fatal.
Observaram-se as diferenças entre as leis e normas estrangeiras e nacionais. No exterior existem regulamentações especificas para a operação offshore, sendo mais restritivas em alguns casos devido à complexidade do voo e no Brasil não existe uma regulamentação específica para o offshore. As regras para o voo offshore são abordadas dentro da regulamen- tação de operações de helicópteros de taxi aéreo, as quais englobam diversos tipos de operações para helicópteros com características bem diferentes entre si.
Durante os estudos houve grande dificuldade de encontrar artigos sobre a aviação offshore no Brasil. Apesar de existirem algumas diferenças operacionais com a operação no exterior, os problemas relativos a fadiga, encontrados e levantados na pesquisa foram bem si- milares, entre outros foi possível observar o grande consumo de cafeína durante a quinzena de trabalho pelos pilotos e grande numero de reclamações de dores nas costas e dores lombar.
Seria interessante que fossem feitas mais pesquisas com relação à operação offshore no Brasil direcionadas para obtenção de dados estatísticos relacionados à fadiga. É uma opera- ção bastante complexa que possui diversos fatores de risco relacionados a um único voo, os quais podem vir a provocar incidentes.
39 Como contribuição deste trabalho é que os pilotos offshore conheçam mais sobre os problemas que a fadiga pode causar ao piloto e com isso possam minimizar o estresse, pro- curando aproveitar ao máximo os períodos de descanso durante a quinzena de trabalho e na folga possam se prevenir dos problemas físicos que possam afetar a profissão, preocupando-se em praticar exercícios e buscando cuidados médicos caso necessário.
O objetivo final foi atingido a medida em que se apontaram algumas questões evi- denciando problemas que a fadiga causa ao piloto, como por exemplo dores de cabeça, mal- estar, dores no corpo, devido a grande vibração. A perda auditiva por culpa dos constantes ruídos e a lombalgia causada pela posição ergométrica desfavorável e permanente durante o voo. Assim exposto estes pontos seria importante a atenção especial dos pilotos para que pos- sam reduzir as questões relacionadas a estresse e fadiga antes, durante e depois do voo.
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43 ANEXO A – PRE-FLIGHT RISK ASSESSMENT
PREFLIGHT RISK ASSESSMENT ÁREA:
OPR
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REV. 07 29/03/2018 ESPECIFICAÇÃO: F-OPR 34
Aircraft Id: ___________ From: ____________ To: ___________ Captain: __________________________
1 2 3 4 5 Rating
Crewmembers Instructor Pilot & Pilot & Copilot Pilot alone Hours in aircraft type >1000 h 500- 1000 h 300-500 h 101-300 h <100 h Hours in last 90 days >150 h 90-150 h 50-89 h 30-49 h <30 h Total Hours >4000 h 2000–4000 h 1000-1999 h 500-999 h <500 h Rest in last 24 h >12 h 9-12 h <9 e >6 h 3 - 6 h <3 hrs Operations Day VFR Night – Full Moon Day IFR Night – No Moon Night IFR Landing Area Runway Airport Helipoint Helipad Rig Big Ship Small Ship
% Payload 50% 65% 75% 85% 100%
PITCH/ROLL <1º 1º a 2º >2º até 3º >3º até 4º >4º
Heave Rate 0 a 0,5 0,6 a 1,0 >1,1
HEAVE (see
Instruction 2) <1 m 1 até 2 m >2 até 3 m >3 m Wind – Destination 15-20 kts 10-14 kts ou 21- 25 kts 5 a 9 kts ou 26-30 kts <5 kts ou >30 kts Temp - Destination < 10°C 10 a 15ºC 16 a 20ºC 21 a 30ºC >30°C Crosswind – Departure 0-5 kts 6-10 kts 11-20 kts 21-30 kts >30 kts Visibility 10 KM 7-10 KM 5-7 KM 3-5 KM <3 KM Ceiling >10.000 ft 5.000– 10.000 ft 3.000– 5.000 ft 1.500– 3.000 ft < 1.500 ft Weather stability Stable Slow deterioration Rapid deterioration <<<<<<<Total Risk Score
LOW RISK No unusual hazards. Use normal flight planning and established personal minimums and operating procedures. 15 – 30 MEDIUM RISK
Somewhat riskier than usual. Conduct flight planning with extra care. Review personal minimums and operating procedures to ensure that all standards are being met. Consider alternatives to reduce risk.
31 – 50 or a 5 in any 3 rows
HIGH RISK
Conditions present much higher than normal risk. Conduct flight planning with extra care and review all elements to identify those that could be modified to reduce risk. Is mandatory to consult the Chief Pilot for guidance before flight. Develop contingency plans before flight to deal with high risk items. Decide beforehand on alternates and brief passengers and other crewmembers on special precautions to be taken during the flight. Consider delaying flight until conditions improve and risk is reduced.
51-75 or a 5 in any 5 rows Instructions for fill:
1. This form shall be completed by the Captain before the first flight of the day, and whenever deemed necessary due the complexity of the mission.
2. Assess each of the conditions above and assign a numerical rating of 1 to 5 in the right-hand (Rating) column. HEAVE must be completed only when HEAVE RATE is not available. Consider Captain’s experience (Hours in aircraft, hours in last 90 days, Total Hours)
3. After filling, should submit the form to the Flight Coordinator, the archive together with a copy of the Flight Report and the MTA.
4. If the final score is classified as HIGH RISK, after had received approval from the Chief Pilot to conduct the flight and in additional to the instruction above, a digital copy of the form should be sent for the Pilot Chief as well to operacoe@omnibrasil.com.br for record.
Data: ___/____/____ ___________________________________ Captain Sign