UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA ALEXANDRE DE ALVARENGA E ANTUNES
OS RISCOS DA FADIGA NA OPERAÇÃO OFFSHORE
PALHOÇA 2019
ALEXANDRE DE ALVARENGA E ANTUNES
OS RISCOS DA FADIGA NA OPERAÇÃO OFFSHORE
Monografia apresentada ao Curso de Pós-Graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Univer-sidade do Sul de Santa Catarina, como requisito à obten-ção do título de Especialista em Gestão e Direito Aero-náutico
Orientação: Prof. Adriano Martendal, MSc.
PALHOÇA 2019
3
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ... 6
2 FISIOLOGIA, AVIAÇÃO E OPERAÇÃO OFFSHORE. ... 8
2.1 Medicina Aeroespacial ... 8
2.2 Gerenciamento de Riscos ... 11
2.3 Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga ... 16
2.4 Fadiga na aviação ... 19
2.5 Fadiga em pilotos de helicópteros. ... 21
2.6 Fadiga na aviação offshore ... 23
2.7 Normas e leis nacionais e internacionais ... 28
2.7.1 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC 117 ... 28
2.7.2 Norma Regulamentadora – NR 15 ... 30
2.7.3 Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH) – Guia de Instigação da fadiga humana em ocorrências aeronáuticas ... 32
2.7.4 Civil Aviation Publication – CAP 371 ... 35
3 RESULTADOS OBTIDOS ... 37
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 38
REFERÊNCIAS ... 40
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Pre-flight risk assessment ... 15
Figura 2 - Local da ocorrência de lombalgia ... 22
LISTA DE TABELA
Tabela 1 - Horas voadas no Offshore ... 24Tabela 2 - Horas voadas offshore por modelo ... 24
Tabela 3 - Níveis de Ruído e Máxima exposição diária permissível ... 31
Tabela 4 - Níveis de Ruído por modelo de aeronave ... 31
Tabela 5 - Perguntas da triagem inicial – Guia de investigação da fadiga humana em ocorrências aeronáuticas. ... 34
5 RESUMO
Este trabalho apresenta os riscos da fadiga enfrentados pelos pilotos de helicóptero na operação offshore, a partir da observação do aumento significativo da carga e da jornada de trabalho dos pilotos. Abordou-se fatores fisiológicos, ergonômicos, psicológicos e de condições ambientais que podem vir a causar a fadiga. Para tanto, foram feitas pesquisas bibliográficas sobre os sintomas, riscos e tipos de fadiga que acompanham os pilotos tanto em seu dia-a-dia de trabalho como durante o voo. O formato da pesquisa foi escolhido com a intenção de facilitar a compreensão do material proposto. Com a sua leitura espera-se que os pilotos de helicóptero sejam capazes de entender melhor quais os riscos inerentes a esta operação, principalmente em situação de estresse e cansaço. Também foi mostrada a diferença entre a visão dos órgãos re-gulamentadores do Brasil e do exterior sobre o tema.
1 INTRODUÇÃO
A aviação é uma atividade que exige elevado alerta situacional, preparo físico e emoci-onal dos tripulantes. Para isso, é importante uma boa alimentação e devido descanso. No intuito de prover esse descanso, a legislação estabelece jornadas de trabalho limitando a quantidade de horas que o tripulante pode voar a cada dia e a cada mês, bem como o tempo de permanência na base de operações. Porém, no caso da aviação offshore, é permitido uma jornada mensal de 15 dias consecutivos. Se atingido diariamente o limite de horas estabelecido, poderá ocorrer um desgaste excessivo do tripulante ao final da quinzena, reduzindo seu alerta situacional e trazendo riscos para a segurança de voo.
A fadiga e a jornada de trabalho do aeronauta têm sido tema de discussão há muitos anos. De acordo com a nova lei, operadores que optarem por não adotar o Sistema de Gerenci-amento de Risco de Fadiga, passam a ter limites mais restritivos de horas de voo para os seus tripulantes.
A operação de táxi aéreo offshore tem uma escala de serviço, conforme a CCT 2017/2018, poderá ser de até dezessete dias, porém a maior parte das empresas de offshore optam por uma escala de quinze dias trabalhados e quinze dias de folga (15 x 15). Os últimos dias de trabalho na quinzena podem ter um maior grau de risco, caso o piloto tenha tido jornadas de trabalho consecutivas com pouco descanso, gerando desta forma, cansaço excessivo. Como consequência da fadiga, pode vir a ocorrer falta de atenção, falha ou esquecimento de algum procedimento importante em alguma fase crítica do voo; tornando esta falha um fator contribu-inte na ocorrência de um possível incidente ou acidente.
Na contextualização apresentada acima, o trabalho busca, através de fundamentação bi-bliográfica, identificar os riscos para a segurança de voo que um piloto fatigado pode correr na operação offshore. Será abordada a importância do desenvolvimento da Medicina Aeroespacial, que possibilitou apontar o fator humano e a identificação dos fatores de risco pertinentes à saúde do piloto que influenciam diretamente no seu desempenho em voo.
O desenvolvimento do gerenciamento de risco e o sistema criado para gerenciar os ris-cos de fadiga nas operações aéreas.
Comparando problemas que afetam, tanto a operação de avião quanto a de helicóptero offshore e analisando as orientações de normas nacionais como o Regulamentação Brasileira
7 da Aviação Civil número117, que esta sendo desenvolvido pela Agência Nacional da Aviação Civil (ANAC), as leis brasileiras, como a nova lei do aeronauta, a norma regulamentadora nú-mero 15 que trata sobre atividades insalubres e algumas normas internacionais como o anexo desenvolvido pela ICAO, órgão de saúde inglês, The Health and Safety Executive (HSE), e pela publicação da regulamentação inglesa, Civil Aviation Publication (CAP), os órgãos canadenses e australianos.
2 FISIOLOGIA, AVIAÇÃO E OPERAÇÃO OFFSHORE.
2.1 MEDICINA AEROESPACIAL
Segundo Montandon (2007) desde que o homem passou a ser exposto ao voo e aos ambientes de atmosfera pouco conhecidos e hostis ao seu corpo, a medicina teve que se fami-liarizar com seus efeitos, buscando desenvolver medidas preventivas e protetoras necessárias à atividade aeronáutica.
Gomes (2011) discorre a respeito do médico francês Paul Bert (1833-1886) consi-derado o "Pai da Fisiologia de Altitude" e também o "Pai da Medicina Aeronáutica", que foi quem fez o primeiro estudo conclusivo dos efeitos da exposição dos homens aos voos, desen-volvendo um trabalho usando uma câmara hipobárica descrevendo as alterações do desempe-nho dos aviadores justificadas pelos efeitos da hipóxia, da hipotermia, do mal-estar do voo e das mudanças de pressão.
Em 1915, dentro do Serviço de Saúde militar alemã foi criada um setor de Medicina Aeronáutica. Considera-se que o estudo entre a relação Medicina e Aviação pode ter sido um importante fator, pelo reduzido número de baixas com sintomas médicos graves ocorridos com os pilotos alemães.
No Brasil a medicina aeroespacial começou seu desenvolvimento através do mé-dico Pinheiro Guimarães, que no início do século IXX, através de uma ascensão em um balão descreveu o “mal dos aviadores”, que possui como características o sono, a cefaleia, hipertensão e perturbações vasomotoras. Mal este que foi apresentado por Emydio Joaquim Pereira Caldas em sua tese de medicina da aviação.
Nos anos 30 iniciou-se uma maior preocupação com os aviadores, com criação de inspeção de saúde, curso de medicina da aviação, juntas médicas para os pilotos militares e um departamento voltado para analisar e cuidar das inspeções de saúde dos aeronavegantes civis.
Com a criação do Ministério da Aeronáutica, todos os elementos de aviação no País foram fundidos. Foi criado o Departamento de Aviação Civil (DAC) e a partir deste momento, todas as inspeções de saúde dos pilotos civis e militares passaram a ser realizadas unicamente pelo Centro Médico de Aeronáutica dos Afonsos.
No final do século IXX, através do Decreto nº 68.648, o Instituto de Seleção, Con-trole e Pesquisa recebeu a atual denominação de Centro de Medicina Aeroespacial – CEMAL,
9 permanecendo com esta denominação até os dias atuais. Funcionou como órgão centralizador das perícias médicas destinadas a exames para a avaliação de aptidão de aeronautas para a ob-tenção de certificado de capacidade física – CCF até o ano de 2017.
Esse apoio da medicina Aeroespacial, tornou-se fundamental para reduzir os fatores de risco na aviação e fazer com que os pilotos conheçam bem seu corpo para seu aprimoramento técnico e crescente com o intuito de preservar sua saúde para o exercício das suas funções.
Pode-se dizer que a visão e a audição sofrem muita influência na atividade aérea. A visão do piloto é o sentido mais importante na obtenção das informações durante o voo. Esta pode ser afetada por:
• Referência do horizonte escurecida por fumaça, poeira, névoa e outros fe-nômenos.
• Luminosidade excessiva na cabine e reflexo na superfície da aeronave, nu-vens, água, neve e deserto podem causar desconforto visual e até cegueira parcial.
• Automedicação, consumo de álcool, fumo, drogas, hipoglicemia, fadiga e privação do sono.
• Óculos inadequados, iluminação imprópria, instrumentação suja ou arra-nhada, bem como alterações nas condições físicas provocadas por doenças ou intoxicações.
A escolha dos óculos de sol é de suma importância para o piloto, pois auxilia no processo de adaptação ao escuro após exposição à luz e às radiações solares.
Os olhos são responsáveis pelas sensações visuais, portanto é o principal provedor de informações para a referência espacial.
O corpo possui uma capacidade natural de se manter orientado posturalmente em relação ao ambiente durante movimento e repouso.
As variações de posição do corpo em relação ao ambiente durante um voo não são familiares ao corpo humano. Estas variações, sejam pela aceleração, velocidade, inclinações oferecidas pela aeronave, podem criar alguns conflitos sensoriais e ilusórios podendo dificultar a orientação espacial. Seu organismo tentará compensar, até onde for possível, as estas altera-ções. Quando há contradição de informações entre os receptores sensoriais surge a desorienta-ção espacial.
Como forma de prevenir acidentes provocados por essa desorientação sugere-se experimentar as simulações de desorientação em simuladores para este fim; para que possa voar
em condições de baixa visibilidade ou voo noturno, esteja treinado em voo por instrumento (IFR); se estiver habilitado somente para voo visual não se aventure em voos com condições meteorológicas se deteriorando; se experimentar ilusões durante um voo confie somente nos instrumentos e ignore as sensações e impressões.
Assim como a visão, a audição também é fundamental para o piloto, pois também recebe uma quantidade grande de informações necessária para um bom desempenho de sua atividade profissional.
O ambiente de aviação é rico em fontes de ruído, tanto na terra como em voo. Este ruído não só torna estressante o ambiente de trabalho, mas com o decorrer do tempo pode causar um prejuízo permanente à audição.
É importante lembrar que os efeitos de exposição ao ruído no pré voo podem afetar o desempenho do piloto durante o voo. Logo a prevenção da surdez para o aeronauta é essencial e para isso deve tentar evitar exposição ao ruído intenso e/ ou persistente.
Existe também a vibração, que seria uma forma de energia percebida pelo orga-nismo com os deslocamentos do tipo oscilatório que envolve velocidade e aceleração. Trata-se de um problema comum na aviação, com implicações relativas ao conforto pessoal do aviador, a sua saúde e desempenho.
Nos voos de helicóptero que se desenvolvem quase sempre em baixa altitude, as vibrações devidas às condições atmosféricas não diminuem, permanecendo por todo o voo. As vibrações em helicópteros são de maior importância que em qualquer outro tipo de aeronave devido às velocidades aerodinâmicas mais baixas. Esta vibração constante pode inclusive de-sencadear uma desorientação espacial.
O efeito das vibrações sobre o corpo humano pode ter como consequência altera-ções respiratórias, cardiovasculares, labirínticas, diminuição da concentração e atenção, es-tresse, cefaleia, fadiga muscular principalmente nas pernas, braços e costas, até a acuidade vi-sual pode ser prejudicada.
A fim de prevenir os efeitos da vibração deve-se corrigir a postura da coluna. Re-comenda-se o uso de almofada com apoio da região lombar; manter a articulação do pé com a perna próxima de 90º; realizar exercício físicos buscando o fortalecimento das musculaturas das regiões cervical, dorsal, lombar e abdominal; manter um controle médico periódico efetivo, a fim de identificar e tratar os distúrbios resultantes da vibração.
As reações orgânicas a estímulos físicos, mentais ou emocionais, gerados por situ-ações que representam ameaças ao individuo conduzem a um desequilíbrio no organismo que chamamos de estresse.
11 Estar em situação de estresse ocasionalmente, não é prejudicial ao organismo, no entanto a permanência neste estado pode causar várias complicações, incluindo a diminuição da imunidade e uma maior predisposição a doenças.
Na atividade aérea o estresse pode ser desencadeado principalmente por situações ambientais (voar com mau tempo, visibilidade ruim, emergência a bordo, mau funcionamento dos equipamentos de bordo ou da aeronave, conflitos com o outro membro da tripulação); e pessoais ou familiares (morte de ente querido, divorcio, casamento, problemas sérios de saúde, problemas financeiros).
2.2 GERENCIAMENTO DE RISCOS
Conforme Arbache (2015), o risco é a probabilidade de ocorrer algum fator que prejudique a realização de um evento obter sucesso. Mensurar este risco, permitirá diminuir a chance de ocorrer algum acidente ou incidente, pois ao analisar todos os fatores de risco, podem ser criadas barreiras e procedimentos para evitar algum sinistro. Logo, os riscos e os custos inerentes à aviação necessitam de um processo racional de tomada de decisão.
Para realizar qualquer alteração que afete as operações, é importante avaliar se ela atende um nível aceitável de segurança. Esse processo é conhecido como gestão dos riscos, que compreende alguns elementos básicos, como a verificação dos perigos, a análise e a diminuição dos riscos.
Para compreendermos a importância e a criação do Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) é importante fazer uma análise histórica dos fatores que con-tribuíram para os acidentes aéreos ao longo dos anos.
Os acidentes aeronáuticos são decorrentes de vários fatores que, em conjunto, de-sencadeiam o evento indesejado, tendo como consequência perdas materiais e, em alguns casos, também humanas.
Ao longo do século passado, com o surgimento da aviação, muitos dos acidentes tinham como fator de maior contribuição o aspecto técnico, principalmente por problemas me-cânicos. No começo os fabricantes aeronáuticos aprendiam com os acidentes, sempre procu-rando novos materiais, inovações nos projetos, melhorias nos processos de fabricação e intro-dução de novas filosofias de segurança.
A partir da década de 70, as investigações de acidentes puderam detectar que o fator mais importante de contribuição para os acidentes não era o aspecto técnico, e sim, problemas com as pessoas envolvidas nas operações, falhas de operação por deficiência ou falta de treina-mento, erros de comunicação, problemas de ordem comportamental que afetavam as operações tanto em solo como em voo. A partir desta época começou a ser enfatizado o estudo dos fatores humanos.
Para a ICAO, fator humano é um campo multidisciplinar dedicado a otimizar o rendimento humano e a redução dos erros nas operações aéreas. Utiliza conhecimentos da psi-cologia, ciência do comportamento, bioengenharia e outras ciências sociais. Utilizando toda essa bagagem no estudo das pessoas em seu ambiente de trabalho, de vida, sua relação com as máquinas, equipamentos e procedimentos, sua relação com os demais e seu desempenho dentro do sistema de aviação. As preocupações com o fator humano na aviação foram relacionadas a princípio com os efeitos de ruído, vibrações, calor, frio e acelerações. Mais tarde incluíram-se os aspectos cognitivos das tarefas de voo, como as tomadas de decisões, mapas, gráficos, utili-zação da documentação da aeronave e check-list. Segundo a ICAO, 2003, p.1-1, o elemento humano é “a parte mais flexível, adaptável e valiosa dentro do sistema aeronáutico, mas é tam-bém a que está mais vulnerável às influências externas que poderão vir a afetar negativamente o seu desempenho”.
Deste modo podemos concluir que o bem-estar do indivíduo, considerando princi-palmente a fadiga, alterações no ritmo circadiano e o sono; saúde e desempenho; estresse; uso de álcool ou outras drogas; trabalho em equipe; liderança, comunicação, motivação, tratamento das informações, personalidade, atitudes e crenças; além dos aspectos ergonômicos de constru-ção dos postos de trabalho, pertencem ao fator humano. Podemos incluir também como carac-terística que podem influenciar o fator humano no ambiente do trabalho a cultura e o clima organizacional.
O fator humano ganhou destaque quando comparado com a confiabilidade dos equi-pamentos. A partir do desenvolvimento tecnológico das aeronaves, as avarias fatais diminuí-ram, no entanto, a falha humana letal passou a ganhar destaque tendo em vista o aumento da complexidade operativa, produto da tecnologia embarcada.
As investigações de acidentes, sempre serviram de subsídios para incrementar pro-cedimentos que viessem a reduzir os riscos. A partir das investigações do maior desastre aéreo da história da aviação, ocorrido em 1977, no Tenerife, onde morreram 583 pessoas, quando dois Boeing 747 colidiram na pista, os procedimentos na cabine de comando tiveram mudanças radicais. Reduziu-se a partir daí o grande distanciamento entre a autoridade do Comandante e
13 a do Copiloto, passando-se a exigir maior participação mútua nas decisões de voo. Tais proce-dimentos, somados a outros de igual importância no relacionamento entre os membros da ca-bine, foram implantados em treinamentos denominados CRM – Crew Resource Management (Gerenciamento de Recursos de Tripulação). As empresas passaram a aplicar treinamento para os tripulantes de forma a que pudessem atuar coordenadamente na cabine, principalmente nas situações críticas.
A Organização de Aviação Civil Internacional (ICAO), bem como as agências re-guladoras, em especial dos países filiados à ONU, tem focado cada vez mais sua atenção em prol da segurança operacional, de forma que o transporte aéreo apresente índices decrescentes de incidentes e acidentes.
Nos anos 90 a ICAO, após observar vários estudos relacionados a acidentes aero-náuticos, percebeu que em muitos casos havia a contribuição das organizações para a ocorrência de tais acidentes, o que chamou de Fator Organizacional. Um exemplo disso é que nas organi-zações um dos maiores problemas existentes até hoje são erros ou falhas de comunicação entre suas áreas.
Com o objetivo de mitigar os riscos de incidentes ou acidentes aéreos, a ICAO criou um comitê a fim de desenvolver métodos de gerenciamento para serem implementados dentro das organizações de aviação. Métodos interessados na preservação da garantia da segurança operacional através de processos documentados e organizados para verificar perigos e analisar os seus riscos. Em 2006 surge o Manual do SMS (Safety Management System) ou Sistema de Gerenciamento da Segurança.
Em 2009, a ANAC baseando-se neste Manual, emitiu a Resolução n° 106 como guia aos Pequenos Provedores de Serviços de Aviação Civil (PPSAC) para o cumprimento do SGSO (Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional)
Em 2015, a ANAC aprovou a Resolução n° 352, que consta o Programa de Segu-rança Operacional Específico da ANAC (PSEO-ANAC), afim de estabelecer a política e dire-trizes da segurança operacional, orientando o planejamento e a execução de suas atribuições.
Através de estudos foi possível avaliar as consequências de um perigo e desta forma permitir a redução de chances da ocorrência de um sinistro, podendo deste modo criar procedi-mentos a fim de evitá-lo.
Para Souza (2011), no início do processo de gestão de risco o primeiro passo será a identificação do perigo. Este deve ser destacado, analisado através dos dados disponíveis, como
incidentes ocorridos, pesquisas, auditorias operacionais, investigações e as avaliações da segu-rança, ou mesmo através da observação e análise das operações rotineiras diárias. (SOUZA, p.8, 2011)
Para a aceitação de um perigo específico deve ser levado em conta a probabilidade de que ocorra uma situação insegura e as possíveis consequências, tendo como referência a pior condição possível do evento.
A classificação do risco é feita em três níveis: aceitável, tolerável e intolerável. Deve-se sempre tentar reduzir o risco a aceitável, usando procedimentos adequados. Caso ele não possa ser mitigado, ele será considerado tolerável quando for inferior ao limite inaceitável predefinido, se for reduzido a um nível bem baixo e se os benefícios do sistema ou das mudan-ças propostas forem suficientes para justificar a aceitação do risco.
Através do gerenciamento de risco podemos antecipar certas ações antes mesmo da ocorrência de um evento. Dado a relevância do assunto algumas empresas aéreas mantém um setor específico para o gerenciamento dos riscos como modo de prevenir os acidentes aeronáu-ticos. Para Pellegrini (2015) o gerenciamento de risco relacionado a fadiga irá elevar os níveis de segurança da operação.
Os profissionais da aviação estão sujeitos a inúmeros fatores de risco ocupacionais como riscos físicos (ruído, tipo de aeronave, fadiga, qualidade do sono, etc.) psicológico (fadiga e estresse), ambientais (eventos meteorológicos ou climáticos, como ventos, tempestades, nu-vens, neblina, etc.) condições geográficas (tipos de terrenos, plataformas, etc.), técnicos (defi-ciência relacionadas com aeronaves e seus componentes, sistemas e equipamentos, etc.).
A identificação, análise, eliminação e/ou mitigação dos riscos, que ameaçam a ca-pacidade de uma organização a um nível aceitável se faz necessário para o gerenciamento dos mesmos.
Segundo Licati (2010) entre todos os riscos ocupacionais inerentes à profissão de piloto de aeronave a fadiga se destaca, sendo responsável por algo em torno de 15% e 20% dos acidentes aéreos.
Seja pelo trabalho cansativo onde ocorre, ou pela de atividade intelectual intensa, exposição a situações de estresse excessivo podendo causar ansiedade, depressão, falta de sono, bem como o cansaço físico representado por bocejos, dificuldade de manter os olhos abertos, vontade de esfregar os olhos e a cabeça balançando ou caindo.
De acordo com Arbache (2015), os sintomas estes que podem prejudicar a atenção, a comunicação, a consciência situacional, memória e a dificultar a tomada de decisão.
15 Sendo assim é importante que a fadiga seja discutida e disseminada entre os tripu-lantes e as empresas aéreas, pois além de ser um fator contribuinte para inúmeras falhas huma-nas pode influenciar em doenças e problemas de saúde ao final da carreira dos pilotos.
Na operação offshore é utilizado um modelo chamado Pre-flight risk assessment1,
que quantifica os riscos da operação, especificando valores para alguns elementos envolvidos, como por exemplo, horas de descanso da tripulação, quantidade de horas voadas nos últimos três meses, alguns fatores meteorológicos do aeroporto de partida e do navio/plataforma onde será realizado o pouso. Cada fator será analisado independentemente e será atribuída uma pon-tuação que varia de um a cinco pontos. Ao final os pontos serão somados e a análise terá três resultados dos riscos: baixo, médio e alto.
Se o resultado da pontuação for Baixo Risco, significa que o voo pode seguir sem problema.
Se o resultado der Risco Médio, significa que a tripulação pode seguir o planeja-mento do voo, tomando alguns cuidados especiais para reduzir os riscos.
Se o resultado for Alto Risco, significa que o voo não deve seguir. O Piloto Chefe deve ser consultado e medidas de mitigação têm que ser tomadas para permitir um novo plane-jamento de voo.
Figura 1 - Pre-flight risk assessment Fonte: Omni Taxi Aéreo
1 Avaliação de risco: análises contínuas das operações com o objetivo de criar controles para reduzir os riscos ao
mínimo.
PREFLIGHT RISK ASSESSMENT ÁREA: OPR PÁGINA 1/1
REV. 07 29/03/2018 ESPECIFICAÇÃO: F-OPR 34 Aircraft Id: ___________ From: ____________ To: ___________ Captain: __________________________
1 2 3 4 5 Rating
Crewmembers Instructor Pilot & Pilot & Copilot Pilot alone Hours in aircraft type >1000 h 500- 1000 h 300-500 h 101-300 h <100 h Hours in last 90 days >150 h 90-150 h 50-89 h 30-49 h <30 h Total Hours >4000 h 2000–4000 h 1000-1999 h 500-999 h <500 h Rest in last 24 h >12 h 9-12 h <9 e >6 h 3 - 6 h <3 hrs Operations Day VFR Night – Full Moon Day IFR Night – No Moon Night IFR Landing Area Runway Airport Helipoint Helipad Rig Big Ship Small Ship
% Payload 50% 65% 75% 85% 100%
PITCH/ROLL <1º 1º a 2º >2º até 3º >3º até 4º >4º
Heave Rate 0 a 0,5 0,6 a 1,0 >1,1
HEAVE (see
Instruction 2) <1 m 1 até 2 m >2 até 3 m >3 m Wind – Destination 15-20 kts 10-14 kts ou 21- 25 kts 5 a 9 kts ou 26-30 kts <5 kts ou >30 kts Temp - Destination < 10°C 10 a 15ºC 16 a 20ºC 21 a 30ºC >30°C Crosswind – Departure 0-5 kts 6-10 kts 11-20 kts 21-30 kts >30 kts Visibility 10 KM 7-10 KM 5-7 KM 3-5 KM <3 KM Ceiling >10.000 ft 5.000– 10.000 ft 3.000– 5.000 ft 1.500– 3.000 ft < 1.500 ft Weather
stability Stable deterioration Slow deterioration Rapid
<<<<<<<Total Risk Score
LOW RISK No unusual hazards. Use normal flight planning and established personal minimums and operating procedures. 15 – 30 MEDIUM RISK
Somewhat riskier than usual. Conduct flight planning with extra care. Review personal minimums and operating procedures to ensure that all standards are being met. Consider alternatives to reduce risk.
31 – 50 or a 5 in any 3 rows
HIGH RISK
Conditions present much higher than normal risk. Conduct flight planning with extra care and review all elements to identify those that could be modified to reduce risk. Is mandatory to consult the Chief Pilot for guidance before flight. Develop contingency plans before flight to deal with high risk items. Decide beforehand on alternates and brief passengers and other crewmembers on special precautions to be taken during the flight. Consider delaying flight until conditions improve and risk is reduced.
51-75 or a 5 in any 5 rows Instructions for fill:
1. This form shall be completed by the Captain before the first flight of the day, and whenever deemed necessary due the complexity of the mission.
2. Assess each of the conditions above and assign a numerical rating of 1 to 5 in the right-hand (Rating) column. HEAVE must be completed only when HEAVE RATE is not available. Consider Captain’s experience (Hours in aircraft, hours in last 90 days, Total Hours)
3. After filling, should submit the form to the Flight Coordinator, the archive together with a copy of the Flight Report and the MTA.
4. If the final score is classified as HIGH RISK, after had received approval from the Chief Pilot to conduct the flight and in additional to the instruction above, a digital copy of the form should be sent for the Pilot Chief as well to operacoe@omnibrasil.com.br for record.
Data: ___/____/____ ___________________________________ Captain Sign
Com uma Gestão de Risco eficaz, é mais fácil eliminar a possibilidade de perigos potenciais que afetam a Segurança Operacional, ferindo pessoas ou danificando o meio ambi-ente.
Gerenciar riscos é orientar a aplicação equilibrada dos recursos para o controle dos ris-cos que podem afetar as operações de uma organização. Na aviação é um processo de grande relevância com o objetivo de manter a segurança dos voos em um nível aceitável.
Segundo o Manual de Gerenciamento de Riscos da ANAC, o processo de gerenciamento de riscos divide-se em seis fases.
A primeira fase é a identificação dos perigos e eles podem ser variados, como eventos meteorológicos ou climáticos, condições geográficas, aves próximas às áreas de pouso ou de-colagem, não cumprimento de check-list.
A segunda fase é avaliar as consequências, como sendo o resultado de um perigo. A terceira fase é avaliar os riscos, se referindo à chance de alguém ser prejudicado pelo perigo e com a indicação da seriedade dos danos.
A quarta fase é a eliminação do perigo ou mitigação do risco. Após a identificação dos perigos, avaliado as consequências e definido os níveis de risco deve-se ter como obje-tivo fazer tudo o que for necessário para diminuir os riscos identificados.
A quinta fase é avaliar as estratégias implementadas. Após determinar os níveis de
risco, avalie as defesas ou os controles estabelecidos para verificar a efetividade deles em rela-ção ao perigo identificado.
A sexta e última fase é a Identificação de novos perigos. Mais cedo ou mais tarde novos equipamentos poderão ser adquiridos ou até mesmo outros procedimentos operacionais serem estabelecidos. Logo é importante rever o que está sendo feito regularmente.
2.3 SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE RISCO DE FADIGA
A importância de manter-se em boas condições físicas, descansar adequadamente e ter
noites bem dormidas, para atividades de risco como a aviação, é transmitida, alertada e cobrada dos pilotos, desde o princípio de sua instrução, nas escolas de formação de pilotos.
Infelizmente, depois que sai das escolas de formação e inicia sua carreira na aviação, o piloto nem sempre observa essas regras, o que coloca em risco sua atividade profissional, a qual
17 exige constante atenção e reflexos para reagir rapidamente em momentos de tensão que fujam à normalidade do voo.
A ICAO recentemente, baseando-se em estudos que demonstram que a fadiga humana oferece riscos à segurança de voo, estabeleceu novas recomendações para o gerenciamento de riscos da fadiga humana em operações aéreas, com a criação do FRMS (Fatigue Risk Manage-ment System). Hoje em dia já se tem a percepção de que pequenas ações de gerenciaManage-mento, como processos educacionais e orientações de tripulantes, poderiam evitar acidentes e inciden-tes.
Em consonância com as recomendações da ICAO, várias empresas de aviação no mundo, passaram a adotar o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga (FRMS):
Um orientador de dados como meio de monitorar e gerenciar continuamente os riscos de segurança relacionados à fadiga, baseados em princípios científicos e conhecimen-tos, bem como na experiência operacional que visa garantir que o tripulante esteja em
níveis adequados de alerta e vigilância. (ICAO, 2011, p. 1, tradução nossa)2
O FRMS pode ser um sistema independente dentro das empresas, com setores específi-cos para análise e avaliação ou pode fazer parte do Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional (SGSO).
O seu objetivo é que as empresas utilizem os limites adequados e corretos de modo a limitar o número de horas diárias voadas pelo tripulante, bem como especificar o tempo mínimo necessário para o seu descanso. Através deste procedimento é possível realizar intervenções proativas e reativas em relação a quem exceder algum dos parâmetros. Assim a falta do des-canso adequado antes do voo será um fator determinante para o aumento da fadiga dos tripu-lantes.
O sistema permite ainda, que os operadores façam as alterações necessárias caso perce-bam que algum tripulante não se encontra totalmente apto e descansado para a jornada de tra-balho.
Os benefícios encontrados no modelo de fadiga para a segurança de voo é o aumento da prontidão dos tripulantes, melhoria no equilibro na vida profissional e consequentemente a re-dução do cansaço mental.
Através deste modelo pode-se gerar um aumento da produtividade e a flexibilidade da escala.
2 ICAO defines a Fatigue Risk Management System (FRMS) as: A data-driven means of continuously
monitor-ing and managmonitor-ing fatigue-related safety risks, based upon scientific principles and knowledge as well as oper-ational experience that aims to ensure relevant personnel are performing at adequate levels of alertness.
Programas automatizados de computador podem ser utilizados para evitar que a capaci-dade média do desempenho chegue a um estado crítico. Através da coleta e análise de dados o programa possibilita as empresas a fazerem um acompanhamento dos pilotos ao longo dos me-ses, buscando prováveis efeitos sobre o desempenho do sono nas operações.
Um FRMS efetivo é realizado com coletas de dados diários informados pelos próprios tripulantes após o término da jornada de trabalho. Estes dados devem ser analisados pelo setor responsável da empresa, ajudando a controlar o risco associado à fadiga transitória e cumula-tiva.
Podem ser observados alguns exemplos bem-sucedidos da utilização deste sistema: A Nova Zelândia possui uma enorme experiência com a aplicação dos princípios do FRMS baseado na limitação das horas de voo. Em 1995, as autoridades do país, alteraram re-gulamentos para adequar o sistema nas operações.
A Singapura Airlines em 2003, após o início dos voos de longa duração entre Cingapura e Nova Iorque, apresentou um FRMS e contribuiu para que a empresa operasse esses voos, utilizando recomendações cientificas baseadas nos dados obtidos.
A EasyJet foi a primeira grande companhia área de voos de curta distância que levou em consideração os princípios do FRMS para operar um novo padrão de escala.
No Brasil, especificamente as empresas de táxi aéreo de helicópteros que operam no offshore já vêm adotando também o FRMS. A empresa de desenvolvimento de sistemas Motion Soluções Inteligentes, desenvolveu um modelo online deste sistema - SIGTRIP, aplicado às necessidades das Empresas de Taxi Aéreo de helicópteros que operam offshore. O sistema é alimentado pelo tripulante diariamente, com informações do tempo de descanso, a oportunidade de sono, da quantidade de horas de voo e pousos realizados no dia, tempo total da jornada de trabalho e a hora da apresentação no dia.
Estas informações, avaliadas em uma matriz de risco, geram uma pontuação para os pilotos, que será somada diariamente e caso algum limite esteja próximo de ser extrapolado o setor responsável recebe um alerta, tomando as medidas necessárias, para reduzir a fadiga in-dividual do tripulante.
19 2.4 FADIGA NA AVIAÇÃO
Todo acidente aéreo é provocado por um conjunto de fatores contribuintes que quando interligados, sem que existam barreiras adequadas para bloqueá-los, causam o acidente. Esses fatores são classificados como fatores materiais, operacionais e humanos. Com os atuais avan-ços tecnológicos, conseguiu-se obter uma redução da falha material como fator contribuinte. A crescente padronização das operações reduziu também a incidência do fator operacional nos acidentes. Desta forma o fator humano apresenta-se cada vez mais como responsável por boa parte das ocorrências.
No passado da aviação os fatores humanos não eram encarados como pontos impor-tantes para o conceito de voar. Ao citar que a fadiga foi certamente um desafio para Charles Augustus Lindbergh que a experimentou ao cruzar o oceano atlântico em um voo solo, pode-se dizer que tal problema não é recente, pois o fato ocorreu em 1927. Ao mesmo tempo, a maioria dos aviadores da época se preocupava com a confiabili-dade dos sistemas e dos motores de suas aeronaves e com os equipamentos de nave-gação disponíveis na época. Os pilotos tinham o desafio de voarem alto e em más condições climáticas. Nesse período, fatores humanos como fadiga não eram questões priorizadas (NESTHUS; AVERS, 2009 apud PELLEGRINELLI et al., 2015, p. 2).
A fadiga não é um fenômeno simples de definir. Ela envolve fatores fisiológicos, psico-lógicos, ambientais e sociais. Em contexto de trabalho, a fadiga é um estado de esgotamento mental e/ou físico que reduz a capacidade do indivíduo para realizar a sua atividade de forma segura.
Durante o voo, o tripulante está sujeito não só à fadiga física, decorrente das atividades motoras realizadas durante seu trabalho, bem como à fadiga mental decorrente da atenção, da concentração e das decisões que devem ser tomadas no desempenho da profissão.
Fadiga pode ser definida como um estado não-patológico que resulta na diminuição das habilidades de trabalho e prejuízo do estado de alerta, em função de sobrecarga de trabalho, turnos longos e exaustivos, esgotamento físico e mental, perda do sono, etc. Pode ser conside-rada uma ameaça à segurança de voo em função dos prejuízos no desempenho do piloto.
Existem alguns fatores que influenciam a tolerância do aeronauta aos efeitos da fadiga. O piloto mais jovem tem maior tolerância e é menos predisposto à fadiga; por outro lado, o uso de álcool e fumo antes do voo, bem como a automedicação diminuem a tolerância.
Existem alguns sinais de alerta da fadiga, como visão fora de foco, bocejo persistente, pensamentos desordenados, falhas de memória, evidente perda do desempenho nos procedi-mentos rotineiros e a diminuição da precisão dos comandos.
A hora de despertar, o tempo dedicado a determinada tarefa, o sono atrasado e a alteração do ritmo circadiano são condições que contribuem para a fadiga.
No Brasil, a primeira regulamentação profissional do aeronauta, foi promulgada em 29 de maio de 1961, estabelecendo um conjunto de normas de trabalho, que permitissem condições mais humanas para os aeronautas. Posteriormente, em 1984, foi aprovada a Lei 7.183/84, vi-sando como questão central a segurança de voo. Esta lei delimitou horas de jornada e de des-canso para cada tipo de tripulação. Além disso, fixou limites máximos para horas de voo por mês, trimestre e ano, variando com o tipo de equipamento. Considerando que a atividade de aviação comercial não para – ocupa sábados, domingos, feriados e períodos noturnos, era ne-cessário estabelecer normas diferentes do trabalhador comum, para resguardar a saúde do aero-nauta e obter melhor uso dos seus recursos. Daí, diferencia-se em relação às demais categorias, no que diz respeito a regime de trabalho, remuneração e transferências. Em 28 de agosto de 2017, foi promulgada uma nova Lei do aeronauta - Lei 13.475/17, que abordou especificamente o tema fadiga, introduzindo em seu Capítulo I, Seção III o Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana (FRMS). Os operadores que optarem por não adotar o Sistema de Gerenci-amento de Risco de Fadiga, passam a ter limites mais restritivos de horas de voo para os seus tripulantes.
Para a International Civil Aviation Organization (ICAO) em seu Manual para a super-visão de abordagens de gerenciamento de fadiga, consta como definição de fadiga:
O estado fisiológico de redução da capacidade de desempenho físico ou mental, re-sultante da falta de sono, vigília estendida, fase circadiana e/ou carga de trabalho, que podem prejudicar o estado de alerta e a habilidade de operar com segurança uma ae-ronave ou desempenhar tarefas relativas à segurança.(ICAO, 2016, p. 15, tradução nossa) 3
De acordo com Mello (2014) os aviadores encontram-se num ambiente de trabalho que possui diversos estressores, além disso, existe a fadiga, que pode provocar a perda progressiva da saúde, prejudicando tanto a qualidade de vida quanto a segurança de voo.
Em função do aumento do número de acidentes ou incidentes nos quais a fadiga é apon-tada como um dos fatores contribuintes, a autoridade brasileira vem buscando barreiras que possibilitem reduzir este fator. Neste intuito, tem promovido ampla discussão entre os tripulan-tes e operadores, de modo a aumentar o alerta situacional.
3 A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss, extended
wakefulness, circadian phase, and/or workload (mental and/or physical activity) that can impair a person’s alertness and ability to perform safety related operational duties.
21 Segundo Licati (2011) as estatísticas do NTSB (National Transportation Safety Board), que é o órgão americano responsável pela investigação dos acidentes aeronáuticos do país, mostram que a contribuição da fadiga humana é de 20% dos incidentes e acidentes aéreos.
Investigações feitas relatam que o resultado da falta ou escassez do sono, nos pilotos, pode ser equiparado aos sintomas do estado de embriaguez. Como visto anteriormente, é im-possível negar a influência da fadiga no desempenho de qualquer atividade e principalmente na atividade de aviação.
2.5 FADIGA EM PILOTOS DE HELICÓPTEROS.
A jornada de um piloto de helicóptero se inicia muito antes da decolagem. Começa com a preparação da aeronave para o voo, com o planejamento das etapas de voo e após o pouso ainda é necessário o preenchimento da documentação de todos os registros do voo.
Para Carmo (2013) os efeitos das vibrações e dos ruídos, após horas de voo, atuam de forma significativa nos sentidos, na desorientação espacial e na coluna vertebral. Além disso, o seu estudo informa que a variação de 3 a 60 HZ da frequência produzida pelas vibrações dos helicópteros pode entrar em ressonância com as frequências naturais do corpo humano, por exemplo, do crânio (17 a 25 Hz), da coluna vertebral (11 a 15 Hz) e dos olhos (25 a 40 Hz). As consequências podem ser dores de cabeça, mal-estar, sensação de torpor, de fraqueza geral, irritabilidade, redução da vontade, da concentração e dos reflexos, depressão e fadiga.
A postura corporal do piloto de helicóptero durante a pilotagem é assimétrica, pois diferente do avião, se faz necessário uma atuação constante nos comandos de voo, por meio do cíclico e do coletivo.
Ao comandar o coletivo, o piloto inclina seu corpo para o lado esquerdo, mantendo a mão direita no cíclico fazendo um movimento circular, com o braço dobrado e numa posição alta demais para que o antebraço possa apoiar sobre a coxa para descansar a musculatura. Para manter-se em voo, o piloto curva a coluna lombar para frente, afastando a coluna do encosto, e submetendo-se a três forças concomitantes. Fazendo com que a musculatura lombar permaneça contraída à esquerda e distendida à direita, com a influência constante da vibração causada pelo rotor principal do helicóptero. Esta postura do piloto, com o tronco ligeiramente girado para a esquerda e para frente, pode conduzir a alterações posturais importantes da coluna vertebral.
Balasubramanian (2011) diz que a ergonomia da cabine também desfavorece aos pilotos, pois ele deve permanecer sentado e numa mesma posição durante toda a realização do voo. Um dos maiores problemas relacionado a esta posição é a lombalgia, tendo em vista o esforço realizado pelos músculos das costas. A fadiga pode ser ocasionada, tanto por influências internas quanto externas, que podem afetar a performance do piloto.
Figura 2 - Local da ocorrência de lombalgia
Fonte: retirada do site http://www.drfogaca.com.br/website/index.php/entenda-sua-doenca/lombalgia-dor-lombar Além disso, o piloto ainda lida com exigências físicas e fisiológicas diárias, como o sono e seus transtornos, a radiação ultravioleta, a forca G e a vibração da cabine. Estas de-mandas integram a lista de fatores que contribuem para o aumento da carga mental de trabalho.
Os helicópteros produzem na média ruídos de 80 decibéis (dB), tão fatigantes quanto a vibração. Existem uma relação entre a fadiga, a intensidade e o tempo de estimulação, particularmente, após os 60 dB. A exposição constante pode provocar a surdez, porque o piloto tende a adaptar-se, aumentando o limiar da percepção acústica. Além disso o ruído pode agravar a fadiga, afetando o sistema circulatório e os aparelhos respiratório e digestivo.
De acordo com Falcão (2014) em seu estudo a respeito do ruído com pilotos civis, foram constatados os seguintes dados: a maioria dos pilotos, 62,2%, não tiveram perdas auditi-vas significatiauditi-vas. Os outros 38,8% tiveram perda auditiva, sendo que 28,3% tiveram a perda auditiva induzida por ruído em apenas um dos ouvidos. Em 1% dos casos as perdas auditivas foram relacionadas a outros fatores além do ruído. Somente 8,5% tiveram perda auditiva não relacionadas a ruído.
Já Wagstaff (2009) realizou um estudo com o foco na perda auditiva utilizando três grupos envolvidos na operação aérea, foram oitenta e um pilotos de helicóptero, cinquenta con-troladores de voo e cinquenta e um pilotos de avião. Para os três grupos, os níveis médios da
23 perda auditiva tiveram resultados piores que às previsões da ISO 7129 e quanto mais avançada a idade maior a perda auditiva apresentada.
Outro fator importante, concluído em seu estudo, foi que os pilotos de helicóptero tiveram perda auditiva semelhante aos dos outros dois grupos e isto pode ter sido ocasionado pela utilização dos tipos de fones que cobrem a orelha por inteiro e da proteção auditiva utili-zada pelos pilotos de helicóptero, o que se mostrou eficaz para contrabalançar os níveis de ruído que são maiores em helicópteros.
Outro fator relacionado ao voo de helicóptero é a fotossensibilidade4, ou
estrobos-copia, e Cushman (2007) descreve que é causada pela luz solar que passa através da rotação do rotor, induzido pela alta frequência da interrupção da claridade com a visão do piloto, podendo causar complicações como enjoo, vomito, dor de cabeça, tontura e desorientação espacial.
As pás girando, ao passar sobre a cabine acabam gerando um pequeno mo-mento de sombra. Isso escurece o “cockpit” que, logo em seguida, volta a clarear e então escurece novamente com a outra pá passando. Esse ciclo só termina quando cessa o voo. Esse efeito acontece em qualquer helicóptero, mas é bastante acentuado nas aeronaves com apenas duas pás.
Todos os fatores expostos, de forma isolada já influenciam na saúde dos tripulantes, porém, se estiverem associadas a problemas relacionados ao trabalho como: privação do sono, quebra do ritmo circadiano, vigília estendida e carga de trabalho, podem constituir causas para a fadiga geral do piloto de helicóptero.
2.6 FADIGA NA AVIAÇÃO OFFSHORE
Segundo a ANAC, IS n. 00-02, Revisão A, a operação offshore são operações aéreas de helicópteros realizadas entre grandes extensões de água, do continente para helipontos em alto mar.
As maiores áreas marítimas de exploração de petróleo no Brasil, encontram-se nas Ba-cias de Campos e Santos. Sendo assim, a maioria dos voos para transporte offshore no Brasil, partem dos aeroportos de Jacarepaguá, Macaé, Cabo Frio, Campos e do heliporto de Farol de São Tomé, que atendem a demanda dessas Bacias. Estima-se que no ano de 2016, as empresas
4 Desequilíbrio na atividade das células cerebrais causado pela exposição do piscar de baixa frequência de uma luz
de helicópteros que operam offshore tenham voado aproximadamente 85 mil horas com mais de 122 mil decolagens. Já em 2017, devido à queda na produção de petróleo e consequente-mente na demanda de aeronaves para transporte, estima-se que essas empresas tenham voando aproximadamente 76 mil horas com mais de 108 mil decolagens, conforme tabelas abaixo.
Esses voos são geralmente realizados com destinos a plataformas e navios que pos-suem pequena área para pouso. É um voo com características próprias. Segundo Simons (2011) essas plataformas e navios recebem em média, a cada 17 minutos, um pouso e uma decolagem. Muitas dessas operações são realizadas sob clima ruim, baixa luminosidade e turbulência.
Os pousos em navios, em geral são mais críticos e demandam atenção redobrada e elevado nível de estresse. Esses navios, em sua maioria de pequeno porte, estão muito sujeitos às condições de mar que geram balanço e caturro. A aproximação e pouso requerem alto grau de precisão e eficiência do piloto.
A fadiga irá reduzir o nível de alerta e performance durante as fases críticas do voo. As limitações de voo estabelecidas na legislação pertinente, são baseadas em aeronaves de asa fixa e são insuficientes para a aplicação em aspectos específicos da operação offshore.
Modelo 2016 2017 SK-76 36.671 30.142 SK-92 23.131 23.930 AW-139 21.941 21.368 EC-225 2.536 -EC-155 427 357 EC-135 567 495
Horas voadas por modelo
Anos
2016
2017
Horas Voadas
85.273
76.292
Decolagens
122.952
108.287
Tabela 1 - Horas voadas no Offshore Fonte: elaboração própria, Petrobras
Tabela 2 - Horas voadas offshore por modelo Fonte: elaboração própria, Petrobras.
25 Na operação offshore o nível de fadiga será mais elevado e o risco é potencializado com a ocorrência dos seguintes fatores: elevado número de pousos e decolagens num mesmo voo, turbulência nas proximidades da plataforma, condições meteorológicas desfavoráveis, dis-tração do cálculo do consumo de combustível ou escrituração de documentos durante o voo, “cockpit” barulhento, locais de pouso restritos e difíceis em algumas plataformas ou navios, inexistência de controle de tráfego e de cobertura de radar. A capacidade física pode piorar por um sistema de ventilação ineficiente, pela vibração da aeronave, pelo ruído, pela temperatura desconfortável, pela vestimenta do piloto, pelos assentos desconfortáveis e pela postura anti-ergonométrica dos pilotos durante o voo.
Conforme Gander (1998) existem muitos fatores para a fadiga dos tripulantes que são difíceis de mitigar diretamente, como por exemplo a meteorologia. Outros fatores não po-dem ser mitigados num espaço curto de tempo, porque envolvem tecnologia e custos financei-ros. São eles: automação limitada de algumas aeronaves, operação no limite da autonomia de combustível e das performances da aeronave e pouso em lugares difíceis.
Outra citação é a respeito do sono dos pilotos durante a quinzena de trabalho. Como a apresentação da tripulação para o voo no início do dia se dá geralmente em torno de 6 horas da manhã, os pilotos devem deitar-se à noite mais cedo do que o horário a que estão habituados nas suas folgas, de modo a descansarem o mínimo às 8 horas de sono recomendado. Devido a fatores psicológicos, essa mudança de hábito pode tornar-se de difícil adaptação para alguns pilotos, no início da quinzena de trabalho.
De acordo com o guia de investigação da fadiga humana em ocorrências aeronáu-ticas desenvolvido pelo Comissão Nacional de Fadiga Humana (2017), o ciclo vigília ou sono segue um ritmo de vinte quatro horas, sendo que um terço deste tempo é gasto dormindo. De-vemos lembrar que o sono é uma necessidade fisiológica, mesmo que este ciclo possa sofrer uma variação dependendo de cada pessoa, porém todos os seres humanos apresentam dois pon-tos extremos distinpon-tos do pico principal de alerta, sendo um pico de máximo alerta e um de mínimo alerta.
Durante os picos de máximo alerta, o sono é difícil e frequentemente de má qualidade. O grande ponto de baixa ocorre durante a madrugada no período de 02:00 e 06:00; o outro ponto de baixa ocorre no período da tarde, por volta das 13:00 as 15:00. Durante esses momentos de baixa, pode ser particularmente difícil manter-se alerta. (CNFH, 2017, p.18)
A segunda variação do baixo alerta, do período vespertino, esta relacionada a va-riação da temperatura corporal, gerando um efeito conhecido como período de sono secundário, ou conhecido pela ICAO como “afternoon nap window”. No Brasil, conhecido como efeito
feijoada, destacando que esta baixa não tem relação com a alimentação, podendo haver uma ocorrência de sonolência nesse período, independente do consumo ou não de alimentos.
Com isso, o consumo de cafeína durante a quinzena de trabalho aumenta 42% em comparação com os dias de folga. A maior parte desse consumo é feito logo após acordar e durante a tarde, pois o sono aumenta progressivamente com a perda acumulada durantes os dias trabalhados. O estudo revelou que durante a quinzena de trabalho as queixas de dores de cabeça dobram, afetando 73% dos pilotos e ardência nos olhos aumenta em quatro vezes, afetando 18% e dores nas costas afetam 32 %.
Outro problema apontado pelo autor é que a vibração a que os pilotos de helicóptero ficam expostos, torna o ambiente de trabalho mais inóspito do que o definido pela Internacional Standards Organization (ISO 263) como um ambiente com conforto reduzido.
Segundo Nix (2013) os acidentes de helicóptero em missão de evacuação aeromé-dica têm os maiores índices de erros causados pelo piloto e a fadiga tem contribuído para alguns destes erros.
Afinal esta é uma das missões que causam mais estresse na operação offshore. Ape-sar de ocorrer em menor quantidade do que os voos regulares de transporte de pessoal, possui um elevado nível de preocupação relacionada ao voo. Devido ao estado permanente de pronti-dão, aguardando a qualquer momento um acionamento para resgatar um acidentado numa Uni-dade Marítima, com reduzido tempo para reação, o estresse dos tripulantes tende a aumentar, principalmente nos eventos noturnos, quando o piloto é despertado do seu sono e tem um tempo curtíssimo para reação, tendo que fazer o planejamento da missão e todo o processo para deco-lagem no tempo estabelecido (em alguns casos de apenas 25 minutos).
Esta situação é citada por Licati:
Pesquisas relacionadas ao sono, o profissional que precisa tomar decisões rápidas, como é o caso de pilotos, deve estar pelo menos uma hora acordado antes de reassumir suas funções. Somente assim ele poderá se recuperar satisfatoriamente da inércia cau-sada pelo sono profundo. (LICATI, 2011, p.1)
Carvalho (2015) apresentou algumas análises a respeito de problemas que geram um grande estresse e fadiga nas tripulações, em operações offshore no Brasil. Podemos citar problemas provocados por informações inadequadas ou desatualizadas para o piloto que se di-rige para as áreas das plataformas. Essas, por estarem localizadas em mar aberto e longe da costa, são sujeitas a incidência de ventos fortes e mudanças bruscas de condições meteorológi-cas, com possibilidade de formação de neblina, prejudicando a visibilidade. Algumas vezes o piloto decola do aeroporto para a plataforma com a previsão de tempo estável e após duas horas de voo as condições meteorológicas tornam-se adversas, surpreendendo a tripulação e tornando
27 o planejamento de combustível insuficiente para esta operação, haja vista que o planejamento não considera combustível extra para algum evento inesperado. Desta forma, aumenta conside-ravelmente o estresse dos pilotos buscando informações meteorológicas sobre outros aeroportos em voo e tendo que tomar decisões de forma rápida e precisa.
Outra preocupação séria está relacionada à formação de bolsas de ar quente próximo ao local de pouso nas plataformas, pois muitas unidades possuem exaustores perto dos helipon-tos. Quando a aeronave na aproximação final passa por esta área de instabilidade, pode sofrer um empuxo para baixo obrigando o piloto a usar mais potência, o que pode provocar uma apli-cação excessiva de torque (over torque), para sustentar a aeronave, culminando em um pouso brusco ou até mesmo num acidente. Em caso de navios pequenos a dificuldade para o pouso é maior. O helideque costuma estar posicionado na parte alta do navio, fazendo com que um pequeno movimento de “swell” cause um grande movimento no helideque. A proa do navio acompanhará a corrente marítima, a qual não significa a melhor posição para a aproximação do helicóptero que necessitará buscar o vento de proa.
Durante a decolagem, pouso e aproximação a atenção deverá ser redobrada para não ocorrer colisão com pássaros, tanto nos aeroportos como em algumas unidades marítimas. Estatisticamente 80% das colisões com pássaros ocorrem durante as fases críticas dos voos, confirmando a grande ameaça aos passageiros e tripulantes.
A distância entre os hangares e o local em que a aeronave estaciona normalmente é grande e o intervalo entre os voos é de apenas 30 minutos. Durante este tempo os tripulantes devem preencher a documentação do voo realizado, buscar informações a respeito do próximo voo, avaliar as informações meteorológicas, fazer o plano de voo e informar a quantidade de combustível necessária. Isto torna os intervalos entre voos sempre corridos e cansativos, sem possibilidade para um simples descanso ou um café. Até uma ida ao banheiro deve ser rápida. Considerando um dia com diversos voos, o único descanso da tripulação será na hora do al-moço. Não sendo o ideal para uma atividade que normalmente já lida com constante estresse e pressão.
Em seu texto Carmo (2013) cita que num voo offshore durante a fase de cruzeiro, pode ocorrer uma carência de estímulos, tendo em vista que esta fase do voo pode durar entre 20 a 50 minutos, dependendo de onde se encontra a unidade marítima. Testes entediantes de longa duração, entre 30 e 40 minutos, quando ocorre privação de sono, demonstram queda no desempenho, especialmente após 5 ou 10 minutos do inicio do teste.
Algumas aeronaves não possuem equipamento de ar condicionado, aumentado o desconforto para os tripulantes e passageiros, além da excessiva vibração no “cockpit”, o que reduz bastante a qualidade do voo.
Tendo em vista que nas áreas das plataformas não existe controle de trafego aéreo, as comunicações são realizadas entre as aeronaves, aumentando assim a atenção dos pilotos com outras aeronaves que estejam voando por perto.
2.7 NORMAS E LEIS NACIONAIS E INTERNACIONAIS
Existem um conjunto de leis nacionais e internacionais que tratam e abordam sobre a fadiga dos pilotos. No brasil é necessário pesquisar partes em regulamento da ANAC, que atualmente já foi criado uma regulamentação específica para a fadiga (RBAC 117), existe tam-bém leis que regulam o trabalho insalubre, o qual se encaixam os pilotos, por causa do ruído. Outro documento criado recentemente, foi um guia para a investigação da fadiga nos incidentes aeronáuticos. Nas leis internacionais, além das leis que a ANAC baseou-se para a criação do seu RBAC especifico, que foram retiradas do Canada, Austrália, Nova Zelândia, existe na In-glaterra uma publicação do órgão local especifica para o tipo de operação offshore, com espe-cificações e limites diferenciados para os pilotos.
2.7.1 Regulamento Brasileiro da Aviação Civil – RBAC 117
No Brasil, a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil publicou em 19 de março a primeira emenda do Regulamento Brasileiro da Aviação Civil número 117 (RBAC nº 117), intitulado “Requisitos para Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana”.
Esta proposta passou pela fase de audiência pública, e após serem recebidas suges-tões e ter sido analisada foi publicada.
No texto do RBAC 117, consta que esses requisitos serãoaplicados a todos os ope-radores certificados para os RBAC 121, RBAC 135, RBAC 125, opeope-radores de serviços aéreos
29 especializados e operadores privados que são regulados pelo Regulamento Brasileiro de Ho-mologação Aeronáutica número 91 (RBHA 91).
Algumas definições importantes para os tripulantes de asa rotativa com relação a acomodação para descanso de reserva e repouso na base, tendo como base o Projeto de Lei 8.255/2014 em vigência:
(2) Quando se referindo a acomodação para reserva (como definido no Art. 46 do PL 8.255/2014), significa poltronas que reclinem 45° ou mais em relação à vertical e pos-suam apoio para as pernas e pés na posição reclinada, em sala específica com controle de temperatura, mitigação de ruído e controle de luminosidade, em local diferente do destinado ao público e à apresentação das tripulações, e com acesso a alimentação. (3) Quando se referindo a acomodação para repouso (como definido no Art. 49 do PL 8.255/2014), significa quarto individual com banheiro privativo e condições adequa-das de higiene, segurança, ruído, controle de temperatura e luminosidade, e com acesso a alimentação. A moradia na base contratual de trabalho do tripulante contem-pla os requisitos de acomodação para repouso. (RBAC 117, 2017, p.3)
É bem definido o significado do gerenciamento da fadiga, do gerenciamento de risco da fadiga e do sistema de gerenciamento de risco da fadiga:
Gerenciamento da fadiga significa os métodos pelos quais os provedores de serviços de aviação civil e pessoal operacional atendem às implicações de segurança relativas à fadiga. Em geral, normas da ICAO e práticas recomendadas (SARPs) em vários Anexos suportam dois métodos distintos para gerir a fadiga:
(1) uma abordagem prescritiva, que requer que o provedor de serviços atenda aos li-mites definidos pelo Estado enquanto gerencia os perigos relacionados à fadiga atra-vés de seu SGSO; e
(2) uma abordagem baseada no desempenho, que requer que o provedor de serviços implemente um Sistema de Gerenciamento de Risco da Fadiga (SGRF) aprovado pelo Estado.
Gerenciamento de Risco da Fadiga (GRF) significa o gerenciamento da fadiga de uma forma apropriada ao nível de exposição ao risco e à natureza da operação, de modo a minimizar os efeitos adversos da fadiga nas operações.
Sistema de Gerenciamento de Risco da Fadiga (SGRF) significa um sistema, apro-vado pela ANAC, de monitoramento e gerenciamento contínuo dos riscos de segu-rança associados à fadiga, baseado em dados, princípios científicos e experiência ope-racional, que visa assegurar que o pessoal envolvido execute suas atividades sob um nível adequado de alerta. Um SGRF aprovado possibilita que sejam praticados limites operacionais diferentes dos constantes deste regulamento. (RBAC 117, 2017, p. 3)
A oportunidade de sono é importante para o piloto no processo do gerenciamento do risco da fadiga, pois é o momento que o tripulante está realmente repousando ou de folga entre as jornadas:
(1) não está cumprindo necessidades fisiológicas, tais como comer, beber, se vestir e realizar higiene pessoal; e
(2) tem acesso a uma acomodação para repouso sem, em circunstâncias normais, ser interrompido pelo operador. (RBAC 117, 2017, p.4)
Outra importante definição para os tripulantes de asas rotativas é que o cômputo da hora de voo considera o período entre a partida dos motores até o momento em que se efetua o corte dos motores.
Como referência para seus textos utilizou o Projeto de Lei numero 8.255 do ano de 2014, que dispõe sobre o exercício da profissão de tripulantes de aeronave. No exterior buscou referencias em documentos e regulamentações de diversos países.
O Manual publicado pela Organização da Aviação Civil Internacional - Documento 9966 - busca supervisionar os enfoques da gestão da fadiga dos tripulantes e sua segunda edição foi aprovada e publicada em 2016.
Outra referência internacional foi o documento da Aviação Civil Australiana que é o Civil Aviation Order (CAO) 48-1 Instrument, publicado em 2013, que regulamenta as ativi-dades aéreas do transporte publico regular australiano.
Buscou referencias na Federal Aviation Regulation part 117, criado em 2014 pela Federal Aviation Authority (FAA), que é o órgão regulamentador americano. Este documento é uma regulamentação que diz a respeito aos voos, obrigações e requisitos de descanso dos tripulantes.
A quarta e a quinta são referências buscadas na Europa. A primeira é o Regulamento (UE) número 83, feito na União Europeia em 2014 que estabelece os requisitos técnicos e os procedimentos administrativos para as operações aéreas nos países pertencentes da União Eu-ropeia.
A outra referência europeia foram as Especificações de certificações e material de orientação para transporte aéreo comercial de aviação, publicado em 2014 e desenvolvido pela European Aviaton Safety Agency (EASA).
2.7.2 Norma Regulamentadora – NR 15
No Brasil existe a NR15, que é a Norma Regulamentadora número 15, que regula as atividades ou operações insalubres, que se desenvolvem acima dos limites de tolerâncias previsto. Este limite de tolerância, refere-se ao tempo de exposição do trabalhador ao agente que cause danos à sua saúde, durante a atividade exercida. No caso dos pilotos de helicóptero as condições relacionadas são de grau máximo e descrita em dois anexos.
O Anexo I – Limite de Tolerância para Ruído Contínuo ou Intermitente da NR15:
Entende-se por ruído Continuo ou Intermitente, para fins de aplicação de Limites de Tolerância, o ruído que não seja ruído de impacto.
31
O tempo de exposição aos níveis de ruído não devem exceder os limites de tolerância do quadro a seguir. (NR15, 2014, p.2)
Na operação offshore, as três aeronaves que mais voam e que provocam maior ruído são: o Sirkosky S92, o Sirkosky S76 e o Agusta Westland A139. Veja quadro abaixo:
Haja vista que o nível de ruído está situado entre 89 decibéis e 98 decibéis, a ex-posição máxima da tripulação deveria estar entre 5 horas e 1 hora e 15 minutos.
O Anexo VIII – Vibrações, tem como objetivo da NR15:
Estabelecer critérios para caracterização da condição de trabalho insalubre decorrente da exposição às Vibrações de Mãos e Braços (VMB) e Vibrações de Corpo Inteiro (VCI).
A139 S92 S76 Aproximacao 92,6 dB 97,5 dB 96,1 dB Decolagem 90,1 dB 94,5 dB 93,9 dB Sobrevoo 89,5 dB 97,2 dB 91,6 dB Tabela 4 - Níveis de Ruído por modelo de aeronave
Fonte: elaboração própria, GOV HK
site:https://www.epd.gov.hk/eia/register/report/eiareport/eia_1132005/EIA/pdf/App%203.3.pdf Nível de Ruído
(Decibeis)
Máxima exposição diária permissível (Horas) 85 08:00 86 07:00 87 06:00 88 05:00 89 04:30 90 04:00 91 03:30 92 03:00 93 02:40 94 02:15 95 02:00 96 01:45 98 01:15 100 01:00 102 00:45
Tabela 3 - Níveis de Ruído e Máxima exposição diária permissível
Caracteriza-se a condição insalubre caso sejam superados quaisquer dos limites de exposição ocupacional diária a VCI:
a) Calor da aceleração resultante de exposição normalizada (aren) de 1,1m/s2;
b) Valor da dose de vibração resultante (VDVR) de 21,0 m/s2. (NR 15, 2014, p.60)
c)
Segundo Pegado, em seu artigo sobre monitoramento de vibrações:
Em um helicóptero de configuração convencional, atuam numerosas forças cíclicas sobre a estrutura como consequência dos equipamentos rotativos. As cargas cíclicas de baixa frequência provêm do rotor principal (de 3 a 40 Hz) e do rotor de cauda (de 25 a 110 Hz), enquanto as frequências mais elevadas originam-se dos componentes da transmissão e do motor (de 500 a 1000 Hz). (Pegado, 2010, p.43)
2.7.3 Comissão Nacional de Fadiga Humana (CNFH) – Guia de Instigação da fadiga humana em ocorrências aeronáuticas
Com o objetivo de aprimorar a investigação da interferência da fadiga em eventos aeronáuticos, o Comitê Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA criou a Comissão Nacional da Fadiga Humana – CNFH.
A CNFH propõe uma metodologia da apuração das ocorrências que são apresenta-das através da publicação de um guia, com o propósito de estimular estudos e discussões im-portantes com relação à fadiga no contexto da aviação.
Esta publicação deve ser sempre usada no contexto de outras fontes e outras regu-lamentações importantes escritas pelos órgãos competentes.
Este estudo independente, elaborado pela CNFH, auxilia aprimorando os processos relativos à investigação da fadiga humana através de recursos e métodos que ajudem na identi-ficação e análise desse fato complexo.
As investigações feitas pelo Sistema de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER preten-dem identificar as possíveis causas que colaboraram para a ocorrência do acidente, e através disso fazer as recomendações necessárias para a melhoria da segurança de voo. Estas recomen-dações estimulam o desenvolvimento adequado da gerência dos riscos da fadiga no contexto aeronáutico.
33 Todos os participantes atuantes no âmbito da aviação são corresponsáveis pela pre-venção de acidentes aeronáuticos. O processo de gerenciamento de risco deverá ser contínuo para que se aprimore a segurança na aviação.
As experiências resultantes de acidentes devem ser utilizadas na obtenção de novos conhecimentos e recursos para aumentar a segurança operacional.
O CNFH apresentou uma proposta de metodologia de investigação da fadiga, pois entendeu que havia uma ausência de padronização para a realização da investigação da fadiga como fator contribuinte potencial nas ocorrências aeronáuticas.
Foi elaborada uma metodologia específica, composta por dois eixos de pesquisa: 1) Triagem inicial: Permite que os investigadores reconheçam quais aspectos
rela-cionados a fadiga podem estar presentes na ocorrência investigada.
2) Metodologia detalhada: Permite identificar se houve dados suficientes para in-dicar a fadiga como fator contribuinte na ocorrência investigada.
Para isso foi desenvolvido um guia a fim de orientar os investigadores na condução da investigação voltado para a prevenção de novas ocorrências. Ao identificar a fadiga como fator contribuinte em ocorrências aeronáuticas, a contribuição será relevante para o aprimora-mento do gerenciaaprimora-mento da fadiga dos tripulantes e pode resultar em melhorias para o atual cenário da aviação no Brasil.
A triagem inicial é uma avaliação genérica das condições de sono e vigília dos tri-pulantes envolvidos na ocorrência aeronáutica. Serão compostas de quatro perguntas, com res-postas afirmativas e negativas, que conduzirão a linha de investigação.
