Controlo do Estado do Porto no Direito do Mar

O controlo pelo Estado do porto dos navios de pesca foi introduzido primeiro numa base regional, em 23 de novembro de 1989, com a adoção em Wellington, Nova Zelândia, da Convenção para a Proibição de Pesca com Redes de Emalhar Longas no Pacífico Sul. A também denominada Convenção de Wellington sobre Redes de Emalhar prevê (n.º 2 do art. 3) a restrição de acesso aos portos e ao uso de instalações e serviços dos portos dos Estados-membros aos navios envolvidos na pesca com redes de deriva408. Por sua vez, as referências ao controlo do Estado do porto nos instrumentos internacionais globais, dedicados ao mar e as suas matérias, inicialmente, destacaram-se por serem limitadas, no nosso entender, uma consequência natural das disposições do art. 2 da CNUDM82, que atribuem ao Estado costeiro prerrogativas soberanas que são suficientemente amplas para englobar o mar territorial, e consequentemente, as águas interiores e os portos409_{. O Acordo de Conformidade é, disso mesmo, um exemplo. O n.º}

2 do seu art. 5 restringe o controlo do Estado do porto as situações em que seja razoável acreditar que o navio de pesca, que adentrou um dos seus portos, foi usado em atividades que minam a efetividade das medidas internacionais de conservação e gestão, devendo prontamente notificar o Estado de bandeira410.

O Acordo de Populações de Peixes, por seu turno, contém disposições (art. 23) mais diretas, e estabelece que um Estado do porto tem tanto o direito, como o dever, de empreender medidas não discriminatórias para promover a eficácia da conservação sub-

406 _{MOLENAAR, “Port State …”, par. 40.} 407 _{BAIRD, Aspects of …, p. 108.} 408 _{LOBACH, “Measures to …”, par. 5.}

409 _{BAIRD, Aspects of …, p. 88, que acresce (p. 89 n. 26) que “[t]he right of coastal States to regulate ports}

is confirmed further in Article 25(2) of the LOSC, which states that the coastal State has the right to take necessary steps to prevent any breach of conditions, to which the admission of ships seeking to enter internal waters or call at a port facility, is subject. The sovereignty enjoyed by coastal States over their ports has also been confirmed by the ICJ in the Nicaragua case stating by virtue of its sovereignty a coastal State may regulate access to its ports”. Ver também: ICJ, Case Concerning …, par. 213.

114 regional, regional e global, respeitando sempre o Direito Internacional (n.º 1 do art. 23). Sendo que a enfâse é repartida entre o direito e o dever, o que obriga que requisitos mínimos do controlo do Estado do porto devam ser estabelecidos. Ele concede ao Estado do porto, sempre que os navios tenham voluntariamente aportado nos seus portos ou terminais, o direito de inspecionar documentos, artes de pesca e capturas a bordo (n. 2 do art. 23), e de regular a proibição de desembarques e transbordos, sempre que se concluir que as capturas foram obtidas, no alto-mar, de forma irregular (n.º 3 do art. 23)411.

Por sua vez, o Código de Conduta, no seu art. 8.3 aborda o uso de medidas do Estado do porto para as operações de pesca, mas essa ideia se apresenta em uma base evolutiva o que, consequentemente, coloca o Estado do porto em um papel muito passivo, ou seja, o de prestador de assistência aos Estados de bandeira. Seis anos depois, o controlo do Estado do porto é abordado com um pouco mais de detalhes pelo IPOA-IUU. A par da definição de medidas, mecanismos para a sua aplicação aos navios de pesca para prevenção, dissuasão e eliminação da pesca INN, são defendidos pelo parágrafo 52 do IPOA-IUU, que recomenda (par. 55) que na prossecução desse objetivo os Estados do porto solicitem aos navios de pesca e navios que exerçam atividades associadas à pesca que submetam, entre outros, uma cópia da licença de pesca, detalhes da jornada de pesca, quantidade de peixe que transporta, para que possam determinar se houve envolvimento, ou apoio à pesca INN. O IPOA-IUU expande o papel que o Estado do porto desempenha na gestão das pescarias, concedendo maior ênfase as medidas do Estado do porto, mas apesar disso a sua natureza voluntária limita severamente o seu efeito dissuasor412_.

O controlo do Estado do porto tem ganhado, ao longo das últimas décadas, maior importância e assumido um papel central na abordagem da pesca INN, em facto, a sua função em relação a isso é crítica, uma vez que o acesso aos portos é crucial para os navios de pesca que inevitavelmente precisam de reabastecer-se de suplementos e combustível, bem como desembarcar ou transbordar as capturas, efetuar reparações e refugiar-se em caso de emergência. A ideia subjacente ao aumento da importância do controlo do Estado

411 _{BAIRD, Aspects of …, p. 95, que nota as limitações de execução pelos Estado do porto que persistem}

no âmbito do Acordo de Populações de Peixes ao afirmar que “[t]here is no authority exercisable by port States to detain visiting fishing vessels. Under international law, the sovereignty of port States applies on the basis that visiting vessels are within the territorial jurisdiction of the coastal State. In this case the right of a visiting vessel to depart port would be linked to offences (and corresponding penalties) committed under the port States national legislation. Potential port States should therefore consider amending national legislation to create appropriate offences linked to involvement in IUU fishing”; e LOBACH, Terje, “Advances in Port State Control Measures”, Paris, 2004, p. 293.

115 do porto, como importante ferramenta para prevenir, dissuadir e eliminar a pesca INN, resulta da ideia que a falha do Estado de bandeira em exercer um controlo e uma jurisdição eficaz sobre os navios que arvoram o seu pavilhão, quer seja porque não é capaz ou porque não está disposto a fazê-lo, pode ser colmatada pela adoção e implementação de medidas pelo Estado do porto que se mostrem capazes de abordar está lacuna até certo ponto413.

Apesar disso, não se pode deixar de destacar que quaisquer medidas adotadas no âmbito da jurisdição do Estado do porto, para dar resposta àquele objetivo, não serão eficazes se o mesmo sofrer dos mesmos defeitos que o Estado de bandeira, nomeadamente, falta de recursos técnicos e humanos necessários para implementá-los ou, se os tiver, comportar-se irresponsavelmente, operando portos de conveniência414.