VALOR (R$) 770 770 1540 1540 1540
Os custos apresentados representam a somatória dos custos envolvidos no transporte marítimo de um contêiner e foram obtidos da seguinte forma:
1. Para um determinado serviço (SLING) realizado pela empresa, foram calculados, para todos os navios em suas rotas completas, os valores totais de custos com combustível, portuários e administrativos;
2. Este valor total foi dividido pelo número de navios que atendiam a este serviço, obtendo-se assim o custo médio total do transporte marítimo de contêineres por navio;
3. O valor obtido foi então dividido pela capacidade, em “slots” do navio, obtendo-se então o custo médio do transporte marítimo de um “slot”. O termo “slot” é utilizado para se referir ao espaço ocupado no navio por um TEU, isto é, um contêiner de 20 pés;
4. Finalmente, o valor obtido é dividido pelo número de trechos que a rota do navio possui. O resultado é o custo médio do transporte marítimo de um “slot” em um trecho da rota. Em resumo, o custo do transporte de um contêiner de 20 pés entre um porto e outro qualquer.
É importante ressaltar que os custos unitários do transporte marítimo de vazios adotados representam valores médios e dependem apenas do comprimento do contêiner, ou seja, um contêiner refrigerado de 40 pés possui o mesmo custo de transporte marítimo que um contêiner de carga seca de mesmo comprimento. Sendo assim, como um contêiner de 40 pés ocupa o espaço de dois contêineres de 20 pés no navio, ou seja, dois “slots”, para determinar o custo unitário de transporte marítimo de um contêiner de 40 pés, basta multiplicar por dois o valor do custo do transporte marítimo de um “slot”. Esta consideração pode ser adotada uma vez que se trata de contêineres vazios; no caso de contêineres cheios, o tipo de contêiner também seria relevante na determinação do custo de transporte, uma vez que alguns tipos necessitam de instalações especiais no navio, como, por exemplo, o contêiner do tipo “reefer” que necessita estar conectado a uma fonte de energia.
6.2.2 Custos do Carregamento e Descarregamento de Vazios
Até então, durante a aplicação do modelo proposto aos problemas de teste, considerou-se que os custos de carregamento e descarregamento de vazios correspondiam apenas às operações de carregamento e descarregamento propriamente ditas, ou seja, o embarque e desembarque de vazios dos navios quando os mesmos encontram-se atracados no porto.
A realidade do problema enfrentado pela Hamburg Süd, no entanto, mostra que outros custos também estão envolvidos nesta operação, a qual pode ser abrangente, englobando desde a retirada dos vazios do depósito que atende determinado porto até seu embarque no navio e vice-versa, desde o desembarque do navio até o armazenamento no depósito.
Sendo assim, para o cálculo dos custos de carregamento de contêineres vazios serão consideradas as seguintes parcelas:
º Custo de “handling out” – corresponde à taxa unitária de saída do contêiner vazio do
depósito que atende o porto no qual o vazio será embarcado;
º Custo de transporte (depósito – porto) - corresponde ao custo unitário do transporte, por caminhão, entre o depósito e o porto no qual o vazio será embarcado;
º Custo de “load” - corresponde ao custo da operação de embarque, propriamente dita, ou seja, a colocação do vazio no navio através dos equipamentos disponíveis no porto.
Da mesma forma, para o cálculo dos custos de descarregamento de contêineres vazios serão consideradas as seguintes parcelas:
º Custo de “discharge” - corresponde ao custo da operação de desembarque, propriamente
dita, ou seja, a retirada do vazio do navio através dos equipamentos disponíveis no porto;
º Custo de transporte (porto - depósito) - corresponde ao custo unitário do transporte, por caminhão, entre o porto no qual o vazio foi desembarcado e o depósito que atende este porto;
º Custo de “handling in” – corresponde à taxa unitária de entrada do contêiner vazio no
depósito que atende o porto no qual o vazio foi desembarcado.
Podem ocorrer situações em que uma ou duas parcelas das citadas sejam nulas; por exemplo, nos casos em que os vazios fiquem armazenados no próprio porto e não necessitem de transporte ou taxa de entrada/saída do depósito. Estas situações, no entanto, não ocorrem no presente estudo de caso.
As Tabelas III.1, III.2 e III.3, do Anexo III apresentam os valores equivalentes aos fornecidos pela Hamburg Süd para as parcelas que compõem os custos de carregamento e descarregamento de vazios.
Note-se que os custos de “handling in/out” são iguais para todos os tipos de contêineres, uma vez que a taxa de entrada/saída de vazios do depósito trata-se de uma taxa administrativa. O mesmo ocorre para os custos de “load/discharge”. Como os contêineres estão vazios, os custos são os mesmos para todos os tipos, já que o peso é o fator determinante na produtividade dos equipamentos de carregamento e descarregamento. Ainda, os custos de transporte de vazios entre o depósito e o porto (e vice-versa), dependem apenas do comprimento dos vazios (20 ou 40 pés). Isto porque apenas esta dimensão interessa na determinação de qual o tamanho de carreta necessária para o transporte.
A seguir, é apresentado, na Tabela 6.2, o custo total resultante obtido através da somatória de todas as parcelas que compõem os custos de carregamento e descarregamento de vazios.
Tabela 6.2 – Custo unitário do carregamento e descarregamento de vazios da cabotagem internacional da Hamburg Süd
CUSTO UNITÁRIO DO CARREGAMENTO/DECARREGAMENTO DE VAZIOS