Dados dos Processos de Transporte

Os processos de transporte são bastante significativos no ciclo de vida das tintas em virtude da diversidade de matérias-primas que produto final aporta das mais variadas origens geográficas. A complexidade logística que precede o processo produtivo de tintas é um fator intrínseco ao sistema em estudo, mas também peculiar a cada fabricante. Em um estudo para produtos comerciais, os dados de processos de transporte informados por cada fornecedor de cada matéria-prima seria um requisito importante. Todavia, o presente estudo não conta com estas informações primárias, de forma que os processos de transporte não foram considerados na modelagem dos materiais que não estavam disponíveis em bancos de dados (“Novos”).

Por outro lado, buscou-se de certa forma a adoção de alguns pressupostos para que a modelagem se aproxime da realidade e possa orientar estudos futuros. Sendo assim, foram considerados 5 processos de transporte durante o ciclo de vida, que serão detalhados a seguir.

O primeiro processo de transporte considerado foi o modal rodoviário empregado em grande parte dos materiais que compõem a tinta, desde sua origem (fabricante da matéria-prima) até o destino (fabricante da tinta). Adotou-se o pressuposto de que 0,5 tonelada correspondente às matérias-primas de maior volume na tinta, como PCC, caulim, dióxido de titânio e resina, sejam provenientes do polo industrial de Camaçari-BA e transportadas até o polo industrial do ABC-SP. A distância média por rodovias entre estes polos é 2.200 km18_{, logo são atribuídos}

1.100tkm para o processo de transporte rodoviário de 0,5 t de matérias-primas. Vale

mencionar que esta forma de atribuição generalizada enriquece os resultados da análise do ponto de vista do ciclo de vida, mas não permite uma análise de contribuição por etapas individuais. Em suma, as emissões geradas por este processo de transporte serão contabilizadas no inventário final da tinta, mas não será possível avaliar no detalhe como o transporte de cada matéria-prima contribui com este resultado final.

O inventário selecionado para representar este primeiro processo foi o

Transport, truck >20t, EURO1, 100%LF, default/GLO Mass disponível na base de

dados Agri-footprint. Trata-se de um modelo de caminhão de grande porte, com capacidade acima de 20 t, padrão de emissões EURO1 que é o mais baixo segundo os padrões europeus e um fator de carga 100 % considerando que toda a capacidade do veículo é utilizada. Os valores são baseados em uma média global com critérios mássicos e a opção default considera que um adicional de 20 % das emissões deve ser atribuído à viagem de retorno do caminhão.

Analogamente, para o restante das matérias primas, com exceção da água, foi adotado o pressuposto de que são originárias da China, de forma que o transporte é composto pelos modais marítimo e rodoviário. Considerando a distância de 19.000 km19 _{entre os portos de Hong Kong-CN e Santos-SP, a distância de 60 km}

entre o porto de Santos e o polo industrial do ABC, foram calculadas (ver Tabela 15) as quantidades de tkm correspondentes para cada tinta, pois a massa restante de matérias-primas é diferente.

Tabela 15 - Cálculos estimados das distâncias percorridas

Tinta A Tinta B matérias-primas 0,0715 t 0,0556 t distância marítima 19000 km total marítimo 1358,5 tkm 1056,4 tkm distância rodoviária 60 km total rodoviário 4,29 tkm 3,34 tkm Fonte: autoria própria

O inventário selecionado para o transporte rodoviário é o mesmo mencionado anteriormente, sendo que as quantidades de tkm serão somadas respectivamente na modelagem do ciclo de vida. O inventário selecionado para o transporte marítimo foi

Transport, sea ship, 10000 DWT, 100%LF, long, default/GLO Mass, também

disponível na base de dados Agri-footprint. Consiste em um navio com capacidade de carga 10.000 t ocupada 100 %, cujas emissões são calculadas para uma viagem longa (>10.000 km), com base em uma média global e critérios mássicos, sendo que a opção default considera que um adicional de 20 % das emissões deve ser atribuído à viagem de retorno do navio.

O terceiro processo foi adotado na etapa de processamento e montagem, em que empilhadeiras desempenham um importante papel na viabilização do processo em grande escala. Para representar o transporte de empilhadeiras o inventário

Transport, light commercial truck, gasoline powered/tkm/RNA disponível na base de

dados USLCI foi empregado. Um percurso total aproximado de 1 km percorrido pela empilhadeira que transporta as matérias-primas do estoque até a área de processo foi estimado e atribuído igualmente para ambas tintas A e B.

O quarto processo de transporte refere-se à distribuição do produto final a partir do portão da fábrica até as lojas. Este dado pode variar bastante, portanto dentro do escopo deste estudo, tomou-se como premissa adotar uma estimativa hipotética de forma que faça sentido na vida real e seja aplicada igualmente para ambas tintas. Então adotou-se a distância média de 20 km do distrito industrial de São Bernardo do Campo (fabricante da tinta) até o centro da cidade de São Paulo (loja de tinta), utilizando o inventário Transport, truck 10-20t, EURO1, 100%LF, default/GLO Mass disponível na base de dados Agri-footprint para representar um caminhão de capacidade até 20 t.

O quinto processo de transporte refere-se ao deslocamento do produto da loja até o local de consumo. Novamente inúmeras possibilidades podem ser aplicadas neste processo, então a mesma premissa utilizada anteriormente foi aplicada para este caso. Considerando-se que 1 t de produto corresponde a 40 latas de tinta, supondo que cada lata é vendida para uma pessoa diferente e que cada uma percorre cerca de 2 km até uma loja de tinta, serão considerados 80 km por tonelada transportadas de carro de passeio representado pelo inventário Transport, passenger