Dados de entrada do programa COPERT IV

O objectivo principal dos modelos de emissões consiste em quantificar as emissões dos transportes a nível local, regional ou nacional. Estes modelos são utilizados para a previsão dos efeitos nas emissões de uma dada área a partir de modificações na rede viária ou no modo de operação dos sistemas de transportes e conseguir avaliar estratégias que combatam o incremento das emissões atmosféricas. A obtenção dos dados de entrada para o programa COPERT IV requer o conhecimento de diversos parâmetros.

A caracterização destes parâmetros reflecte-se na avaliação das emissões do modelo de emissões devido à sensibilidade do mesmo aos dados de entrada. A disponibilidade dos dados de entrada, assim como, o modo de obtenção deste e os cálculos efectuados para os estimar influenciam significativamente os resultados do modelo.

3.4.1 Idade da frota automóvel

A tecnologia automóvel evolui ao longo do tempo, sendo que, no mesmo país, podem coexistir veículos com diferentes tecnologias e que obedecem a regulamentações que foram evoluindo ao longo do tempo. É comum a observação de veículos de várias idades no parque automóvel de um país. Devido a esta situação foram criadas categorias que contêm as características das tecnologias automóveis tal como as representadas na Tabela 7.

Tabela 7 – Tecnologias de controlo de emissões e datas de implementação das mesmas pelos fabricantes

Fonte: (Silva R. , 2009) A Directiva 70/220/CEE, de 1970, foi a primeira a estabelecer limites europeus para a emissão de poluentes pelos veículos ligeiros. Desde então, os limites de emissões tornaram-se cada vez mais severos. O processo de regulamentação de emissões na Europa acelerou-se, a par com a construção da UE. Em 1989 a UE impôs padrões a serem implementados em 1992 (Euro 1 – Directiva 91/441/CEE), que generalizaram a utilização de sistemas de controlo de emissões avançados, baseados na utilização de catalisadores de três vias. Em 1996 foi implantada a Directiva 94/12/CE, também conhecida como Euro 2. Os padrões de emissão Euro 3 e Euro 4 foram definidos na Directiva 98/69/CE.

Actualmente, a UE regulamenta os limites de emissão de poluentes locais aplicáveis aos veículos rodoviários, ”com o objectivo de limitar tanto quanto possível o impacte ambiental negativo dos veículos rodoviários no ambiente e na saúde, o regulamento abrange uma vasta gama de emissões de poluentes: monóxido de carbono, NMVOC, óxidos de azoto e partículas microscópicas” (U.E., 2007). O Regulamento (CE) nº 715/2007 do Parlamento Europeu (ver Anexo III – pág. A.88), datado de 20 de Junho de 2007, estabelece as regras de homologação dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, no que diz respeito às emissões de poluentes, através das normas Euro 5 e Euro 6. Este regulamento é importante para a indústria automóvel, visto que fixa as obrigações da indústria para com a UE para promoção do menor impacte no ambiente e na saúde.

Além de legislação que regulamenta os limites de emissões veiculares de poluentes locais, a UE implementou regulamentações voltadas para a redução de emissões de CO2. A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA) propôs um acordo voluntário que visa a redução de emissão de CO2 de veículos ligeiros de passageiros, em função do consumo de combustível. Esse acordo objectiva uma emissão colectiva de 120 g.CO2/ km dos veículos novos comercializados em países da UE até 2012, através da Directiva 93/116/CE.

O programa Copert IV analisa as seguintes tecnologias de emissão de veículos:

 Pré-ECE: até 1971  ECE 15 00 & 01: 1972 – 1977  ECE 15 02: 1978 – 1980  ECE 15 03: 1981 – 1985  ECE 15 04: 1985 – 1991  Euro 1: 1992-1995  Euro 2: 1997 – 1999  Euro 3: 2000 – 2004  Euro 4: 2005 – 2007  Euro 5: 2008 - 2014  Euro 6: 2014 3.4.2 Distância percorrida

A distância média em quilómetros percorrida por viagem em Portugal é de 12,4 km (ltrip) (Ntziachristos e Samaras, 2000), no entanto, segundo análises relevantes feitas no decorrer dos inventários nacionais europeus, o valor anual deve estar situado no intervalo de 8 a 15 km. Este valor é resultado de uma simplificação introduzida, dado que é difícil quantificar a

distância média percorrida por viagem em todas as classes de veículos (Ntziachristos e Samaras, 2000).

Este dado é relevante para quantificar o parâmetro β percentagem de quilometragem de emissões com motor frio).

3.4.3 Tempo de viagem e velocidades de circulação

O tempo médio de duração da viagem e a velocidade média de circulação são grandezas representativas do comportamento de condução adoptado pelos condutores de veículos e são importantes na quantificação de emissões de escape.

 Tempo médio de duração de viagem em Portugal.  Velocidade média de circulação.

A metodologia do software Copert IV estipula intervalos de velocidade nos ambientes em que o veículo pode circular, como específica a Tabela 8. A metodologia atribui a Portugal, para a classe de veículos inferior a 2,5 toneladas, as seguintes velocidades (Ntziachristos e Samaras, 2000):

Tabela 8 – Exemplo da velocidade de veículos (km/h) consideradas como representativas para caracterizar o comportamento de condução de veículos a gasolina <2,5t em diferentes tipos de estrada

Motorização Urbano (km/h) Rural (km/h) A.E. (km/h)

< 1,4 L 30 70 120

1,4 – 2,0 L 30 70 120

> 2,0 L 30 70 120

Fonte: (Ntziachristos e Samaras, 2000) É necessário atribuir, para as outras classes de veículos e motorizações, os valores de velocidade que mais se aproximam das características de cada grupo.

3.4.4 Classes de veículos

A metodologia COPERT IV considera a divisão em 99 classes, em função das tecnologias de emissão (EURO 1/EURO 2) e a legislação ambiental (ECE/EURO) aplicada aos veículos. As classes de veículos do programa COPERT IV completas são apresentadas na Tabela 73 (ver Anexo IV – pág. A.99).

3.4.5 Driving Share10 _{(quotas em função do ambiente de condução)}

O cálculo de emissões de poluentes contabiliza o tipo de ambiente de condução em que os veículos circulam. Um automóvel tem diferentes comportamentos a nível de consumos e de emissão de poluentes, consoante o ambiente em que circula. Os fabricantes publicam os consumos com base no regime cidade/estrada/misto11 por cada 100 km. As diferenças entre consumos devem-se ao congestionamento característico das vias urbanas que, devido a sinais, passadeiras, cruzamentos, provocam emissões de poluentes e consumos de combustível superiores aos de um veículo que circule a uma velocidade óptima de 80 km/h. Por sua vez, o comportamento em AE exige mais do motor, pois atinge altas velocidades, como se pode observar no Figura 27 (quanto maiores as rotações por minuto, maior o consumo e a emissão de poluentes). A mesma figura ilustra a grande quantidade de poluentes emitidos a baixas velocidades. É de referir o aumento que se verifica na quantidade de poluentes emitidos a partir de velocidades acima dos 80 km/h nos veículos de tecnologias de emissão mais recente. Com base nestes comportamentos de consumo e na emissão de poluentes característicos dos automóveis com propulsão a motor de explosão, é necessário indicar as percentagens de percurso percorrido pelos veículos para simular a quantidade de emissões da frota automóvel em Portugal.

Figura 27 - Relações emissões velocidade e relação RPM/consumo

Fonte: (Maintenaceresources, s.d.) A metodologia Copert IV adopta os valores da Tabela 9 para os veículos a gasolina com peso inferior a 2,5 toneladas.

10

Tipos de ambiente de estrada pelo qual o veículo passa durante uma viagem sejam por exemplo: rural, urbano ou auto-estrada.

11

Por exemplo o veículo Peugeot 407 SW 1.6 HDI consome 6,8/4,4/5,3 L/100km de gasóleo (cidade/estrada/misto).

Tabela 9 – Percentagem de repartição das viagens por ambiente de condução por motorização

Motorização _{Urbano (%) Rural (%) Auto-estrada (%)}

< 1,4 L 24 68,80 7,20

1,4 – 2,0 L 24 68,80 7,20

>2,0 L 24 68,80 7,20

Fonte: (Ntziachristos e Samaras, 2000)