Dados estatísticos mais recentes sobre a operacionalização dos processos de Human

Human Smuggling.

Após a abordagem das principais correntes teóricas do fenómeno de Human Smuggling, importa agora sistematizar os dados mais recentes da operacionalização deste fenómeno no contexto europeu. Para este feito, utilizou–se os relatórios mais recentes da Europol (feito conjuntamente com a Interpol em maio de 2016) e a comparação de dados realizada pelo centro europeu de Human Smuggling, que faz parte da entidade suprarreferida (comparação de dados entre janeiro de 2016 e janeiro de 2017).

As investigações conjuntas da Interpol e da Europol de maio de 2016 delimitaram um conjunto de dados particularmente importantes sobre o fenómeno no contexto atual: (1) Mais de 90% dos migrantes que chegam até a Europa utilizam facilitadores (Smugglers) de redes criminosas; (2) estes facilitadores estão organizados em redes independentes que se interligam; (3) as rotas identificadas são bastante fluídas e influenciadas por fatores externos, como as condições atmosféricas e os controlos fronteiriços; (4) a estrutura destas redes são compostas por um líder que coordena as operações, “organizadores” que gerem as atividades a nível local, através de contactos pessoais e por facilitadores; (5) o lucro destas redes organizadas rondam os 5–6 Biliões de dólares; (6) a criminalidade conexa (i.e., falsificação de documentos, tráfico de armas, tráfico de droga) ao Human Smuggling está a aumentar e a (7) vulnerabilidade dos migrantes é cada vez maior, uma vez que estes estão em risco de serem explorados sexualmente, de forma a pagar a viagem aos Smugglers (Europol & Interpol, 2016).

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Para além destes dados, que revelam o aumento tanto em quantidade como em perigosidade, foi possível identificar as 6 principais rotas definidas pelos processos de Human Smuggling: (1) a rota ocidental do Mediterrâneo, através de Espanha e Portugal, (2) a rota central do Mediterrâneo, referindo–se ás deslocações feitas desde da Líbia até Itália, através do mar mediterrânica; (3) a rota do Sudeste, utilizada pelos migrantes que partem da Turquia para a Grécia ou Bulgária, seja por via marítima, terrestre ou aérea; (4) a rota dos Balcãs, que esta diretamente interligada com a rota mencionada anteriormente, uma vez que esta é utilizada por esses mesmos migrantes para chegar aos países da Europa do Norte; (5) a rota Oriental, que coloca os migrantes à entrada da Europa através de países como a Moldávia, Ucrânia, Belarus e Rússia e, por fim, (6) a rota Nórdica, que atravessa a Rússia e chega ao espaço Schengen, por via da Noruega ou Finlândia (Europol & Interpol, 2016).

No que diz respeito ao Modus Operandi das operações de Human Smuggling, o relatório conjunto da Europol e Interpol assume que este processo começa com a solicitação dos serviços destes facilitadores, por parte de migrantes não documentados ou por migrantes que não satisfaçam os requerimentos de entrada de um país, o que aumenta automaticamente a necessidade da produção de documentos fraudulentos. Após este primeiro contacto com os facilitadores, inicia–se a deslocação acompanhada de migrantes, onde se podem identificar três tipos de métodos diferentes: (1) as deslocações por via terreste, (2) por via marítima e (3) por via aérea (EUROPOL & Interpol, 2016).

Segundo os dados do presente relatório, o primeiro método é o mais empregado. Apesar de algumas deslocações serem essencialmente feitas a pé, o mais comum é a utilização de veículos a motor, nomeadamente, carros, autocarros e comboios (Europol & Interpol, 2016). O relatório da Europol de 2017 alerta para o reaparecimento da utilização de camiões compostos por compartimentos construídos para a ocultação de migrantes. Importa salientar que este método continua a ser um dos mais perigosos para a vida das pessoas a efetuarem estas deslocações (Europol, 2017). O segundo método mais recorrente são as deslocações feitas por via marítima. Estas travessias são conseguidas através de barcos pequenos com poucas condições ou por navios mercantis ou de pesca. Em qualquer um dos veículos utilizados, o facilitador não faz parte da travessia, instruindo um dos migrantes para condução do respetivo transporte (Europol & Interpol, 2016). Por fim, o terceiro método constitui as deslocações feitas por via aérea. Apesar de ser um procedimento que esta a ser utilizado cada vez mais (Europol, 2017),

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continua a ser consideravelmente pouco frequente, comparativamente com os outros. Tanto a Europol, como a Interpol, acreditam que o aumento ainda será maior nos próximos anos, concluindo que estas deslocações são a adaptação das redes de Human Smuggling ao controlo cada vez maior nas fronteiras terrestres e marítimas (Europol & Interpol, 2016).

Relativamente à criminalidade conexa, o relatório da Europol (2017) salienta quatro tipologias criminais: (1) a falsificação de documentos (muito presente das deslocações feitas via aérea), (2) terrorismo, (3) tráfico de seres humanos e (4) tráfico de droga. O crime mais comum corresponde à falsificação de documentos, sendo que dos 2 057 novos casos de criminalidade interligada com os processos Humanos de Human Smuggling identificados em 2016, 24% correspondem à falsificação de documentos.

Em tom de conclusão, os dados mais recentes de ambas as instituições mostram a continuidade crescente do fenómeno de Human Smuggling, tanto no que diz respeito à quantidade de operações e rotas, como a complexidade dos próprios métodos utilizados. Tal como se verifica em outros tipos de criminalidade organizada, a operacionalização e a conduta das atividades destas redes são estritamente bem organizadas e com uma grande capacidade de adaptação, o que lhes possibilita contornar os obstáculos que os sistemas de controlo formal vão impondo.

Conclui–se também que as tentativas de combate ao fenómeno não se mostram tão eficazes como o esperado. Este facto urge para a necessidade de encontrar métodos alternativos, que deem um maior enfoque aos fenómenos sociais, como as relações interpessoais entre migrantes e facilitadores, e não só ao aumento do controlo e da rigidez quer dos sistemas fronteiriços, quer dos processos de pedido de asilo.

37 Investigação Empírica