DAS RESTRIÇÕES ÀS INVESTIGAÇÕES TENDENTES À

4 AS INCOMPATIBILIDADES DA INVESTIGAÇÃO AERONÁUTICA COM O

6.3 DAS RESTRIÇÕES ÀS INVESTIGAÇÕES TENDENTES À

A Convenção de Chicago, a qual o Brasil firmou em 1945, determina em seu Anexo 13, intitulado Investigação de Acidentes Aeronáuticos: “o único objetivo da investigação de um acidente ou incidente será a prevenção de acidentes e incidentes. Não é propósito desta atividade atribuir culpa ou responsabilidade.” (ICAO, 2010, p. 3-1, tradução nossa).

Reproduzindo este dispositivo, a Lei 12.970/14 veda a utilização das conclusões contidas nos relatórios finais elaborados pelo CENIPA para fins de responsabilização jurídica dos investigados.

Deste modo, por vezes os órgãos investigativos e acusadores, bem como os particulares lesados pelo sinistro restam restringidos de exercerem sua competência/direito, vez que além de não poderem fundamentar seus pleitos jurisdicionais nos relatórios do CENIPA, as investigações SIPAER possuem precedência total ao acesso aos destroços e materiais relacionados ao acidente, sendo conferindo até mesmo a custódia desses objetos.

Questionados a respeito das barreiras postas pela metodologia SIPAER (destinada a garantir a exclusiva finalidade preventiva das investigações) em especial quando do acidente decorrer eventual responsabilidade criminal dos investigados, os entrevistados assim se posicionaram:

O entrevistado E1 entende adequada a realização das duas investigações (jurídica e preventiva) de forma paralela e independente, defendendo a manutenção do direito de precedência do CENIPA, porém não a todos e quaisquer materiais, conforme a Lei determina atualmente, mas apenas em relação àqueles materiais que não necessitam serem destruídos para serem analisados:

E1: _”Acredito que as investigações possam ocorrer de forma paralela e independente, mantendo o direito de precedência do CENIPA, que não deve ser confundido com exclusividade. Algumas atividades de investigação implicam em destruição de provas, como por exemplo, a desmontagem de um motor ou de um componente considerado defeituoso. Neste caso, o CENIPA deve autorizar a participação dos interessados, porque trata-se de uma prova que será perdida após a desmontagem.”

O entrevistado E2, por seu turno, diverge do primeiro e pontua que, diante das suspeitas de crime, o CENIPA deveria afastar-se das investigações e disponibilizar todo o material aos órgãos investigativos competentes, uma vez que o CENIPA carece de conhecimento técnico para identificar a ocorrência de conduta criminosa:

E2: _”Uma vez identificado que de fato houve responsabilidade criminal, o CENIPA deve (deveria) afastar-se da investigação e entregar todo o material colhido à JUSTIÇA PÚBLICA e POLICIAL. Os militares que investigam acidentes da parte do CENIPA, não têm o devido conhecimento e treinamento para identificar (exceto se explícito) onde tenha ocorrido desvios legais e crime. Ao deter em suas mãos a prerrogativa da PRECEDÊNCIA no sítio do acidente (ou cena de um crime), da forma que os investigadores trabalham podem não só corromper evidências, mas, também, contaminar de forma concreta a investigação policial. Muitos dos materiais e destroços que ficarão aos cuidados do CENIPA desde o primeiro momento do pós-acidente, são e seriam de enorme interesse dos investigadores policiais e da própria Justiça Pública. Além de, em certos momentos, o CENIPA negar-se a fornecer elementos, peças, dispositivos, equipamentos aos Investigadores Civis, o ÓRGÃO chega mesmo a dificultar o acesso de tais agentes civis, sempre utilizando-se da

prerrogativa que a Lei lhe faculta, lei essa questionada pela PROCURADORIA GERAL DA REPÚBLICA (PGR).”

Por fim, para o mesmo questionamento, o entrevistado E3 indica a necessidade de as autoridades investigativas SIPAER comunicarem as autoridades policiais quando se depararem com condutas criminosas, porém ressalta que o órgão não dispõe de conhecimento técnico para avaliar a relevância jurídica das condutas, enfatizando a impossibilidade de se isentar eventuais responsáveis pelo sinistro:

E3: _“Não somente para os crimes dolosos, mas também os culposos. Se o nosso ordenamento jurídico prevê condutas culposas e dolosas para acidente aéreo, artigo 261 do CPB, por exemplo, não há como isentá-los ou evitar que respondam criminalmente por suas condutas, cabendo às autoridades aeronáuticas investigativas informar as autoridades policiais para as providências cabíveis. Conforme ressaltamos anteriormente, e não será demasiado repetir, as autoridades investigativas aeronáuticas não deveriam sequer se preocupar com responsabilidade jurídica, mesmo porque não têm conhecimento técnico-jurídico para definir e diferenciar condutas dolosas e culposas. Árdua tarefa dos juristas.”

Da análise das respostas apresentadas pelos profissionais aeronautas, verificamos a necessidade de se viabilizar a coexistência das investigações preventiva e jurídica, cumprindo cada uma o seu papel legal sem sofrerem interferência uma da outra.

7 CONCLUSÃO

As investigações de acidentes aeronáuticos no Brasil, conforme exposto, seguem a metodologia preventiva aplicada pela Convenção de Chicago (1944) e reproduzida no Brasil através das investigações conduzidas pelo SIPAER e com respaldo legal no Código Brasileiro de Aeronáutica (BRASIL, 1986).

Para a realização das investigações, o SIPAER recomenda parâmetros próprios a serem utilizados para a determinação dos motivos determinantes do sinistro, os quais formam um conjunto de fatores agrupados em uma visão multicausal dos acidentes (homem-meio-máquina), destacando seu caráter especulativo.

A Lei 12.970/2014, através de seu microssistema de normas e com base nos princípios norteadores do SIPAER, herdados da Convenção de Chicago, regulamenta as investigações do SIPAER e fixa competências e limitações aos órgãos investigativos, dentre esses dispositivos, os principais são àquelas decorrentes dos princípios da Neutralidade Jurisdicional, Dogmática Especulativa, Neutralidade e Independência, Proteção do Sigilo da Fonte e Máxima Eficácia Preventiva, a partir dos quais decorre a proibição de utilização das investigações SIPAER e suas conclusões em procedimentos tendentes a imputar responsabilidade jurídica aos investigados.

Assim, como signatário da Convenção de Chicago, o Brasil regulamentou o Direito Aeronáutico e introduziu normas internacionais em seu ordenamento para aplicar sua metodologia, de caráter exclusivamente preventivo, às investigações de acidentes aeronáuticos, porém, tal metodologia colide com o conjunto normativo interno, inclusive normas constitucionais brasileiras.

A Lei 12.970/2014 não trata somente da metodologia aplicada aos acidentes aeronáuticos no Brasil, mas ultrapassa seus limites de lei ordinária e limita a atuação dos demais órgãos públicos diante de um eventual fato gerador de consequências jurídicas, de maneira que não é apenas a mencionada Lei que indica inconstitucionalidade material de seus dispositivos, mas a aplicação da atual metodologia atinge, iminentemente, o próprio Estado de Direito, ao restringir a atuação dos órgãos investigativos e

acusadores, bem como restringe que o cidadão exerça seu direito constitucional de acessar o poder judiciário diante de lesão ou ameaça de lesão.

Neste passo, o Estado Democrático de Direito, organizado pela Constituição da República (BRASIL, 1988), se caracteriza justamente pelo império da Lei, isto é, ao repúdio do arbítrio da vontade individual ou da vontade de determinado órgão, haja vista que nenhum órgão possui existência autônoma do organismo considerado Estado. Em termos práticos, a metodologia atualmente aplicada às investigações a acidentes aeronáuticos, assim como é aplicada hoje, faz preponderar a filosofia e principiologia de um único órgão, no caso em estudo, de órgão essencialmente militar.

A prevenção dos acidentes aeronáuticos, finalidade exclusiva a ser alcançada pelo método aplicado em suas investigações, ao contrário da atual tendência, não pode continuar blindando a responsabilização jurídica dos agentes envolvidos no sinistro, não apenas pela baixa eficiência de seus resultados, mas principalmente pela contradição de seus fundamentos com as demais normas internas no País.

A pesquisa acerca da metodologia utilizada na investigação a acidentes aeronáuticos no Brasil ainda poderá ser intensamente explorada a partir de trabalhos que busquem acompanhar a atuação dos órgãos públicos responsáveis por essas investigações, bem como a partir da análise detalhada do histórico de Relatórios Finais expedidos pela ANAC.

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dezembro de 1986 - Código Brasileiro de Aeronáutica, para dispor sobre as investigações do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes

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Esta entrevista faz parte de uma pesquisa monográfica de conclusão do curso de bacharelado em Ciências Aeronáuticas pela Universidade do Sul de Santa Catarina – Unisul.

Agradecemos antecipadamente a generosa participação dos entrevistados.

Por: Fabiano Bosco Veríssimo

Professor orientador: Prof. Marcos Fernando Severo de Oliveira

Roteiro de Entrevista – 1º Entrevistado 1- Identificação Pessoal:

Codinome: E1

Nome: DINIZ PEREIRA GONÇALVES Idade: 53

Nacionalidade: Brasileiro Sexo: M

Formação Acadêmica:

Academia da Força Aérea 1983-1986 Formação de Oficial Aviador da FAB; Engenharia Mecânica-Aeronáutica - Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 1992-1996;

Mestrado em Materiais e Processos de Fabricação - Instituto Tecnológico de Aeronáutica – ITA 1999-2000;

Mestrado em Materiais e Processos de Fabricação Universidade da Força Aérea, Escola de Comando e Estado Maior - UNIFA. Curso de Comando e Estado Maior. Rio de Janeiro-RJ. 2003;

Centro Técnico Aeroespacial – CTA. Gerenciamento de Projetos. 2005; Financiadora de Estudos e Projetos – FINEP & Fundação Instituto de Administração-FIA. Programa de Treinamento para Capacitar Gestores da Cooperação Empresa-Universidade e Institutos de Pesquisa. São Paulo-SP 2005.

Profissão:

Aviador Militar (1984/2007).

2 - Questionamentos:

a) Qual o seu contato com a aviação civil e há quanto tempo você esta inserido na comunidade aeronáutica?

Iniciei no mundo aeronáutico em 1980 quando ingressei na Escola Preparatória de Cadetes do Ar – EPCAR - com a idade de 16 anos. Portanto, são 37 anos dedicados à aviação.

b) Atualmente a metodologia aplicada à investigação de acidentes aeronáuticos ocorridas com aeronaves homologadas se baseia na política da “Prevenção”, sendo que a conclusão das investigações realizadas pelo CENIPA (Centro de Investigações e Prevenção a Acidentes Aeronáuticos) somente poderão ser utilizadas para a prevenção a novos acidentes. Você concorda com esta metodologia?

O CENIPA precisa manter esta filosofia para que os envolvidos no acidente possam repassar as informações sabendo que estas não serão utilizadas para punir os culpados. Entretanto, discordo da política atual de impedir a participação dos demais segmentos da sociedade. Acredito que a investigação do acidente possa e deva ser conduzida pelo CENIPA, permitindo a participação independente dos demais interessados, como por exemplo: a família que perdeu seus entes queridos, os representantes do poder judiciário que buscam o devido ressarcimento e a punição dos culpados, as seguradoras que precisam identificar a causa do acidente para definir a cobertura securitária, as oficinas de manutenção que precisam saber se alguma atividade foi erroneamente executada, os operadores das empresas aéreas que precisam melhorar seus processos, etc.

c) Você julga eficaz a metodologia atualmente aplicada às investigações a acidentes aeronáuticos no Brasil?

Os investigadores do CENIPA são tecnicamente muito competentes. O SIPAER está muito bem estruturado e acredito que a metodologia está adequada.

d) O CENIPA (Centro de Investigações e Prevenção a Acidentes Aeronáuticos) constitui-se de uma organização militar do Comando da Aeronáutica, responsável pela investigação a acidentes aeronáuticos no Brasil. Qual a sua opinião acerca da atuação de um corpo militar na investigação a acidentes aeronáuticos ocorridos no âmbito da aviação civil?

Deveria ser criado um órgão do governo para investigar os acidentes da aviação civil, mantendo o CENIPA apenas para investigar os acidentes ocorridos com aeronaves militares. A investigação de acidentes da aviação civil consome recursos importantes do COMAER e foge do objetivo da FAB.

para a responsabilização judicial de culpados. Qual sua opinião acerca da responsabilidade criminal dos envolvidos em acidentes aeronáuticos quando as conclusões expedidas pelo órgão investigativo indicarem dolo (direto/eventual)?

Acredito que as investigações possam ocorrer de forma paralela e independente, mantendo o direito de precedência do CENIPA, que não deve ser confundido com exclusividade. Algumas atividades de investigação implicam em destruição de provas, como por exemplo, a desmontagem de um motor ou de um componente considerado defeituoso. Neste caso, o CENIPA deve autorizar a participação dos interessados, porque trata-se de uma prova que será perdida após a desmontagem.

* O teor das respostas dos colaboradores aos quesitos desta entrevista é para uso EXCLUSIVAMENTE acadêmico.

Roteiro de Entrevista – 2º Entrevistado

1- Identificação Pessoal: Codinome: E2

Nome: CARLOS GILBERTO SALVADOR CAMACHO Idade: 65

Nacionalidade: Brasileiro Sexo: M

Profissão: Aeronauta (Função: Comandante) 2 - QUESTIONAMENTOS:

a) Qual o seu contato com a aviação civil e há quanto tempo você esta inserido na comunidade aeronáutica?

No „ramo‟ da Aviação Civil desde 1973. Em 2005 aposentei-me na empresa VARIG, totalizando 32 anos enquanto Aeronauta. Tive o privilégio de trabalhar em três grandes empresas de Transporte Aéreo Regular: VASP, TRANSBRASIL e VARIG. Chego ao final desta profissão com aproximadamente 17.000 horas de voo.

b) Atualmente a metodologia aplicada à investigação de acidentes aeronáuticos ocorridas com aeronaves homologadas se baseia na política da “Prevenção”, sendo que a conclusão das investigações realizadas pelo CENIPA (Centro de Investigações e Prevenção a Acidentes Aeronáuticos) somente poderão ser utilizadas para a prevenção a novos acidentes. Você concorda com esta metodologia?

Com o princípio (metodologia), concordo. Todavia, discordo da forma como as Investigações de Acidentes e Incidentes Graves são conduzidas no Brasil. Afim de, digamos, “proteger o Sistema (SIPAER)”, os militares envolvidos como o CENIPA contribuíram fortemente para a aprovação da Lei 12.970/2014 a qual, garante o Princípio da Precedência ao Órgão Investigador da prerrogativa da PRECEDÊNCIA, em detrimento dos Sistemas Judiciário e Policial. Se ao menos o CENIPA realmente contribuísse fortemente para com a PREVENÇÃO diria que haveria certa JUSTIFICAÇÃO, tal circunstância porém, o CENIPA produz RELATÓRIOS FINAIS DE ACIDENTES E/OU INCIDENTES AERONÁUTICOS de baixíssima qualidade técnica; idem

no que tange às RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA emanadas pelo Órgão. Ao priorizar a (sutil) focalização no FATOR HUMANO e o maior distanciamento possível do FATOR MATERIAL, o qual envolve fabricantes os mais diversos, falhas sistêmicas e envolvimento político em questões que deveriam ser tratadas de forma absolutamente Técnica, o CENIPA desqualifica-se como Órgão de Estado responsável pelas investigações de acidentes/incidentes em nosso país.

c) Você julga eficaz a metodologia atualmente aplicada às investigações a acidentes aeronáuticos no Brasil?

Em absoluto. Discordo da apregoada EFICÁCIA da metodologia aplicada. Além de discordar do fato de que o “SISTEMA” (SIPAER) seja totalmente militarizado, visto que a Cadeia de Comando Militar não é eficaz e, tampouco, eficiente no que tange ao que o Órgão destina-se: Investigar para prevenir.

Discordo tanto da forma quanto dos métodos militares aplicados na investigação de eventos com aeronaves civis.

A Cadeia de Comando Militar é VERTICAL e, com isso, no final de todo o trabalho de investigação, a palavra final caberá - sempre - ao chefe supremo do Comando de Aeronáutica, um Brigadeiro.

Temos poucos exemplos de Organizações comprometidas com a investigação espalhadas pelo mundo e controladas por Militares, normalmente pela Aeronáutica. Nos países republicanos e democráticos a INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTES E INCIDENTES AERONÁUTICOS com aeronaves civis é exercida por agentes civis, normalmente SERVIDORES PÚBLICOS. O Canadá apresentou um Modelo deverás diferente do Modelo com o qual estamos acostumados há décadas. A Investigação de certo acidente foi presidida por um JUIZ DE DIREITO. As AUDIÊNCIAS PÚBLICAS aconteceram em número superior a uma centena e, mais que uma centena e meia foi o número de RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA apresentadas no final do RELATÓRIO FINAL.

e) De acordo com a legislação vigente atualmente, as investigações realizadas pelo CENIPA (Centro de Investigações e Prevenção a Acidentes Aeronáuticos) não buscam e nem podem ser utilizadas para a responsabilização judicial de culpados. Qual sua opinião acerca da responsabilidade criminal dos envolvidos em acidentes aeronáuticos quando as conclusões expedidas pelo órgão investigativo indicarem dolo (direto/eventual)?

Uma vez identificado que de fato houve responsabilidade criminal, o CENIPA deve (deveria) afastar-se da investigação e entregar todo o

No documento Metodologia aplicada às investigações de acidentes aeronáuticos no Brasil (páginas 43-61)