Decisão locacional das firmas logísticas

Como visto na seção 2.1, o sucesso de uma cadeia de suprimentos é determinado em parte pela decisão locacional das firmas logísticas. Assim, esta seção visa, a partir do referencial teórico exposto na seção 2.3.1, listar alguns determinantes do processo locacional do setor logístico.

A despeito do fato de existirem na literatura várias taxonomias de fatores locacionais, para o objetivo deste estudo adota-se aquela proposta por Leme (1982). De acordo com o teórico, existiriam três fatores locacionais, a saber: (i) o fator transporte, (ii) os fatores aglomerativos e (iii) os fatores desaglomerativos.

O fator transporte aparece como elemento relevante na maioria das teorias da geografia econômica. Weber (1909) afirma que o objetivo das firmas manufatureiras é minimizar seus custos de transporte. A firma decidiria onde localizar sua planta industrial tendo em vista os custos envolvidos no transporte de insumos e do produto final. No cálculo deste custo estariam envolvidos os pesos, tanto do insumo quanto do produto final, e as respectivas distâncias. Por sua vez, Von Thünen (1826)15 observa a existência de um trade-off entre custo de transporte e aluguel da terra. As atividades com maior custo unitário de transporte se localizam mais próximas do mercado consumidor, ao passo que aquelas com menor custo de transporte se deslocam para áreas mais distantes do centro. Ademais, Thünen insere o conceito de transportabilidade dos produtos, de maneira que geralmente a produção de bens mais sensíveis/perecíveis ao transporte ocorre próxima ao centro consumidor. Lösch (1954) percebe que o custo de transporte é crescente linearmente com a distância, restringindo, portanto, a expansão espacial do poder de mercado das firmas, uma vez que a acessibilidade dos consumidores ao produto diminui, limitando então o volume de vendas. É possível concluir que as firmas tenderão a ficar próximas aos seus mercados consumidores. A importância do fator transporte reaparece na literatura da NGE, influenciada logicamente pelos antecessores da ciência regional. Acrescenta-se ao pensamento tradicional a noção de custos de transporte não- lineares e o conceito de custo tipo iceberg, o qual descreve que uma fração de qualquer bem enviado simplesmente "se perde" em trânsito. Dito isso, é possível afirmar que:

a) as firmas logísticas, por serem prestadoras de serviços para os setores produtivos (i.e., indústria e agricultura), tenderão em sua maioria a se localizar próximas a seus pontos de demanda; ou seja, elas seguirão a dinâmica espacial produtiva. Dessa forma, minimizam os custos de seus clientes, sendo eficientes e competitivas no mercado (BALLOU, 1985; BREWER et al., 2008; HUGOS, 2011);

b) a proximidade junto ao cliente fica ainda mais evidente na relação setor logístico e agricultura, dada a perecibilidade dos produtos carregados (THUNEN, 1829);

c) ademais, dada a existência de perdas durante o trajeto de transporte, as firmas logísticas poderão se localizar em regiões de maior acessibilidade, por conta de sua infraestrutura logística (i.e., ferrovias, rodovias, portos, aeroportos e hidrovias do país), otimizando o escoamento da produção (BREWER et al., 2008; HUGOS, 2011).

Segundo fator locacional, os aglomerativos merecem especial atenção, pois representam forças de atração econômica para uma determinada região. Como pode ser visto na literatura da NGE, estas forças podem ser sintetizadas como as três fontes de externalidade marshalliana, a saber: (i) a proximidade geográfica dos fornecedores de insumos; (ii) a disponibilidade de um mercado de trabalho concentrado; e (iii) a difusão tecnológica/informacional provocada pela proximidade geográfica. Espera-se também que as firmas sejam guiadas pelo potencial de mercado (LӦSCH, 1954). Lösch (1954) pressupõe que a demanda do produto de uma empresa é função da acessibilidade do consumidor e da densidade populacional. Diante da argumentação exposta anteriormente, pode-se considerar como importantes elementos aglomerativos na decisão locacional das firmas logísticas:

a) a proximidade de firmas auxiliares, que prestarão serviços relacionados à manutenção de equipamentos, gerenciamento computacional de estoques, escritórios de contabilidade e advocacia (BALLOU, 1985; SHEFFI, 2012);

b) a disponibilidade de trabalhadores qualificados próximos geograficamente e em número considerável, como motoristas, gerenciadores de estoque, engenheiros, técnicos em informática, contadores, entre outros (SHEFFI, 2012);

c) a proximidade aos grandes destinos finais, como os centros urbanos consumidores (metrópoles), e às regiões de descarga, como zonas portuárias ou portos secos. Essas regiões irão proporcionar maior eficiência da função de transporte, o que reduz o tempo de trânsito sem carga (BREWER et al., 2008; LӦSCH, 1954; SHEFFI, 2012).

Por fim, resta analisar os fatores desaglomerativos. Esses servirão como forças contrárias à concentração espacial. Enquadram-se neste grupo:

a) o alto custo de aluguel – sabe-se que as funções de estoque e armazenagem se apresentam como uma das mais relevantes dentro da atividade logística e, em especial, na formação do custo logístico. À medida em que o custo do espaço das instalações se torna maior, é incentivada a dispersão das firmas (CHOPRA; MEINDL, 2003; HUGOS, 2011);

b) os congestionamentos estão diretamente relacionados à dispersão da atividade logística. Eles reduzem a produtividade do setor, em termos de horas necessárias para a realização do frete, aumentando por conseguinte o custo da operação (CHOPRA; MEINDL, 2003; HUGOS, 2011).

Esta seção teve como propósito descrever os fatores determinantes na decisão locacional das firmas do setor logístico. Contudo, inserir em uma modelagem matemática a totalidade desses fatores torna-se uma tarefa árdua e complexa. Sendo assim, será feito um recorte analítico, focalizando a abordagem no primeiro grupo de fatores ligados ao custo de transporte. Assim, é central afirmar que: primeiro, as firmas logísticas seguirão, na maioria, a dinâmica espacial de seus clientes ou setores demandantes, denominados de maneira geral indústria e agricultura; segundo, as firmas logísticas tenderão a se localizar em regiões de maior acessibilidade, o que significa na prática uma maior densidade viária.

O próximo capítulo dará o primeiro passo em direção à maior compreensão locacional do setor logístico brasileiro. Ele comtemplará uma análise exploratória espacial do setor buscando a existência de clusters, verificará a interação espacial com os demais setores considerados “produtivos” e, ao fim, investigará os efeitos provenientes de externalidades no interior dos clusters logísticos.