Aplicando os conceitos aprendidos para fazer diagnóstico
Vamos utilizar um exemplo de como podemos proceder para realizar diagnóstico de falha no sistema easy-shift . Como estudamos no módulo I , a principal “ ferramenta “ que o técnico dispõem para descobrir falhas é o conhecimento . Quando se sabe o máximo de detalhes relacionados principalmente sobre o funcionamento do componente que apresenta alguma falha , sem dúvida o diagnóstico será quase sempre preciso .
Outro ponto fundamental é a disciplina , ou seja trabalhar sempre de acordo com uma metodologia , seguindo um padrão , Para tanto colocaremos em prática o sistema de níveis para fazer o diagnóstico .
Reclamação :O motorista de um O-400 RSD equipado com o sistema easy-shift se queixa ao chefe da oficina que desde a saída da rodoviária consegue engatar apenas as marchas pares e a marcha-ré .
Constatando a procedência da reclamação :
Estudo dirigido–Exemplo de procedimentos para diagnosticar falhas baseado no sistema de níveis
Durante os trabalhos realizados no módulo I do treinamento para técnicos em diagnóstico , ficou evidenciado que confirmar que de fato há uma anomalia funcional é item primordial para se obter sucesso em todo o processo de investigar a origem de um problema .
O técnico deve sempre ter em mente que antes de agir , primeiro tem que procurar conhecer todos os detalhes , as circunstâncias que envolvem a reclamação .
No exemplo que estamos estudando o responsável pelo diagnóstico da falha , após conversar com o motorista , fez um teste prático. Funcionou o motor e depois que o sistema pneumático atingiu a pressão máxima , tentou engatar as marchas ímpares e constatou de fato que nenhuma delas engatavam . Continuou com o teste e comprovou também que as marchas pares e a marcha-ré engatavam normalmente .
Setor e Função : Depois de passar pelos procedimentos feitos na primeira fase e constatar a irregularidade no funcionamento , o passo seguinte deve ser o de restringir o problema a um determinado setor do veículo .
Qual parte , qual componente poderia estar com defeito ?
A resposta evidentemente está associada ao setor do veículo que tem por função engatar as marchas . Ou seja , parte do trambulador da caixa de mudanças e ao sistema easy-shift . Podemos ir um pouco mais adiante e analisar detalhadamente como funcionam as várias peças que participam do processo de engate das marchas ímpares , assim teremos maior precisão .
Setores relacionados com o engate de marchas ímpares :
- Alavanca de mudanças - Chicote elétrico do easy-shift - Central de eletroválvulas
- Conexões e tubulações pneumáticas - Cilindro de engate
- Trambulador da caixa de mudanças
Relacionando as prováveis falhas por setores :
O que poderia estar com defeito na alavanca de mudanças ?
1- Mal contato nos terminais internos do micro-interruptor S1 ; 2- Falta de acionamento mecânico do micro-interruptor S1 ;
O que poderia estar com defeito no chicote elétrico ?
5- Interrupção do chicote entre o terminal B/2 da alavanca até o terminal B da central de eletroválvulas U11 .
O que poderia estar com defeito na central de eletroválvulas U11 ?
6- Mal contato no terminal B ;
7- Interrupção no circuito interno desde o terminal B até a eletroválvula Y2 ; 8- Mal contato nos terminais da eletroválvula Y2 ;
9- Bobina da eletroválvula Y2 queimada ;
10- Válvula interna de entrada do ar emperrada na posição fechada ; 11- Passagem de ar obstruída dentro da central ;
O que poderia estar com defeito na tubulação externa ?
12- Passagem de ar obstruída ou com vazamentos ;
O que poderia estar com defeito no cilindro de engate ?
13- Êmbolo interno do cilindro de engate com problemas de deslocamento ;
Comprovação
Na etapa anterior relacionamos 14 prováveis causas , devemos agora determinar qual a ordem e como faremos os testes / verificações . Não há , a rigor , uma seqüência ideal a ser seguida , o inicio dos procedimentos dependerá de alguns fatores , tais como : equipamentos de testes , ferramentas apropriadas , tempo disponível , local de trabalho , experiência prática , informações prévias , entre outros . Porém , devemos pensar sempre no resultado final , ou seja : resolver o problema de modo o mais profissional possível , evitando perder tempo , economizando material , procurando não se desgastar fisicamente e mentalmente e sempre mantendo o máximo de atenção com respeito a segurança .
Para fazermos este estudo dirigido foi considerado uma causa hipotética para o problema , mas perfeitamente possível de ocorrer na prática Iremos descrever alguns procedimentos que poderiam ser executados para encontrarmos a causa da falha . Para cada comprovação teremos um resultado que nos permitirá analisar qual o próximo passo a ser dado .
O objetivo deste estudo evidentemente , é o de refletirmos e avaliarmos se os testes foram feitos dentro de uma certa lógica , se foram coerentes , se podem ser aprimorados , se podem ser simplificados , se foram executados com profissionalismo e com segurança .
Procedimento 1 : Verificar se há pressão na tubulação do cilindro de engate correspondente as marchas ímpares .
Preparativos :
- Instalar um manômetro de teste na linha entre as conexões P20 da central de eletroválvulas e do cilindro de engate do lado oposto ao da haste de acionamento .
- Abastecer o sistema pneumático do veículo - Ligar a chave de contato
- Acionar o pedal da embreagem totalmente
- Deslocar a alavanca de mudanças no sentido de se engatar uma marcha ímpar - Observar o manômetro quanto ao valor indicado
Procedimento 2 : Verificar se a alavanca de mudanças e o chicote elétrico que envolve o acionamento da eletroválvula Y2 estão em ordem .
Preparativos :
- Ligar a chave de contato
- Acionar totalmente o pedal da embreagem
- Deslocar a alavanca no sentido de engatar uma marcha ímpar - Medir a tensão elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas
Observação : Como o conector da central de eletroválvulas está fixada à caixa de mudanças pode ser difícil o acesso ao mesmo , dependendo das circunstâncias . Se analisarmos o esquema elétrico , notamos que há uma derivação da linha que queremos checar para o terminal 35/28 do módulo U10 . Portanto dependendo das condições pode ser mais prático efetuar a medição primeiro neste ponto .
Resultado :Tensão medida 24 volts ( tanto no conector da central de eletroválvulas como no conector do módulo U10 )
Conclusões :
Com os dois procedimentos executados já é possível restringirmos a falha a apenas um dos seis setores considerados inicialmente . Caso os primeiros passos fossem feitos sem planejamento , com certeza ainda teríamos muito trabalho pela frente .
Procedimento 3 :Como o problema ficou restrito a central de eletroválvulas os procedimentos finais permitirão encontrar a causa da falha com duas medições de resistência elétrica .
Preparativos para a primeira medição :
- Soltar o conector do chicote na central de eletroválvulas - Limpar os terminais do conector
- Medir a resistência elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas
Resultado :O multímetro indicou resistência infinita
Preparativos para a segunda medição :
- Remover a tampa da central de eletroválvulas
- Medir a resistência elétrica diretamente nos contatos da eletroválvula Y2
Resultado :Resistência dentro do valor especificado .
Causa :Com a realização dos testes passo a passo foram sendo eliminadas cada uma das prováveis causas .
Obviamente a última das comprovações nos possibilita encontrar a causa do problema , que no caso do nosso exemplo é interrupção no chicote interno da central de eletroválvulas .
Controle e reparo :Foi substituído o cabo interrompido e feito teste prático engatando todas as marchas que possibilitou constatar que o problema foi eliminado .
Segunda medição Primeira medição J B