Módulo II
Módulo II
Ênfase em Mecânica
Ênfase em Mecânica
Pré-treinamento
Pré-treinamento
Capítulo 1
Capítulo 1
Easy-Shift
Easy-Shift
Introdução Easy-Shift
Easy-shift , é um sistema eletropneumático de mudanças de marchas desenvolvido e fabricado pela ZF , para facilitar e proporcionar um maior conforto ao motorista no momento da troca de marchas . Outra vantagem do sistema é o de facilitar o encarroçamento .
O sistema é um complemento para a caixa de mudanças mecânica , através do qual o mecanismo de mudança das marchas manual é substituído por cilindros pneumáticos para selecionar e engatar as marchas , mediante um comando elétrico / eletrônico .
Na linha de produtos Mercedes-Benz no Brasil , encontramos o sistema easy-shift nas caixas de mudanças ZF S6-1550 montadas nos veículos O-400 e O-500 , como opcionais .
Esquema simplificado dos componentes do sistema easy-shift
S29 - Alavanca de câmbio
U10 - Módulo de comando eletrônico U12 - Módulo Amplificador de sinal U13 - Módulo de corte da pressão B40 - Sensor do pedal da embreagem U11 - Central de eletroválvulas
A - Reservatório auxiliar de ar comprimido Ligações elétricas S29 B40 U10 U11 U12 U13 S29 B40 U10 U11 U12 U13
Alavanca de mudanças : detalhes internos e esquema elétrico
Função dos micro-interruptores :
S1 – Participa do engate das marchas ímpares e pares S2 – Participa do engate das marchas pares
S3 – Participa da seleção da primeira e segunda e da quinta e sexta marchas S4 – Participa da seleção da primeira e segunda marchas
S5 – Participa da seleção de todas as marchas à frente S8 – Participa da seleção de todas as marchas
Esquema elétrico da alavanca de mudanças
Diagrama de marchas
Conjunto da alavanca sem a tampa superior
Conjunto de micro-interruptores
Ilustração do conjunto da Placa corrediça
Função das eletroválvulas
Y 8 - Eletroválvula principal , libera a pressão pneumática para as demais eletroválvulas .
Y 3 - Eletroválvula para a seleção da primeira e segunda marchas
Y 4 + Y 5 - Eletroválvulas para a seleção da terceira e quarta marchas Y 4 - Eletroválvula para a seleção da quinta e sexta marchas
Y 3 e Y 5 - Eletroválvulas para a seleção da marcha a ré
Y 2 - Eletroválvula de engate para as marchas ímpares
Y 1 - Eletroválvula de engate para as marchas pares e ré
Conjunto central de eletroválvulas : detalhes internos e esquema eletropneumático
Central de eletroválvulas sem a tampa
Funcionamento da eletroválvula Y8 : sem corrente elétrica na bobina , as válvulas de
Funcionamento da eletroválvula Y8 : com a circulação da corrente elétrica na bobina , o núcleo ( 5 ) é atraído pelo eletroímã abrindo a válvula ( 1 ) de um lado e fechando a saída para a atmosfera ( 3 ) do outro lado . Com a passagem do ar pela válvula ( 1 ) o êmbolo de acionamento ( 6 ) sobe e fecha a saída para a atmosfera ( 4 ) ao mesmo tempo que abre a válvula (2) . Desse modo as demais
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Descrição de Funcionamento
Os componentes elétricos / eletrônicos do sistema são alimentados pela linha KL 15 e os pneumáticos necessitam de no mínimo 4,5 bar para o seu correto funcionamento . A seguir veremos a descrição de funcionamento do esquema elétrico-pneumático nas suas principais funções .
Observação :Os números e os códigos de identificação dos componentes utilizados nesta descrição podem variar dependendo do veículo ou em função de modificações feitas pelos encarroçadores .
Chave de Contato Ligada
Ao ligar a chave de contato a linha KL15 do veículo é habilitada , através dos fusíveis F3 e F4 o sistema easy-shift é energizado . Note a posição dos micro-interruptores montados no interior da alavanca S29 . Os micro-interruptores estão divididos do seguinte modo : S8 , S5 , S4 e S3 tem a função de acionar as eletroválvulas de seleção e os S1 e S2 as eletroválvulas de engate .
Observe os micro-interruptores de seleção , os mesmos permitem que a corrente elétrica flua para os terminais B4 e B5 . Acompanhando o esquema veremos que as eletroválvulas Y4 e Y5 são energizadas , com isto as mesmas ficaram abertas . Como a eletroválvula Y8 não foi ainda acionada não há
Embreagem Acionada
Partindo da situação anterior o motorista aciona o pedal da embreagem , o sensor do pedal B40 envia um sinal para o módulo U13 , que por sua vez energiza a eletroválvula Y8 . Observe que na conexão P10 da central U11 encontra-se a alimentação pneumática do sistema , com a bobina da eletroválvula Y8 energizada , a válvula de entrada abre e o ar pressurizado passa a alimentar as demais eletroválvulas da central e também a conexão P15 que se comunica com a conexão central do cilindro de engate . Este por sua vez , por estar pressurizado apenas no centro mantém o câmbio em ponto morto .
Como as eletroválvulas Y4 e Y5 já estavam acionadas , permitem a passagem da pressão do ar que irá atuar no cilindro de seleção através das conexões de saída P16 e P22 . Devido a combinação de pressão na parte interna do cilindro de seleção o mesmo se mantém na posição de repouso . Note que a posição de repouso do cilindro de seleção corresponde também a posição de seleção para o engate da terceira e quarta marchas .
U13 U10 U11 Cilindro de engate Cilindro de seleção S29
Seleção : Com o deslocamento da alavanca de mudanças S29 da posição de repouso para o lado da primeira e segunda marchas os micro-interruptores mudam de posição . Com o novo posicionamento dos micro-interruptores , a corrente elétrica flui agora através do conector B/3 de S29 apenas para a eletroválvula Y3 que abre e permite a passagem da pressão pneumática para a conexão central do cilindro de seleção . Ao mesmo tempo Y4 e Y5 deixam de ser energizadas , isto faz com que as entradas de ambas as válvulas se fechem e as saídas , também de ambas as válvulas , se abram
despressurizando as câmaras das
extremidades do cilindro de seleção . Com apenas a conexão central do cilindro de seleção pressurizada ocorre o deslocamento da haste para a posição correspondente a
Descrição de funcionamento para engatar a primeira marcha
Depois de acionar a embreagem o motorista desloca a alavanca de câmbio . Um sistema de cames no interior do conjunto da alavanca de mudanças S29 movimenta os micro-interruptores correspondentes , que transmitem a corrente elétrica ao conjunto central de eletroválvulas , integrado à caixa de mudanças e ao módulo de comando . As eletroválvulas possuem funções determinadas de acordo com a ação do motorista sobre a alavanca de mudanças . Veremos a seguir em detalhes como se efetuam as etapas de seleção e engate de acordo com a marcha a ser engatada .
U13
U11
Cilindro de engate
Engate :No caso das caixas S6-1550 da ZF a primeira marcha será engatada deslocando a alavanca para a frente em direção ao painel do veículo . Com o movimento da alavanca neste sentido o micro-interruptor S1 direciona a corrente elétrica através do conector B/2 de S29 para a eletroválvula Y2 que é responsável por liberar a pressão pneumática para o cilindro de engate na câmara do lado oposto ao da haste de acionamento . Com as câmaras central e da extremidade oposta ao da haste de acionamento pressurizadas ocorre o deslocamento do êmbolo de engate no sentido que corresponde ao engate de todas as marchas ímpares .
Para comprovar que o acoplamento foi efetivado, o sistema conta com o interruptor de marcha engatada B41 , instalado na tampa da caixa de mudanças . Esta função do interruptor é muito importante para o correto funcionamento do easy-shift como veremos mais adiante . Observe no esquema elétrico que há também o interruptor de neutro
B42 , que permite a passagem da corrente elétrica quando o câmbio está em ponto morto e interrompe a corrente ao engatar a marcha .
Interruptor de neutro B42 Interruptor de marcha
engatada B41
Cilindro de engate
Temporização
Para proteger os componentes internos da caixa de mudanças que atuam no processo de seleção e engate das marchas é importante não mantê-los sobre pressão mais que o necessário para o efetivo acoplamento da luva de engate . Com a finalidade de eliminar a pressão pneumática nos cilindros de seleção e engate , o sistema easy-shift conta com o módulo de corte da pressão U13 . Este módulo trabalha com um temporizador interno, que garante o alívio da pressão nos cilindros pneumáticos após aproximadamente 4 segundos de acionamento, mediante o corte da corrente elétrica na bobina da eletroválvula Y18 .
U13 - Módulo de corte da pressão Número ZF 6041 222 193
O inicio da contagem do tempo para cortar a pressão pneumática ocorre quando o interruptor de marcha engatada B41 fecha , permitindo a passagem da corrente elétrica para o conector correspondente do módulo U13 .
Por questões práticas e de segurança é igualmente importante que o sistema volte a pressurizar os cilindros de seleção e engate
U11
Cilindro de engate
Vamos supor que o motorista ao se aproximar de um semáforo fechado com a terceira marcha engatada , acione o pedal da embreagem e não coloque a alavanca em ponto morto , porém , mantenha o pedal da embreagem acionado . Como vimos após cerca de 4 segundos o sistema easy-shift elimina a pressão nos cilindros pneumáticos . Com a abertura do semáforo , como a embreagem está acionada , o motorista precisa apenas deslocar a alavanca para a posição de engate da primeira marcha , não há necessidade de soltar e pisar novamente no pedal da embreagem . A pressurização dos cilindros ocorre automaticamente ao passar com a alavanca de mudanças pela posição de neutro .
Desengatando uma marcha
O procedimento correto para desengatar a marcha é como o normalmente usado nos câmbios com sistema de mudanças de acionamento totalmente mecânico , acionando o pedal da embreagem e deslocando a alavanca de mudanças para a posição de neutro . No entanto , também é possível desengatar uma marcha qualquer apenas deslocando a alavanca para a posição de ponto morto , sem acionar a embreagem .
Engate das demais marchas
A descrição de funcionamento para engatar as demais marchas obedece o mesmo principio que estudamos para engatar a primeira marcha . No final deste capitulo encontram-se os esquemas eletropneumáticos de todas as marchas .
Sensor do pedal da embreagem
Como foi descrito anteriormente , o sensor do pedal da embreagem é fundamental para o correto funcionamento do sistema Easy-Shift . O sensor é do tipo de aproximação e deve ser ajustado corretamente . Desse modo o sinal emitido pelo mesmo , deve ocorrer quando o disco da embreagem estiver completamente livre , pois caso o sinal seja emitido antes do disco estar totalmente separado do contato do volante do motor e da placa de pressão do platô , teremos graves conseqüências nos componentes internos da caixa de mudanças . O ajuste deve ser feito em dois sentidos :
Ajuste lateral
Este ajuste é extremamente simples , basta soltar as porcas de fixação do sensor em seu suporte e posicionar o mesmo de modo que entre a chapa de referência fixada no pedal e a extremidade do sensor fique uma folga de 2 a 4 milímetros .
Ajuste longitudinal
Para este ajuste , o suporte de fixação do sensor conta com um rasgo oblongo , o que permite aproximar ou afastar o sensor da chapa fixada no pedal , no sentido longitudinal . Para fazer este ajuste : acionar gradativamente a embreagem até que o disco fique totalmente livre , neste ponto medir a distância do pedal até o assoalho e anotar o valor encontrado ( medida X ) . Continuar acionando lentamente o pedal da embreagem , até o sensor ser ativado . Parar de acionar o pedal nesse momento , medir e anotar a distância entre o pedal e o assoalho ( medida Y ) . O sensor estará corretamente posicionado se a diferença entre as medidas ( X ) e a medida ( Y ) ficar com no mínimo 20 milímetros .
Observação :o modo como o sensor está fixado , o desenho da chapa usada para referência e os ajustes podem variar de acordo com o modelo do veículo . Porém , os valores de ajustes se manterão iguais .
Pedal da embreagem Folga lateral = 2 a 4 mm Sensor Chapa de referência Posição : repouso
Posição : disco livre ( medida X )
Posição : ativação do Y
Bloqueio longitudinal
O conceito de alavanca com dois estágios para o engate das marchas tem por função garantir ao motorista o efetivo acoplamento de engate . Por não dispor de nenhuma ligação mecânica entre a alavanca e a caixa de mudanças , o motorista não teria a sensibilidade necessária para perceber que de fato a marcha foi engatada .
Com dois estágios no deslocamento da alavanca no sentido de engate , o motorista passa a ter mais confiança .
Se ao deslocar a alavanca para engatar qualquer marcha o curso da mesma é limitado ( primeiro estágio ) , isto indicará ao motorista que não ocorreu o acoplamento da luva de engate no interior da caixa de mudanças e que portanto o câmbio ainda está em ponto morto . Com esta indicação o motorista não solta o pedal da embreagem , evitando deste modo qualquer situação de risco , como por exemplo em uma saída no aclive .
Com o engate efetivo da marcha a alavanca é liberada até o seu curso final , indicando ao motorista que tudo está normal . Assim o mesmo pode soltar com toda a confiança o pedal da embreagem .
A liberação do curso final da alavanca ocorre depois que o sensor B41 de marcha engatada envia o sinal para o módulo de comando U10 . Este por sua vez , aciona uma eletroválvula no interior da carcaça da alavanca de mudanças
A B C
A– Alavanca em ponto morto
B– Primeiro estágio , o curso foi limitado para alertar o motorista que ainda não ocorreu o engate da marcha pretendida
Funções de Segurança
A seguir veremos outros detalhes interessantes relacionados ao funcionamento do sistema easy-shift e extremamente importantes pois envolvem a segurança e praticidade operacional .
Descrição de funcionamento : bloqueio longitudinal
A seguir veremos o funcionamento do bloqueio longitudinal da alavanca utilizando o esquema eletropneumático .
Com bloqueio
Através do esquema notamos que o pino de bloqueio da alavanca no sentido de engate ( detalhe A ) fica em posição de trava , pois a eletroválvula Y12 , sem corrente elétrica , não abre a válvula de entrada da pressão pneumática . Observe que o interruptor de marcha engatada B41 , está aberto . Portanto se o motorista acionar a alavanca para engatar a marcha , perceberá que o deslocamento não foi completo (primeiro estágio ) .
Pino de bloqueio longitudinal da alavanca Eletroválvula “ Y12” ( Detalhe A ) Esquema eletropneumático
Sem bloqueio
Com o fechamento do interruptor B41 o sinal de marcha engatada chega ao módulo de comando U10 , que por sua vez , energiza a eletroválvula Y12 , abre-se a válvula de entrada e a pressão pneumática atua no pino de bloqueio deslocando-o contra a sua mola .
Ao descer , o pino de bloqueio libera a alavanca de mudanças que pode então avançar até o final de seu curso ( detalhe B ) . Desse modo , o motorista tem a convicção de que o engate da marcha foi completado , o que aumenta a sensação de segurança .
( Detalhe B )
Esquema eletropneumático do conjunto da alavanca
Bloqueio transversal
Por se tratar de um sistema extremante suave , poderia ocorrer o engate acidental de uma marcha “fora de tempo” causando sérios prejuízos para a caixa de mudanças ou para o motor . A fim de evitar este problema , o sistema conta com um recurso de proteção que inibe a ação da alavanca de mudanças se a velocidade do veículo não for compatível com a marcha que se pretende engatar .
Para exemplificar , considere a seguinte situação : com a sexta marcha acoplada e velocidade do veículo correspondendo a 90 Km / h , o motorista tem a intenção de reduzir para a quinta marcha . Porém , acaba por engatar acidentalmente a terceira marcha . Não é difícil imaginar o que aconteceria caso isso de fato ocorresse . Com o propósito de se evitar a situação descrita anteriormente , o sistema de segurança do easy-shift detecta a incompatibilidade entre a velocidade do veículo e a marcha a ser engatada e aciona um dispositivo que bloqueia a passagem do mecanismo de seleção , entre as posições de quinta e sexta marchas para as posições de terceira e quarta . Desse modo , o motorista percebe o erro e faz as correções necessárias .
Eletroválvula “ Y11” ( aciona êmbolo “ A” )
Eletroválvula “ Y14 “ ( aciona êmbolo “B” ) Êmbolo “A “ bloqueio entre : 1ª
/ 2ª e 3ª / 4ª
Êmbolo “B “ bloqueio entre : 3ª / 4ª e 5ª / 6ª
Pino responsável pelo dois pontos de bloqueio no deslocamento transversal da alavanca ,
que por sua vez irá depender da ação dos êmbolos “ A “ e “ B “
Pino posicionador da alavanca em neutro
Componentes do sistema de bloqueio transversal da alavanca de mudanças
O esquema abaixo representa de modo simplificado o fluxo que o sinal de velocidade percorre e os componentes envolvidos na função de bloquear a alavanca no sentido transversal .
Na parte traseira da caixa de mudanças está montado o sensor de rotação de saída , que devido as suas características necessita de um módulo amplificador de sinal . Este por sua vez , envia o sinal já amplificado para o módulo de comando eletrônico que tem como uma de suas funções acionar as eletroválvulas do conjunto da alavanca de mudanças , inibindo o engate de marcha fora de tempo .
Módulo amplificador de sinal U12
Sensor de saída
Módulo amplificador de sinal U12
Descrição de funcionamento : bloqueio transversal
O bloqueio transversal ocorre em duas situações e está relacionado com a velocidade da árvore secundária e com a relação de redução das marchas . A ação do bloqueio ocorrerá através de apenas um único pino para as duas situações , embora o comando seja feito em momentos distintos . Para melhor compreensão de como é feito o bloqueio observe as figuras abaixo e a descrição a seguir.
Enquanto não houver nenhuma incompatibilidade entre as velocidades das marchas , a que está engatada e a que se pretende engatar , a placa corrediça que acompanha o movimento transversal da alavanca de mudanças , se desloca livremente , não encontrando a resistência do pino de bloqueio que está na sua posição inicial (desbloqueado) . Isso garante uma folga entre ambas as peças (vide detalhe
Deslocamento transversal Posição central Deslocamento transversal
para as posições de 1ª / 2ª e ré corresponde a 3ª / 4ª para as posições de 5ª / 6ª Pino de bloqueio Placa de bloqueio corrediça Folga Folga Diagrama de marchas
Bloqueio da posição de terceira e quarta para a posição de primeira e segunda
Supondo que a terceira marcha esteja engatada e de que a velocidade do veículo seja superior a 35 km/h .
O monitoramento do sinal de velocidade do veículo é feito através do sensor de saída da caixa , este o envia ao módulo amplificador U12 que direcional este sinal amplificado ao módulo de comando U10 . Por sua vez , o módulo U10 aciona a eletroválvula Y11 , que libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “A” .
O êmbolo “A”, sobe até uma determinada posição e aciona o pino de bloqueio transversal o suficiente para impedir o deslocamento da placa corrediça, caso a mesma venha a ser deslocada para a direção que corresponda à seleção de 1ª / 2ª . Esquema eletropneumático Bloqueio Esquema eletropneumático Bloqueio Bloqueio Placa corrediça Pino de bloqueio transversal Limitador de curso Êmbolo “A “
Bloqueio da posição de quinta e sexta para a posição de terceira e quarta
Supondo que a sexta marcha esteja engatada e de que a velocidade do veículo seja superior a 60 km/h .
O módulo de comando U10 reconhece o sinal amplificado de velocidade, e aciona agora a eletroválvula Y14 , que libera a pressão pneumática para deslocar o êmbolo “B” .
O êmbolo “B”, sobe e aciona o pino de bloqueio transversal . Nesta nova posição do pino de bloqueio a placa corrediça não consegue ser deslocada e voltar para o ponto de seleção correspondente de 3ª / 4ª .
Placa corrediça Pino de bloqueio transversal Limitador de curso Êmbolo “A “
Êmbolo “ B “ Esquema eletropneumático
do conjunto da alavanca
Bloqueio Bloqueio
Esquemas
Eletropneumáticos
Easy-Shift
Esquema eletropneumático – Chave ligada Esquema eletropneumático – Chave ligada
Easy-Shift
Aplicando os conceitos aprendidos para fazer diagnóstico
Vamos utilizar um exemplo de como podemos proceder para realizar diagnóstico de falha no sistema easy-shift . Como estudamos no módulo I , a principal “ ferramenta “ que o técnico dispõem para descobrir falhas é o conhecimento . Quando se sabe o máximo de detalhes relacionados principalmente sobre o funcionamento do componente que apresenta alguma falha , sem dúvida o diagnóstico será quase sempre preciso .
Outro ponto fundamental é a disciplina , ou seja trabalhar sempre de acordo com uma metodologia , seguindo um padrão , Para tanto colocaremos em prática o sistema de níveis para fazer o diagnóstico .
Reclamação :O motorista de um O-400 RSD equipado com o sistema easy-shift se queixa ao chefe da oficina que desde a saída da rodoviária consegue engatar apenas as marchas pares e a marcha-ré .
Constatando a procedência da reclamação :
Estudo dirigido–Exemplo de procedimentos para diagnosticar falhas baseado no sistema de níveis
Durante os trabalhos realizados no módulo I do treinamento para técnicos em diagnóstico , ficou evidenciado que confirmar que de fato há uma anomalia funcional é item primordial para se obter sucesso em todo o processo de investigar a origem de um problema .
O técnico deve sempre ter em mente que antes de agir , primeiro tem que procurar conhecer todos os detalhes , as circunstâncias que envolvem a reclamação .
No exemplo que estamos estudando o responsável pelo diagnóstico da falha , após conversar com o motorista , fez um teste prático. Funcionou o motor e depois que o sistema pneumático atingiu a pressão máxima , tentou engatar as marchas ímpares e constatou de fato que nenhuma delas engatavam . Continuou com o teste e comprovou também que as marchas pares e a marcha-ré engatavam normalmente .
Setor e Função : Depois de passar pelos procedimentos feitos na primeira fase e constatar a irregularidade no funcionamento , o passo seguinte deve ser o de restringir o problema a um determinado setor do veículo .
Qual parte , qual componente poderia estar com defeito ?
A resposta evidentemente está associada ao setor do veículo que tem por função engatar as marchas . Ou seja , parte do trambulador da caixa de mudanças e ao sistema easy-shift . Podemos ir um pouco mais adiante e analisar detalhadamente como funcionam as várias peças que participam do processo de engate das marchas ímpares , assim teremos maior precisão .
Setores relacionados com o engate de marchas ímpares :
- Alavanca de mudanças - Chicote elétrico do easy-shift - Central de eletroválvulas
- Conexões e tubulações pneumáticas - Cilindro de engate
- Trambulador da caixa de mudanças
Relacionando as prováveis falhas por setores :
O que poderia estar com defeito na alavanca de mudanças ?
1- Mal contato nos terminais internos do micro-interruptor S1 ; 2- Falta de acionamento mecânico do micro-interruptor S1 ;
O que poderia estar com defeito no chicote elétrico ?
5- Interrupção do chicote entre o terminal B/2 da alavanca até o terminal B da central de eletroválvulas U11 .
O que poderia estar com defeito na central de eletroválvulas U11 ?
6- Mal contato no terminal B ;
7- Interrupção no circuito interno desde o terminal B até a eletroválvula Y2 ; 8- Mal contato nos terminais da eletroválvula Y2 ;
9- Bobina da eletroválvula Y2 queimada ;
10- Válvula interna de entrada do ar emperrada na posição fechada ; 11- Passagem de ar obstruída dentro da central ;
O que poderia estar com defeito na tubulação externa ?
12- Passagem de ar obstruída ou com vazamentos ;
O que poderia estar com defeito no cilindro de engate ?
13- Êmbolo interno do cilindro de engate com problemas de deslocamento ;
Comprovação
Na etapa anterior relacionamos 14 prováveis causas , devemos agora determinar qual a ordem e como faremos os testes / verificações . Não há , a rigor , uma seqüência ideal a ser seguida , o inicio dos procedimentos dependerá de alguns fatores , tais como : equipamentos de testes , ferramentas apropriadas , tempo disponível , local de trabalho , experiência prática , informações prévias , entre outros . Porém , devemos pensar sempre no resultado final , ou seja : resolver o problema de modo o mais profissional possível , evitando perder tempo , economizando material , procurando não se desgastar fisicamente e mentalmente e sempre mantendo o máximo de atenção com respeito a segurança .
Para fazermos este estudo dirigido foi considerado uma causa hipotética para o problema , mas perfeitamente possível de ocorrer na prática Iremos descrever alguns procedimentos que poderiam ser executados para encontrarmos a causa da falha . Para cada comprovação teremos um resultado que nos permitirá analisar qual o próximo passo a ser dado .
O objetivo deste estudo evidentemente , é o de refletirmos e avaliarmos se os testes foram feitos dentro de uma certa lógica , se foram coerentes , se podem ser aprimorados , se podem ser simplificados , se foram executados com profissionalismo e com segurança .
Procedimento 1 : Verificar se há pressão na tubulação do cilindro de engate correspondente as marchas ímpares .
Preparativos :
- Instalar um manômetro de teste na linha entre as conexões P20 da central de eletroválvulas e do cilindro de engate do lado oposto ao da haste de acionamento .
- Abastecer o sistema pneumático do veículo - Ligar a chave de contato
- Acionar o pedal da embreagem totalmente
- Deslocar a alavanca de mudanças no sentido de se engatar uma marcha ímpar - Observar o manômetro quanto ao valor indicado
Procedimento 2 : Verificar se a alavanca de mudanças e o chicote elétrico que envolve o acionamento da eletroválvula Y2 estão em ordem .
Preparativos :
- Ligar a chave de contato
- Acionar totalmente o pedal da embreagem
- Deslocar a alavanca no sentido de engatar uma marcha ímpar - Medir a tensão elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas
Observação : Como o conector da central de eletroválvulas está fixada à caixa de mudanças pode ser difícil o acesso ao mesmo , dependendo das circunstâncias . Se analisarmos o esquema elétrico , notamos que há uma derivação da linha que queremos checar para o terminal 35/28 do módulo U10 . Portanto dependendo das condições pode ser mais prático efetuar a medição primeiro neste ponto .
Resultado :Tensão medida 24 volts ( tanto no conector da central de eletroválvulas como no conector do módulo U10 )
Conclusões :
Com os dois procedimentos executados já é possível restringirmos a falha a apenas um dos seis setores considerados inicialmente . Caso os primeiros passos fossem feitos sem planejamento , com certeza ainda teríamos muito trabalho pela frente .
Procedimento 3 :Como o problema ficou restrito a central de eletroválvulas os procedimentos finais permitirão encontrar a causa da falha com duas medições de resistência elétrica .
Preparativos para a primeira medição :
- Soltar o conector do chicote na central de eletroválvulas - Limpar os terminais do conector
- Medir a resistência elétrica nos terminais J e B do conector da central de eletroválvulas
Resultado :O multímetro indicou resistência infinita
Preparativos para a segunda medição :
- Remover a tampa da central de eletroválvulas
- Medir a resistência elétrica diretamente nos contatos da eletroválvula Y2
Resultado :Resistência dentro do valor especificado .
Causa :Com a realização dos testes passo a passo foram sendo eliminadas cada uma das prováveis causas .
Obviamente a última das comprovações nos possibilita encontrar a causa do problema , que no caso do nosso exemplo é interrupção no chicote interno da central de eletroválvulas .
Controle e reparo :Foi substituído o cabo interrompido e feito teste prático engatando todas as marchas que possibilitou constatar que o problema foi eliminado .
Segunda medição Primeira medição J B
Easy-Shift
Exercícios
1) Na maioria dos veículos atuais é impossível visualizar se o disco de fricção fica totalmente livre quando a embreagem é acionada . Porém este requisito é fundamental para o correto funcionamento e durabilidade dos componentes internos da caixa de mudanças .
Descreva abaixo em seqüência detalhada como você faria para comprovar o momento exato em que o disco da embreagem fica completamente livre em veículos que não seja possível ver o disco de fricção .
2) Utilizando o esquema eletropneumático , descreva abaixo detalhadamente e em seqüência como ocorre a seleção e o engate da quinta marcha .
Inicie a descrição partindo do momento em que o motorista aciona o pedal da embreagem . Procedimentos para a seleção :
4) Que problema poderia ocorrer, se a eletroválvula Y14 queimasse ? Resposta :
3) Descreva os procedimentos de como medir a resistência elétrica da bobina da eletroválvula Y12 utilizando os terminais do módulo U10 : Resposta :
5) O motorista reclama que a partir da metade da viagem a alavanca não completa o curso de engate e que é obrigado a manter a mão sobre a mesma para que não volte a posição de neutro após engatar qualquer marcha .
Quais são as prováveis causas que poderiam estar ocasionando tal problema ? Resposta :
6) Ao chegar na garagem para guardar o veículo , o motorista estacionou o ônibus e por costume deixou a primeira marcha engatada . No dia seguinte , acionou a embreagem e notou que estava pesada . Deslocou a alavanca de mudanças para a posição de ponto morto e quando foi dar a partida , constatou que o motor de partida não girava .
Como havia a necessidade de cumprir com o horário , solicitou a oficina que fosse feito o reparo imediato . O eletricista designado para resolver o problema agiu rapidamente , após confirmar que as baterias e a chave de contato estavam em ordem , trocou o motor de partida por outro em perfeito estado de funcionamento . Ao tentar funcionar o motor do ônibus , ficou surpreso pois o motor de partida instalado também não funcionou .
Responda as seguintes questões :
A – Qual foi a fase do sistema de níveis que o eletricista deixou de cumprir corretamente ? ( assinale com um X a sua alternativa ) ( ) Reclamação
( ) Setor e função ( ) Comprovação ( ) Causa
( ) Controle e reparo
B – O quê pode ter ocorrido , para o problema surgir de um dia para o outro ? Resposta :
7) Qual problema pode apresentar o veículo se o micro-interruptor S5 da alavanca de mudanças queimar ? Resposta :
8) Qual problema poderia ocasionar se a tubulação A fosse invertida com a B ( observe a ilustração ) ? Resposta :
Conexões : A , B e C instaladas Conexões : A e B instaladas em posições invertidas Conexões : C Conexões : C Conexões : B Conexões : B Conexões : A
Conexões : A Conexões Conexões : B: B
Conexões : A Conexões : A
Conexões : C Conexões : C
9) O quê provocaria , em veículos equipados com easy-shift , uma modificação da relação de redução do eixo traseiro de 3,66 para 6,14:1 ? ( ) Indicação no velocímetro de velocidade maior do que a real
( ) O bloqueio transversal da alavanca de mudanças atuaria com velocidade acima da ideal
( ) A caixa de mudanças e o motor não teriam a proteção contra excesso de rotação com uma redução indevida ( ) Indicação no velocímetro de velocidade menor do que a real
( ) O motorista não conseguiria reduzir de terceira para a segunda mesmo com a velocidade abaixo de 35 Km/h
10) O que irá ocasionar se o cilindro emissor da embreagem original de um veículo equipado com easy-shift for substituído por outro de menor diâmetro interno ?
( ) O curso do êmbolo do servo da embreagem ficará maior
( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer antes do momento ideal ( ) A pressão hidráulica gerada no cilindro emissor será menor
( ) O sinal enviado pelo sensor do pedal da embreagem para o módulo de corte U13 irá ocorrer depois do momento ideal ( ) O acionamento do cilindro de engate do easy-shift irá ocorrer sem que o disco da embreagem esteja totalmente livre
