Escolha do veículo de projeto

Projetar uma rodovia ou uma interseção para um determinado Veículo de Projeto significa, em termos gerais, que todos os veículos com características ou dimensões iguais ou menores que as do veículo de projeto terão condições operacionais iguais ou mais favoráveis que o Veículo de Projeto.

Isso não significa que veículos com características mais desfavoráveis que as do Veículo de Projeto adotado (que, por definição, representam uma parcela muito pequena do tráfego), fiquem impossibilitados de percorrer a rodovia (pistas principais, marginais, interseções, acessos etc.).

Significa, principalmente, que estarão sujeitos, em algumas situações, a condições operacionais menos favoráveis do que as mínimas estabelecidas. Essas condições representam um padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem julgado adequado (por exemplo: velocidades em rampas; afastamento das bordas ou meios-fios de ramos de interseções ou mesmo a possibilidade de ultrapassagem de um veículo imobilizado; velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de concordância com raios pequenos etc.), sem demoras e inconveniências que possam ser consideradas excessivas.

O veículo de projeto a ser escolhido deve abranger e cobrir os veículos representativos da frota, de modo que a participação dos veículos remanescentes com características mais desfavoráveis seja reduzida ao mínimo e os efeitos adversos consequentes possam ser desprezados. Essa escolha deve

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levar em consideração a composição do tráfego que utiliza ou utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego e de projeções que considerem o futuro desenvolvimento da área.

Ao mesmo tempo, a escolha do veículo de projeto, para uma determinada interseção, não deve ser baseada apenas nos tipos de veículos a utilizá-la, mas também na natureza do elemento de projeto considerado. Por exemplo, o gabarito vertical é estabelecido em função dos veículos de maior altura; os raios dos ramos de interseções podem ser projetados para a operação normal por caminhões convencionais, quando o número de semi-reboques que deverá utilizar o ramo for relativamente pequeno; as distâncias de visibilidade são estabelecidas a partir da altura dos olhos dos motoristas de automóveis etc.

Como orientação geral, a seleção de um veículo de projeto deve considerar:

Nos casos de utilização primordialmente por veículos de passeio (tais como rodovias e interseções de acesso a pontos turísticos, interseções mínimas com rodovias vicinais, parques de estacionamento etc.), o veículo de projeto adequado, frequentemente, é o veículo VP;

Nas rodovias brasileiras há normalmente uma considerável participação de veículos de carga rígidos de menores dimensões (caminhões convencionais), de modo que os mesmos tendem a condicionar as características de projeto da via. Considerando ainda que muitos dos ônibus em operação se enquadram no mesmo tipo, em princípio, o veículo de projeto a adotar deve ser o veículo CO;

Nas principais áreas urbanas, os ônibus longos (O) costumam ter participação expressiva, devendo ser verificada a conveniência de utilizá-lo como veículo de projeto;

Nas principais rodovias e naquelas de caráter turístico, geralmente há ocorrência de ônibus rodoviários (OR). Na execução de projetos novos ou de melhoramentos, há necessidade de verificar se as condições técnicas adotadas fornecem condições adequadas para esse tipo de veículo nas rotas em que se prevê sua ocorrência, com especial atenção nas interseções, passagens sob viadutos e nas proximidades de terminais rodoviários;

Nas rodovias e interseções em que existe ou se espera a ocorrência relevante de combinações de veículos de carga dos tipos Carreta, Vanderléia e Bitrens de comprimento até 19,80 m, que não necessitam de autorização especial para trafegar, o projeto deve considerar os veículos CA e BT7. Esses veículos geralmente operam nas vias que dão acesso a áreas de corte de madeira, áreas industrializadas, usinas de açúcar, destilarias de álcool, indústrias produtoras de celulose e sucos cítricos, depósitos de grãos e fertilizantes,

depósitos de materiais de construção e outras situações semelhantes. Devem ser analisados os reflexos desses veículos nas características técnicas a serem atendidas, em face das exigências de superlargura, distâncias de visibilidade, conversões em interseções, distâncias de ultrapassagem etc;

Nas rotas utilizadas pelos transportadores de veículos e chassis (cegonheiros), deve ser verificada a possibilidade de atendimento seguro do veículo CG, especialmente nas conversões em vias urbanas e pátios de manobra e na sua passagem sob viadutos urbanos;

Nas rodovias e interseções em que existe ou se espera a ocorrência relevante de combinações de veículos de carga - CVC, de grandes dimensões, que necessitam de autorização especial para trafegar, deve-se considerar o veículo BTL. Essas condições se encontram frequentemente nos acessos a terminais intermodais de carga e a grandes centros de abastecimento. Quando há conhecimento seguro de que os veículos não ultrapassarão o comprimento de 25 m, torna-se recomendável o atendimento do veículo BT9. Assim como, para os veículos CA e BT7, devem ser analisados os reflexos desses veículos nas características técnicas das vias e pátios de manobra.

Figura 46 – Veículo de Projeto VP

Figura 47 - Veículo de Projeto CO

Figura 48 – Veículo de Projeto O

Figura 49 – Veículo de Projeto OR

Figura 50 – Veículo de Projeto OR

Figura 51 – Veículo de Projeto CA

Figura 52 – Veículo de Projeto CA

Figura 53 – Veículo de Projeto BT7

Figura 54 – Veículo de Projeto BT7

Figura 55 – Veículo de Projeto CG

Figura 56 – Veículo de Projeto CG

Figura 57 – Veículo de Projeto BT9

Figura 58 – Veículo de Projeto BT9