Os benefícios económico-financeiros, sociais, ambientais e energéticos do sistema de transporte a implementar devem ter em consideração:
A estimativa da procura e a projeção da sua evolução a médio e longo prazos;
A avaliação dos impactos ambientais e contribuição para a redução das emissões poluentes; A avaliação dos impactos sobre a satisfação das necessidades de mobilidade da população; A avaliação sobre a redução dos custos de congestionamento e sinistralidade;
A avaliação dos impactos sobre a competitividade do território abrangido.
A avaliação dos custos e benefícios previstos deve traduzir-se numa análise custo/benefício de projetos alternativos.
O recurso a meios de transporte com diferentes tecnologias deve ser ponderado tendo em consideração que a combinação de vários sistemas numa mesma área pode não ser a melhor solução do ponto de vista das sinergias e economias de escala associadas à multiplicidade dos fatores adjacentes à gestão e manutenção desses sistemas e respetivas infraestruturas.
A análise sobre a inserção urbana, a população abrangida, respetivas características demográficas e sócio económicas e enquadramento dos vários equipamentos públicos e/ou privados, entre outros, é fundamental para a escolha do meio de transporte a implementar.
A opção por um determinado modo de transporte implica estudar-se a sua articulação com os outros modos, a partilha do espaço público necessário e, consequentemente, uma análise global do sistema de transportes.
4.9. Síntese Conclusiva
A regulação de TP em Portugal tem uma forte componente de protecionismo das empresas já instaladas, dificultando a entrada de novos operadores. Compreende-se esta posição, na vertente de estabilização do mercado, de modo a que as empresas consigam a realização do retorno de investimentos avultados no material circulante e nas infraestruturas. Por outro lado, impede alguns dos benefícios da concorrência direta e da evolução do mercado.
Os mecanismos legais que os operadores utilizam para apropriação de zonas de exploração, impedem, por vezes o pedido de novas concessões por parte de outras empresas, uma vez que acionado o direito de opção e a consequente graduação de preferência, segundo o artigo 112º do RTA, as empresas instaladas possuem vantagem na decisão de atribuição de concessões. Assim, ao longo de décadas, as empresas transportadoras foram acumulando concessões nas suas “áreas de preferência”, mesmo que muitas delas não representem carreiras com rentabilidade financeira. Este modo de atuar visava e visa a proteção das suas áreas, face à concorrência de outros operadores que prestam serviço nos limites da
sua zona de exploração. A carreira era operacionalizada, com horários e frequências reduzidas e por vezes com a interrupção/abandono, mas marcando deste modo o território de exploração e ganhando vantagem no direito de opção sobre o pedido de novas concessões.
No caso de carreiras interurbanas deficitárias, os operadores, também protegidos pelos diplomas legais em vigor, apresentam horários e frequências de circulação reduzidas, uma vez que os horários, apesar de serem fixados pela entidade reguladora, têm de ter em consideração “a utilização mais produtiva pelo concessionário do seu pessoal e material (…)”(Artigo 140 do RTA).
Quanto à questão de interrupção e abandono de exploração, os operadores enquanto conhecedores do seu território utilizam estes meios, na perspetiva de conservação do alvará de concessão. O artigo 126º do RTA define o “abandono” e “interrupção”, total ou parcial, da exploração do serviço público, referindo que “abandono” é a falta de exploração do serviço por período igual ou superior a 30 dias consecutivos, e “interrupção”, a falta de exploração do serviço por período superior a cinco dias consecutivos e inferior a trinta, estando as penalizações previstas, para os dois casos, nos artigos 210º e 219º do RTA.
O certo é que, a fiscalização e o levantamento do respetivo auto para retirada de concessão a uma empresa é extremamente burocrático e moroso, dando a possibilidade aos operadores de desmontar com facilidade esta questão legal, uma vez que, basta colocar a circular um autocarro no percurso em causa ao vigésimo nono dia, o que retira de imediato a validade do conceito de “abandono”.
Assim, quanto a esta forma de procedimento legal, há uma necessidade de alteração dos prazos estabelecidos, reduzindo os mesmos e tornando mais efetivo o controlo e fiscalização das concessões em exploração.
A gestão das empresas públicas de passageiros, sob a proteção da missão do interesse geral, descura os aspetos relacionados com a componente financeira, estabelecendo contratos geralmente unilaterais e sem a preocupação de obter resultados.
O serviço público, cujo financiamento é parcialmente assegurado por subvenções públicas, estão atualmente confrontados com um novo contexto, devido ao desenvolvimento das ideologias que levam à abertura à concorrência de sectores, cada vez mais amplos da atividade económica e à vontade de reduzir os défices orçamentais, bem como os défices apresentados pelas empresas públicas de transporte.
Os serviços públicos devem encontrar no mercado, consoante os objetivos, uma parte crescente dos seus recursos se pretendem desenvolver-se, modernizar-se ou simplesmente sobreviver. O serviço público, que não tem forçosamente de ser prestados por empresas públicas, sendo também assegurados por operadores privados, capazes de encarar a realidade competitiva e económica, visando o equilíbrio e mesmo o lucro financeiro, adequando os serviços que prestam às necessidades dos seus clientes, oferecendo-lhes uma gama diferenciada de serviços e obtendo, em contrapartida, proveitos acrescidos que lhes permita melhorar os resultados pelos serviços que prestam.
Por último, e relativamente à contratualização prevista, esta terá de assentar na existência do serviço de concessões. Os operadores privados tenderão a concorrer a linhas onde a rentabilidade seja máxima, descurando as zonas de baixas densidades populacionais e aquelas que representem défice financeiro de exploração. O equilíbrio e distribuição das linhas de serviço público terão de fazer-se em bloco, envolvendo as zonas de maior e menor rentabilidade, evitando o recurso à Obrigação de Serviço Público.