Inicialmente, este capítulo aborda o objeto de estudo de caso: o trecho Florianópolis (SC) – Itajaí (SC) – item 5.1. Em seguida, é descrita a pesquisa de campo em si, a qual se trata da aplicação prática do procedimento metodológico para a estimativa da demanda transferida de transporte ferroviário de passageiros com característica semiurbana elaborado no capítulo anterior – itens 5.2 e 5.3. No final, são apresentados os resultados obtidos das compilações de dados da pesquisa de campo – item 5.4 -, tais como: o perfil dos entrevistados, a matriz Origem e Destino (O/D) de viagens, o potencial de propensão à transferência de modal, a expansão da amostra e, finalmente, o total da demanda estimada para o modal ferroviário.
5.1 ÁREA DE ESTUDO DE CASO
No Brasil não há praticamente trens de passageiros com características semiurbanas, sendo que o mais próximo disso seria os trens da Vale Rio Doce que percorrem os trechos Belo Horizonte-Vitória (MG) e São Luiz-Carajás (MA/PA). No entanto, ambos os trechos são inviáveis economicamente para a realização dessa pesquisa.
Em relação a projetos de ferrovias (Figura 5.1), em Santa Catarina pode- se citar o projeto da Ferrovia Litorânea que terá 236 quilômetros, interligando a Ferrovia Tereza Cristina, no Sul do Estado, às ferrovias da América Latina Logística (ALL). Quando estiver pronta, a estrada de ferro vai ligar os portos de Imbituba, Itajaí e São Francisco do Sul. O projeto da Ferrovia do Frango também vem se destacando, visto que será uma obra de 700 quilômetros de extensão ligando a fronteira Brasil/Argentina com o litoral. A expectativa é de que ambas as ferrovias realizem transportes de cargas, com possibilidade de abertura de janelas para o transporte de passageiros.
No âmbito de transportes de passageiros em si, está incluso no Programa de Resgaste do Transporte Ferroviário de Passageiros o trecho Rio do Sul – Itajaí em Santa Catarina. Esse trecho seria o mais recomendado para a realização do estudo de caso em questão. Entretanto, como os pesquisadores são alunos da graduação e tinham algumas restrições de horários devido às aulas, por causa de questões de logística foi delimitada a área de pesquisa ao trecho Florianópolis (SC) – Itajaí (SC), como mostra a Figura 5.2.
Figura 5.1 – Ferrovias de Santa Catarina (SIE, 2011)
Figura 5.2 – Mapa de localização da região de estudo de caso
Esse trecho contempla parte da região da Ferrovia Litorânea e se inicia na capital do Estado, cidade sede desse estudo, terminando em Itajaí, cidade sede do Porto de Itajaí. O trajeto possui fortes Polos Geradores de Viagens (PGVj), tais como: UFSC, UNISUL, UNIVALI, Intelbrás, Portobello, Centro de Distribuição do Angeloni, entre outros; e, se caracteriza por um aglomerado urbano. Além disso, o forte fretamento existente na região poderia indicar a implantação de um novo serviço de passageiros e, portanto, justificaria a escolha dessa área como estudo de caso.
Os municípios abordados são estes aqui citados: Florianópolis, São José, Biguaçu, acesso a Governador Celso Ramos, Tijucas (incluído acesso a
Portobello e Bombinhas), Itapema, Balneário Camboriú e Itajaí (Figura 5.3).
Figura 5.3 – Municípios da região de estudo de caso (GOOGLE EARTH, 2011)
A caracterização da área de estudo de caso, no qual se buscou destacar as características mais importantes em termos demográficos e socioeconômicos dos municípios, além da situação de sua infraestrutura relacionada ao transporte rodoviário, se encontra no Apêndice B.
Cabe ressaltar ainda a importância de uma calibração futura desse estudo com um projeto real, como por exemplo, o projeto da Ferrovia Litorânea, caso hajam janelas para transportes de passageiros.
5.2 APLICAÇÃO DO PROCEDIMENTO METODOLOGICO
Como forma de validação, foi feita uma aplicação prática do procedimento metodológico proposto no Capítulo IV no trecho Florianópolis (SC) - Itajaí (SC) com o intuito de verificar as vantagens e desvantagens para se obter a demanda transferida para o trem regional.
A metodologia de pesquisa de campo foi determinada por fatores espaciais e técnico-financeiros que permitissem sua realização e conclusão, sendo apresentada na Figura 5.4:
Logo, foram aplicados os questionários propostos através de método face-a-face com os usuários de linhas intermunicipais regulares de transporte rodoviário, os usuários dos serviços sob regime de fretamento e os usuários de transporte individual da região de estudo de caso.
Nos ônibus regulares foram feitas pesquisas embarcadas devido aos benefícios já citados no capítulo anterior. Enquanto que, nos ônibus fretados, foram realizadas pesquisas embarcadas nas linhas de fretamento autorizadas pelos contratantes e pesquisas nos terminais de embarque/desembarque nas demais linhas.
Como as pesquisas nas rodovias necessitam do acompanhamento de autoridades policiais com jurisdição sobre a via para a realização de sinalização do local e abordagem aos veículos, para fins acadêmicos, optou-se por não realizar pesquisas nas rodovias, mas sim entrevistas com os usuários de veículos particulares em postos de gasolina distribuídos nas marginais da via de interesse.
Os resultados dessa etapa foram, então, combinados com dados de demanda das linhas de ônibus regular e fretado e contagens volumétricas de veículos na região para a expansão da amostra. Por fim, obteu-se o perfil socioeconômico e matrizes Origem/Destino (O/D) dos usuários que realizam viagens semiurbanas no trecho e a demanda do novo sistema de transporte proveniente da transferência modal.
5.3 DETALHAMENTO DA APLICAÇÃO
5.3.1 Levantamento de informações
Conforme preconiza o procedimento, antes da sua aplicação prática foram levantados dados sobre:
5.3.1.1 Linhas de ônibus regular
Foi feita uma visita ao Departamento de Transportes e Terminais (DETER) de Santa Catarina (SC), para levantar as linhas de transporte regular com características semiurbanas que percorrem o trecho em questão. Ou seja, o transporte regular de passageiros de média distância – de até 200 km -, realizado entre dois ou mais municípios em região adensada populacionalmente, com demanda acentuada e concentrada em determinados horários e com deslocamento pendular de passageiros.
Logo, não foram levadas em consideração as linhas intermunicipais que prestam serviços classificados como “urbanos” pelo DETER – tais como: linhas da Empresa Biguaçu, Praiana, etc. -, uma vez que suas características – pinga-pinga - não se enquadram nas estabelecidas pelo trabalho. Foram consideradas apenas as linhas intermunicipais classificadas como “rodoviárias” por prestarem um serviço semelhante ao previsto para o trem regional.
Essas linhas e o seu respectivo movimento de passageiros no ano de 2011 podem ser vistas na Tabela 5.1:
Tabela 5.1 – Linhas de ônibus regular (janeiro a dezembro de 2011)