ESTUDO DE TRANSPORTES COLETIVOS DO RECIFE TRANSCOL

O Estudo de Transportes Coletivos do Recife – TRANSCOL, foi parte integrante dos Estudos de Transportes Urbanos – ETURB/REC, desenvolvido para a Região Metropolitana do Recife, elaborado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT, em decorrência de convênios celebrados com as seguintes instituições:

- Secretaria Geral de Planejamento da Presidência da República-SEPLAN;

- Ministério dos Transportes, com interveniência da fundação Instituto de Planejamento Econômico e Social – IPEA, da Empresa Brasileira de transportes Urbanos – EBTU, da Financiadora de Estudos e Projetos – FINEP, e da Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana – CNPU;

- Ministério dos Transportes e Governo do Estado de Pernambuco com interveniência da Fundação de Desenvolvimento da Região Metropolitana do Recife –FIDEM;

- Superintendência do Desenvolvimento do Nordeste – SUDENE.

O trabalho teve ainda a colaboração da Prefeitura Municipal do Recife – PMR, do Departamento Estadual de Trânsito de Pernambuco – DETRAN/PE, e do Departamento de Terminais Rodoviários de Pernambuco – DETERPE.

Este estudo de 1977 tinha por objetivo promover o transporte coletivo por ônibus, responsável a época pelo deslocamento de mais de dois terços das pessoas que habitualmente se movimentavam no perímetro urbano da cidade do Recife. Dizia respeito ainda à racionalização dos locais destinados aos estacionamentos, ao uso dos veículos individuais na área central da cidade e a melhoria das condições de tráfego das vias utilizadas pelos ônibus nos subúrbios, visando promover uma maior eficiência dos transportes coletivos.

Um ano antes, em outubro de 1976, o GEIPOT já havia apresentado outro trabalho intitulado Recomendações Para Implantação Imediata, onde entre outras providências se “propunha a instalação de estacionamentos periféricos destinados a reduzir o acesso ao Núcleo Central dos veículos individuais privados e também, o estabelecimento de Linhas Transversais de ônibus, no propósito de desviar dessa área congestionada viagens a ela estranhas” (GEIPOT).

A partir deste estudo anterior, na elaboração dos Estudos de Transportes Coletivos do Recife – TRANSCOL de 1977, o GEIPOT adotou um plano de trabalho onde se considerou a cidade do Recife, inserida no complexo conurbado metropolitano, (unificação da malha urbana de duas ou mais cidades, em consequência de seu crescimento geográfico). Neste tipo de espaço geográfico, as decisões municipais não podem ser tomadas de forma isolada, apenas por um ente municipal, pois correm o risco de aumentar os problemas já existentes.

Antes deste estudo, o sistema de ônibus da Região Metropolitana do Recife não obedecia a um modelo planejado e as suas linhas não possuíam funções específicas, com os itinerários se expandindo espontaneamente. Conforme publicação do GEIPOT (1977) os itinerários partiam das áreas onde surgia alguma demanda, geralmente nos subúrbios tomando direção dos principais corredores de transporte, de onde buscavam o núcleo central. Cada novo núcleo habitacional que surgia gerava uma nova linha, operando de forma deficitária na “cabeceira” e concorrendo com as demais linhas na maior parte do seu itinerário.

Embora tenha sido concebido para atender toda a Região Metropolitana, à época formada por nove municípios, onde viviam cerca de 2, 2 milhões de habitantes, o Estudo de Transportes Coletivos por ônibus, atingia principalmente o Centro Expandido do Recife – que cobria uma área da cidade delimitada peal Avenida Agamenon Magalhães e pela linha do litoral definida pelo Cais do Porto, com aproximadamente 10 quilômetros quadrados.

O modelo sugerido era uma tentativa de solucionar os problemas que à época abrangiam o sistema de transporte coletivo da RMR, principalmente na Cidade do Recife, onde a circulação era desorganizada. Assim, as medidas a serem tomadas deveriam ser capazes de obter uma maior operacionalidade do Sistema de Transportes Coletivos. A concepção do Estudo de Transportes surgiu durante o processo de identificação das

deficiências do referido sistema o que permitiu determinar as medidas que se admitia capazes de eliminá-las (GEIPOT, 1977). O estudo baseava-se principalmente nas seguintes premissas:

- Maior integração pedestres-transportes coletivos;

- Redução dos retardamentos sofridos pelos ônibus nos deslocamentos do Centro Expandido e noutros pontos críticos;

- Racionalização do tráfego geral no Centro Expandido, particularmente dos veículos individuais privados à luz da prioridade conferida ao tráfego dos ônibus;

- Melhor atendimento às populações de baixa renda, através de melhoramentos nas vias alimentadoras localizadas na periferia urbana, fortemente dependentes dos transportes coletivos;

- Distribuição racional dos pontos de retorno dos ônibus no Núcleo Central; - Diminuição no número de transferências;

- Medidas de caráter gerencial e organizacional destinadas a racionalizar a eficiência do sistema.

De outra parte, o mesmo Estudo dos Transportes Coletivos no seu Volume II, previa que a complementação para os transportes coletivos deveriam se dar na origem ou no destino, por viagens a pé, ou seja, a movimentação a pé. Esta caminhada dos pedestres era sensivelmente dificultada pela saturação do espaço viário, fato este que era facilmente constatado nas áreas mais congestionadas do Recife (GEIPOT, 1978). Assim se fazia necessária uma abordagem específica da circulação dos pedestres, associada à utilização dos transportes coletivos. Para tanto se considerou como área do estudo, o Núcleo Central e alguns pontos críticos que incluíram o Largo da Paz, o Largo da Encruzilhada e a interseção entre as Avenidas Norte e Cruz Cabugá. Ao final, de acordo com dados do GEIPOT (1978), as principais recomendações com vistas à melhoria da circulação dos pedestres compreendiam:

- Expansão das chamadas vias de pedestre, destinando determinados logradouros para o seu uso exclusivo;

- Localização dos pontos de retorno do transporte coletivo, bem como dos pontos de táxis próximos ás áreas de pedestres, objetivando melhor acessibilidade aos mesmos;

- Interligação, sempre que possível das vias de pedestres de modo a facilitar uma locomoção contínua aos seus usuários;

- Instalação de um sistema de sinalização dirigido ao pedestre;

- Previsão de um tratamento urbanístico adequado às áreas destinadas aos pedestres.

Devido a uma grande escassez do espaço viário da cidade e, ao uso indiscriminado do automóvel, o TRANSCOL previa uma racionalização dos estacionamentos para se alcançar as melhorias propostas para o transporte coletivo. Isto era necessário, já que as vagas destinadas ao estacionamento reduziam a capacidade da via e da forma como eram dispostas, em paralelo ao meio-fio, provocavam desconforto aos pedestres, pois estes eram obrigados a alongar o percurso, além de fazer travessias em locais inadequados. Concluiu-se então, pela adoção de dois tipos distintos de estacionamento:

- Os estacionamentos denominados periféricos, cujo propósito era reduzir o acesso ao centro expandido, particularmente ao Núcleo Central, dos veículos privados. Eram em número de quatro, sendo três ao longo da Avenida Agamenon Magalhães (Oswaldo Cruz, Ilha Joana Bezerra e Pina) e outro na Rua da Aurora.

- Os estacionamentos do Núcleo Central, planejados com o propósito de atender a determinado número de veículos, em coordenação com a localização das diferentes atividades, com as áreas de pedestres e com a circulação dos ônibus, observando-se a disponibilidade de espaço viário e o funcionamento dos estacionamentos periféricos.

Em relação aos táxis, foram propostas algumas modificações na sua operação, adequando-os ao plano de circulação proposto para o Núcleo Central, tais como remanejar os pontos de táxis para as áreas mais próximas dos grandes fluxos de pedestres, instalação de telefones em determinados pontos, com o objetivo de atender as chamadas dos usuários e determinação de embarque somente nos pontos específicos, quando no Núcleo Central.

Para melhorar a circulação do transporte coletivo no Recife, o TRANSCOL apresentou algumas diretrizes gerais, abrangendo o tráfego em sua totalidade, não se restringindo apenas à circulação dos ônibus. Para isso recomendava:

- Que se proporcionasse mais segurança e conforto aos pedestres;

- Um desestímulo ao uso dos veículos individuais privados, em relação ao Núcleo Central, liberando o espaço viário para os ônibus;

- Afastar do Núcleo Central e até do Centro Expandido, o tráfego de passagem;

- Disciplinar a circulação dos táxis e veículos de carga (estes proibidos de operações de carga e descarga das 07 às 21 horas em dias úteis, no Núcleo Central);

- Melhorar a pavimentação e a sinalização dos corredores de ônibus.

Ao final dos estudos se apontava para os ganhos não quantificados que constituíam aspectos relevantes para análise da eficiência do sistema. Entre estes ganhos podiam ser destacados:

- Maior conforto para os usuários de ônibus;

- Redução do nível de poluição no Núcleo Central, com a racionalização dos itinerários e consequente eliminação da quilometragem rodada;

- Melhor produtividade do trabalho do motorista e do cobrador, devido à redução dos tempos de viagem;

- Redução dos custos de conservação dos ônibus, pela melhor pavimentação dos corredores; - Maior conforto e segurança para os pedestres;

- Melhor operação para os táxis, evitando sua circulação ociosa; - Revitalização do Núcleo Central, com benefícios para o comércio; - Redução do número de acidentes.

5.3 O PROJETO PADRON – ESTUDO DE PADRONIZAÇÃO DOS ÔNIBUS