Henry Ford

Ao buscar o desenvolvimento e modernização para nosso país, Lobato viu nos Estados Unidos e também em Henry Ford o modelo mais profícuo para alcançar riqueza. Lobato acredita profundamente em mudanças estruturais na criação da indústria propiciada pela produção de ferro e extração do petróleo. Em 1924,

Lobato descobre Henry Ford, de quem traduz e edita a autobiografia. “Quem leu e entendeu o Henry Ford”, escreve ele, “é invencível”. Para Lobato, o vocábulo ford significa eficiência elevada ao grau máximo. Entusiasmado com os métodos do grande industrial, Monteiro Lobato procura, nas relações

com os seus operários – agora em grande número – aplicar novos sistemas de trabalho. (CAVALHEIRO, 1955a, p. 255)

O método de Henry Ford seria adotado por Lobato na editora para racionalizar a produção. Ford foi o símbolo de trabalho, eficiência, progresso para Lobato, tanto que traduziu para o português seus livros “Minha Vida e Minha Obra” e “Hoje e Amanhã”. No prefácio do livro “Minha vida e Minha Obra” de Henry Ford, Lobato o anuncia como que trazendo a Boa Nova: “para o Brasil, não há leitura nem estudo mais fecundo que o livro de Henry Ford. Tudo está por fazer – e que lucro imenso se começarmos a fazer com base na lição do portador da Boa Nova! ” (MONTEIRO LOBATO apud FORD, 1927, p. IX).

Lobato afirma que ainda não surgiu um Nietzsche americano, que ponha em filosofia e imponha ao mundo, como dogma novo, a impetuosidade alegre dos grandes Vândalos que estão a criar o mundo de amanhã. (MONTEIRO LOBATO, 1932, p. 109) Segundo Azevedo (1997),

Para Lobato, portanto, Henry Ford significa, no mundo tangível das realizações concretas, o que, no plano filosófico, Nietzsche sempre representou. Abraçando a linha do progresso cientificista norte-americano – em uma época em que o Brasil ainda se voltava para a Europa na busca de modelos -, ele, porém, não nutre falsas ilusões. A humanidade estava despreparada para a racionalidade pragmática do projeto fordista, devendo, a seu ver, atravessar inúmeras etapas intermediárias antes de adotar o que chama de “solução definitiva”. (AZEVEDO, 1997, p. 212)

Lobato diz, ainda, que gostaria de prestar uma homenagem a Henry Ford, e a melhor maneira de fazê-la, seria aplicando seus princípios. Foi pensando, então, como esta obra poderia alcançar o maior número de pessoas, que foram calculados todos os itens que pudessem fazer do livro melhor e mais barato, econômico e cômodo. Ele explica o grande segredo de Henry Ford, “o genial reformador da indústria”

Eis o segredo de Henry Ford, explicou-me Mr. Slang. Não há categorias de trabalho nas suas indústrias. Não há trabalho mais nobre ou menos nobre. Há trabalho, apenas. Varrer ou desenhar plantas: tudo é trabalho. E como ele paga um salário magnífico em troca de oito horas de trabalho, seja este qual for, ninguém se recusa ou escapa de dar realmente oito horas de esforço – e não como aqui, oito horas de “empaliação”. (MONTEIRO LOBATO, 1964, p. 71)

O trabalho deveria ser realizado com eficiência, e conforme Ford, sem distinções em suas categorias. Para Lobato, só o trabalho resolve todos os problemas da vida. “O homem

trabalhador prospera em toda parte, porque riqueza é sinônimo de trabalho acumulado”. (MONTEIRO LOBATO, 1968, p. 31)

Mr. Slang afirma que há entre os brasileiros uma “descrença excessivamente generalizada” do nosso país e que “boa vontade e o amor ao bem público operam prodígios”. Em um de seus diálogos, ele questiona:

─ Há de haver uma causa para que o Brasil, com o seu imenso território e os seus 30 milhões de habitantes, seja um dos países mais pobres do mundo. ─ Talvez que a gente não preste... ia aventurando eu. Mas Mr. Slang tapou- me a boca:

─ Depois que Henry Ford demonstrou como se aproveita, até cegos e aleijados, ninguém tem o direito de alegar o não presta. Tudo presta. Até um cego, um estropiado presta. A questão toda está em proporcionar-se-lhes condições para prestar. O mesmo cego que aqui não presta para coisa alguma em Detroit produz igual a um homem perfeito e ganha 6 dólares diários. O brasileiro precisa de condições para prestar – e a condição número um é a fixidez da medida de valor, a moeda. (MONTEIRO LOBATO, 1964, p. 27)

Para prestar e se desenvolver, portanto, o Brasil deveria seguir um dos símbolos da nova era industrial: Henry Ford. Ele demonstrou na prática como racionalizar o trabalho e alcançar lucros incríveis pela exploração da mais-valia. De tal maneira que, Mr. Slang constata que a produção brasileira da época equivalia a quatro meses de trabalho na empresa Ford.

[...] Em quatro meses os operários da Ford Motor Company produzem tanto como o Brasil inteiro em um ano... creio que não é possível tornar mais flagrante a miséria, a ínfima força produtiva deste país. E nem podia deixar de ser de outro modo. Com o regime de impostos que tem, com os vícios burocráticos que alimenta, ainda é muito que o Brasil faça o que faz. [...] (MONTEIRO LOBATO, 1968, 48 e 49)

Podemos avaliar com esse diagnóstico as dificuldades econômicas do Brasil como também as diferenças com relação aos Estados Unidos. Lobato propõe as bases da sociedade moderna pela produção de ferro e aço, desentranhar petróleo e principalmente construir estradas. Sendo assim, “[...] As afirmações de Henry Ford são categóricas. ‘Um país só se desenvolve por meio da facilitação do transporte’”. (MONTEIRO LOBATO, 1964, p. 89)

Mr. Slang conta que “[...] Há dias li no “Today and Tomorrow” do grande Henry Ford, um livro que está fazendo furor no mundo, mas que vocês inocentemente ignoram, uma opinião sobre o Brasil”. (MONTEIRO LOBATO, 1932, p. 88) Ford afirma que

O Brasil, por exemplo, se bem que ocupe a 15ª parte da superfície da terra, e encerre grandes recursos naturais, não possui meios de transporte que lhe permitam o desenvolvimento. Um país só se desenvolve pela criação de meios de transporte, e em grande parte do interior do Brasil só se pode utilizar o automóvel durante seis meses; durante o resto do ano os caminhos se acham em tão más condições que nenhum carro pode percorrê-los.44

Lobato detalha no seu livro “América” seu primeiro contato com as estradas americanas, demonstrando como ficou impressionado com o que viu.

Tudo incrível nesta terra. Quando me lembro que foi em 1776 que este país deixou de ser colônia – século e meio apenas, e que hoje está assim, beirando 5.000.000 de quilômetros de rodagem com as quais estão despendendo um bilhão de dólares por ano... Cinco milhões – 40 metros de estrada para cada habitante... Vinte e seis milhões de autos, um auto para cada cinco habitantes... A mobilidade que isto dá a esta gente, o tremendo aumento de eficiência que lhe traz, apavora-me... (MONTEIRO LOBATO, 1932, p. 55)

Lobato compara as estradas com o sistema de veias e artérias de um organismo.

Tê-las assim à moda americana é dar meios do sangue circular sem entraves de modo a vivificar todas as células do organismo. Cada americano é um glóbulo de sangue que dispõe dum completo e inédito veiário de circulação. Aquela estrada de asfalto e concreto, perfeita, dizia mais que um tratado de dialética que sem estradas não há país. [...] (MONTEIRO LOBATO, 1932, p. 55 e 56)

Gramsci (2001) afirma que as experiências realizadas por Ford permitiram aumentar os salários dos trabalhadores e diminuir os preços dos produtos, dinamizando assim a economia. Ford conseguiu otimizar os gastos com a produção, pela gestão direta do transporte e o comércio da mercadoria produzida.

Vianna Moog (1964) ressalta algumas diferenças importantes na comparação dos dois países.

Logo à chegada nos Estados Unidos, na costa atlântica, quem viaja de trem de Miami a Nova York ou de Nova York a Filadélfia, Washington ou Chicago, é surpreendido pelas planuras a perder de vista. Nada de montanhas a enegrecer ou barrar os horizontes. Uma ou outra suave elevação a grandes intervalos, e logo o trem ganha de novo a planície rasa. Nada de antemurais de granito, túneis ou viadutos de cortar a respiração. No máximo, uma ou outra obra de engenharia nas diferenças de nível necessárias ao

44 _{No livro “América” esta passagem encontra-se em inglês. Para facilitar o entendimento, buscamos a tradução}

entrecruzamento das vias férreas e rodovias. Que contraste com as viagens do Rio a Belo Horizonte, do Rio a São Paulo, de Paranaguá a Curitiba, ou de São Paulo a Santos! Nestas, a planura é a exceção; a regra são as montanhas, os despenhadeiros, os túneis, os viadutos, as curvas emolduradas pela antemural de serras inóspitas. (VIANNA MOOG, 1964, p. 10)

Para Vianna Moog (1964), não seria muita ousadia concluir que a conquista da terra nos Estados Unidos, no que diz respeito às possibilidades de penetração, teria sido imensamente mais branda que no Brasil. Segundo o autor,

Os carroções e as diligências já cruzavam e recruzavam os Estados Unidos, articulados num sistema unificado de comunicações, quando o indígena, o negro, o burro e o jumento eram o nosso único meio de transporte possível. E não responderá em parte a orografia pela aterradora diferença entre os sistemas de transporte dos Estados Unidos e do Brasil, cerca de 364 300 quilômetros de estradas de ferro e 5 000000 de quilômetros de estradas de rodagem nos Estados Unidos, tudo de primeira ordem, e precaríssimos 35 000 quilômetros de estradas de ferro e apenas 240 000 quilômetros de estradas de rodagem no Brasil? (VIANNA MOOG, 1964, p. 12)

Vianna Moog (1964) também compara a hidrografia norte-americana com a brasileira.

Impossível qualquer hesitação: os Estados Unidos possuem a melhor rede hidrográfica do mundo. Milhares de rios; milhares de lagos. O americano pode ir pelo leito de seus rios e de seus lagos e canais aos pontos mais extremos do país [...] O Mississipi! Como se não bastassem aos americanos dois oceanos laterais, o Atlântico e o Pacífico, foram ainda brindados com esse prodigioso mar interior, o Mississipi, este, sim, o verdadeiro rio de uma unidade nacional. [...] Repara-se agora no caso do Brasil. Pobreza de rios, quase inexistência de lagos. [...] São todos rios encachoeirados, com alucinante regime de cheias e vazantes. Ao contrário dos rios americanos, não servem aos conquistadores e bandeirantes em sua penetração, senão como pontos de referência nas marchas rumo ao sertão. (VIANNA MOOG, 1964, p. 12 e 13)

A situação do Brasil em relação aos Estados Unidos, neste sentido, era bastante desfavorável para que se pudesse desbravar a natureza e dominá-la. Para Vianna Moog (1964), os sistemas orográficos, hidrográficos e climáticos favoreciam o desenvolvimento norte-americano, situação bem diferente da constatada no Brasil.